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22/04/2017

Les gares ferroviaires dans le giron des régions ?

http://www.lagazettedescommunes.com/501120/les-gares-ferr...

Publié le 21/04/2017 • Par Camille Selosse

sncfFlickr / cc by JPC24M

Avec l'ouverture prochaine à la concurrence, c'est l'ensemble de la chaîne ferroviaire qui pourrait être bouleversé. Les régions souhaitent saisir l'occasion pour expérimenter leur propre gestion de certaines gares.

C’est acté. L’organisation actuelle de la gestion des gares françaises ne peut pas perdurer au vu de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (prévue d’ici à 2020 pour les TGV et 2023 pour les TER et trains Intercités). Aujourd’hui, c’est Gares & connexions, une filiale de SNCF Mobilités, qui en assume la charge. Sauf qu’avec l’arrivée potentielle de nouveaux opérateurs dans le transport de voyageurs, SNCF Mobilités ne peut plus garder la main sur ces infrastructures stratégiques.

Le risque d’atteinte à la concurrence est trop grand : l’opérateur historique français pourrait être tenté de s’octroyer les meilleurs services en gare. Fort de ce constat, l’Etat a donc prévu de faire évoluer le statut de Gares & connexions (1). Rattachement de la filiale à SNCF Réseau qui gère déjà les infrastructures ferroviaires ? Création d’une structure entièrement indépendante du groupe SNCF ? Ou d’une nouvelle branche aux côtés de SNCF Mobilité et SNCF Réseau ? La question n’est pas encore tranchée. Mais l’ouverture du débat donne des idées aux régions.

Chiffres-clés

  • 2 901 gares en France d'intérêt région ou local sont susceptibles d'être concernées par l'ouverture à la concurrence.
  • 10 millions : c'est le nombre de voyageurs par jour dans les gares françaises.
  • 600 millions d'euros ont été versés par les régions pour les TER et Transilien sur un total de 750 millions d'euros de redevances perçues par Gares & connexions.

01/04/2017

La SNCF va crouler sous les dettes !

http://www.europe1.fr/emissions/la-une-de-leco/la-sncf-va...

07h08, le 31 mars 2017

http://www.dailymotion.com/video/x5gs9ya_la-sncf-va-croul...

La Une de l'éco est une chronique de l'émission Europe 1 bonjour

Selon un constat alarmant que dresse le gendarme du rail, l'Arafer, la SNCF devra faire face à une dette de 63 milliards d'euros à compter de 2026.

L'État a conclu un contrat de performance avec la SNCF.

L’objectif est de rénover le réseau existant. Bravo dit le gendarme du rail (L’Arafer) sur le fond, le réseau a besoin d'un coup de neuf. 28 milliards seront donc consacrés à cette rénovation.
Le second objectif est de remettre financièrement la SNCF sur les rails, l’Arafer est d’ailleurs beaucoup plus inquiet sur l'équation financière.

D'abord le document affirme que la SNCF va faire des gains de compétitivité notamment face à l'arrivée de la concurrence, mais il ne précise absolument pas comment.
Selon ce contrat de performance, la SNCF va pouvoir bénéficier de recette commerciale supplémentaires mais l’Arafer ne voit pas comment. Le TGV est déjà considéré comme trop cher, avec des rames à moitié vides.
Les jeunes préfèrent le covoiturage ou les compagnies aériennes low-cost.
Pour remplir ses TGV, la SNCF doit baisser ses prix notamment grâce à l’offre Oui Go.

Le gendarme du rail s'inquiète donc d'une explosion de la dette qui est aujourd'hui de 42 milliards et qui devrait atteindre les 63 milliards en 2026.

Que faudrait-il faire ?

