Pas toujours très simple d'être un opérateur de transport en France si l'on en croit l'Observatoire de la mobilité 2017 de l'UTP. Il faut notamment prendre en compte les avis des voyageurs qui ne sont pas à une contradiction près : en effet, si 77% des usagers interrogés par l'Ifop pensent que la lutte contre la fraude doit s'intensifier, 64% considèrent qu'elle est acceptable (+12 points par rapport à 2016) ! Un résultat qui monte même à 73% chez les 18-34 ans.
 
Ces chiffres laissent les membres de l'UTP d'autant plus perplexes que le manque à gagner lié à la fraude pénalise en premier lieu les usagers eux-mêmes : "C'est autant de moyens financiers en moins pour améliorer la qualité de service, étoffer l'offre ou le parc de véhicules, commente l'organisation professionnelle. Soit 600 millions d'euros par an de manque à gagner (transport urbain et ferroviaire confondus) : l'équivalent de 2.390 bus, ou des flottes des réseaux de Lyon, Marseille, Toulouse, Lille et Bordeaux réunies ! A cela, il convient d'ajouter un coût de 195 millions d'euros par an en moyens humains et matériels mis en place dans les réseaux de province pour lutter contre la fraude.
 
Un argument prix irrecevable
 
Pour ces mêmes voyageurs, la fraude est acceptable en raison de distributeurs en panne (69%), de revenus trop faibles (58%) et du prix du titre de transport jugé trop élevé (31%). Pour l'UTP, ces deux dernières raisons sont "difficiles à comprendre du fait des tarifs pratiqués et des tarifications proposées".
En effet, l'organisation professionnelle met en avant que plus de 63% des voyages sont effectués avec des titres réduits ou gratuits. En particulier, la tarification solidaire, liée aux revenus du foyer, se développe : en 2017, 21 réseaux avaient mis en place ce dispositif (dont Strasbourg, Nantes, Lille, Rennes...) bientôt suivis, en 2018, par Bordeaux et Morlaix.
 
En outre, le prix du ticket à l'unité à Paris (1,90 euro) se classe parmi les moins chers des grandes métropoles européennes : Bruxelles (2,10 euros), Berlin (2,70) ou encore Londres (7,20), 4 fois plus onéreux avec un même nombre de lignes de métro, par exemple. De plus, l'Observatoire de la mobilité 2016 note que 47% des voyageurs dépensent moins de 20 euros par mois pour se déplacer en transport public (l'équivalent d'un forfait mobile), 27% entre 20 et 40 euros et 26% entre 40 et 60 euros.

Un vrai faux service minimum
 
Pas facile d'être un opérateur de transport lorsqu'on est confronté à des arrêts de travail et que 46% des usagers interrogés les jugent "justifiés". Un chiffre qui ne reflète pas, selon le vice-président de l'UTP Frédéric Baverez, les retours des voyageurs exprimés lors des jours de grève... D'ailleurs, 86% des personnes sondées demandent la mise en place d'un service minimum dans les transports. Une revendication relayée par les associations d'usagers, car la loi sur le dialogue social du 21 août 2007 n'a pas instauré un service minimum comme le croient 60% des voyageurs interrogés par l'Observatoire, mais un service prévisible garanti, autrement dit le niveau de service annoncé est garanti !
 
L'UTP souhaite s'appuyer sur cette loi de 2007 et en "gommer les failles". Si le texte "a apporté de vraies avancées, il existe encore des situations abusives", a expliqué Frédéric Baverez. La défense d'intérêts collectifs laisse parfois la place à des grèves de confort pour échapper à des astreintes, par exemple. L'UTP fait ainsi des propositions d'amélioration des textes de lois (voir encadré) pour pallier à des difficultés rencontrées par les réseaux urbains : le droit de retrait détourné et utilisé à la place du doit de grève ; les préavis qui durent même s'il n'y a pas de grévistes ; les arrêts de travail de très courte durée qui désorganisent le service ; les préavis multiples générant des grèves discontinues.
 
Des mesures d'encadrement du droit de grève d'autant plus nécessaires aux yeux de l'organisation professionnelle que "les jurisprudences confortent les possibilités de contournement de la loi de 2007", selon le délégué général de l'UTP, Claude Faucher. Et alors même que les délégués syndicaux reconnaissent en privé, aux dires d’un membre de l'UTP, que ces détournements du droit de grève sont un manque de respect vis-à-vis des voyageurs...
 
Florence Guernalec
 
Les préconisations de l'UTP en matière de droit de grève

L'oganisation professionnelle propose plusieurs évolutions des textes de lois pour mettre fin aux abus constatés  :
 
Le droit de retrait détourné et utilisé à la place du droit de grève : les salariés n’ont aucune obligation d’informer l’employeur au préalable; l’organisation du service et de l’information aux voyageurs 24h à l’avance sont quasi-impossibles.
Pour éviter ces détournements qui impactent fortement le quotidien des voyageurs, il semble nécessaire de modifier les textes pour définir plus précisément le droit de retrait, imposer au salarié de justifier par écrit des motifs de son arrêt de travail et indiquer les sanctions du droit de retrait illégitime.
 
Les préavis qui durent même s’il n’y a pas de grévistes : les organisations syndicales peuvent déposer un préavis sur une durée très longue, voire illimitée, ce qui leur permet de créer des grèves surprises que la loi de 2007 voulait précisément éviter. Les organisations syndicales peuvent déposer un préavis de grève illimité qu’elles réactivent, après plusieurs semaines, voire plusieurs mois, sans grévistes. Elles peuvent aussi déposer des préavis de très longue durée, de plusieurs mois, voire de plusieurs années.
Pour l’UTP, il est indispensable de modifier les textes pour que la caducité du préavis soit reconnue lorsque la grève n’est plus collective, c’est-à-dire lorsqu’il reste moins de deux salariés en grève dans l’entreprise.
 
Les arrêts de travail de très courte durée : ces arrêts entraînent une désorganisation complète du service, qui rend extrêmement difficile, voire impossible, la réorganisation du service et l’information aux voyageurs, même si l’employeur a été averti 48 h plus tôt. Par exemple, une grève de moins d’une heure va commencer au milieu du service du conducteur, ce dernier ne pourra pas achever son parcours, ce qui complique très fortement l’organisation du service.
Pour l’UTP, il est fondamental que les textes prévoient qu’un salarié, pour chaque journée couverte par le préavis de grève, ne puisse débuter la grève qu’à sa prise de service, la prise de service étant nécessairement entendue comme le moment où il débute sa journée de travail.
 
Les préavis multiples générant des grèves discontinues : les organisations syndicales peuvent, par exemple, déposer des préavis pour des grèves de 55 mn tous les jours ; l’organisation du service devient ingérable et le service ne peut pas être fourni aux voyageurs.
Les textes devraient être modifiés pour prévoir qu’un mouvement de grève est nécessairement continu et ininterrompu et qu’un nouveau préavis de grève ne peut être déposé par la même organisation syndicale, pour les mêmes motifs, qu’à l’issue du mouvement de grève en cours.