L'État ferait bien de laisser la SNCF tranquille.
Le problème aujourd'hui, c’est que la SNCF est un jouet aux mains des politiques qui décident de lancer de nouvelles lignes déficitaires.
La ligne Paris-Bordeaux sera forcément déficitaire tout comme Poitier-limoge ou Lyon-Turin.
L'État interfère dans les discussions pour empêcher les réformes. Au printemps dernier, le gouvernement a demandé à Mr Pepy de suspendre sa réforme de compétitivité parce qu'il craignait des grèves en pleine manifestation contre la loi Travail.
Résultat, la SCNF se retrouve aujourd'hui en difficulté, du fait de cette ingérence de l'État dans ses affaires.

17/03/2017

Deux milliards de minutes perdues chaque année dans les trains en retard

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Lionel Steinmann

170307 Les échos 2 milliards d'heures de perdu.jpg

Une étude classe la SNCF en milieu de peloton de la ponctualité des opérateurs ferroviaires européens.

D'ordinaire discrète, l'Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST, dépendant du ministère du Développement durable) vient de publier une étude qui risque de faire tousser les dirigeants de la SNCF. Jusqu'ici, l'AQST limitait son rôle à la mise à disposition du grand public, sur son site Internet, des statistiques de régularité des principaux moyens de transport, à commencer par le train. Mais l'organisme a monté pour la première fois début mars un colloque sur la ponctualité ferroviaire, qui a dressé quelques constats plutôt sévères pour l'opérateur national.

Selon les calculs de l'AQST, le temps perdu par l'ensemble des voyageurs ferroviaires (des usagers du RER aux clients du TGV) représente plus de 2 milliards de minutes chaque année.  «  Ceci correspond à une perte de valeur économique pour la collectivité nationale de l'ordre de plus de 1,5 milliard d'euros  », estiment les auteurs de l'étude. Plus des deux tiers de ces pertes de temps concernent les trajets du quotidien, notamment en Ile-de-France.

L'AQST a cherché à mettre en perspective ces performances, en comparant la ponctualité de la SNCF avec celle des principaux opérateurs ferroviaires étrangers. Elle a utilisé pour cela un indicateur unique pour tous les pays, le nombre de trains arrivant avec un retard supérieur à 5 minutes et zéro seconde.

Vieillissement des infrastructures

Ce mode de calcul diffère de celui utilisé traditionnellement par la SNCF : pour les TGV, l'entreprise publique ne comptabilise que les retards supérieurs à 5 minutes pour les voyages inférieurs à 1h30, supérieurs à 10 minutes pour les trajets compris entre 1h30 et 3 heures, et supérieurs à 15 minutes pour un voyage de 3 heures et plus.

Avec cette méthode, la SNCF affichait sur l'année 2014 un taux de régularité des TGV proche de 90 %. Mais ce taux chute à 80,3 % si l'on prend en compte tous les TGV en retard de plus de 5 minutes, pointe l'AQST.

A cette aune, la performance de la SNCF reste néanmoins supérieure à celle des trains à grande vitesse italiens (74, 5 % de trains à l'heure ou ayant moins de 5 minutes de retard), et allemands (74,1 %). les TGV néerlandais (88,6 %) et espagnols (92,7 %) font eux preuve d'une ponctualité supérieure, sans doute parce qu'ils circulent sur des lignes essentiellement dédiées à la grande vitesse, ce qui n'est pas le cas en France. Pour les trains de banlieue, les chiffres avancés par l'AQST sont très proches de ceux de la SNCF, le seuil de calcul étant dans les deux cas les retards supérieurs à 5 minutes. La ponctualité mesurée à Paris (91,4 %) est supérieure à celle de Londres (90,6 %), mais les deux capitales sont aux dernières places d'un classement dominé par Copenhague et Madrid, qui affichent 99 % de ponctualité. La différence de trafic (le RER A transporte à lui seul chaque jour ouvrable plus de un million de passagers) explique en partie cet écart. Mais les retards en Ile-de-France s'expliquent surtout par le vieillissement des infrastructures, que la SNCF s'efforce de résorber à marche forcée.

Lionel Steinmann, Les Echos
@lionelSteinmann
 
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