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09/02/2019

La Cour des comptes suggère à l'État de se désengager complètement des Intercités

https://www.usinenouvelle.com/editorial/la-cour-des-compt...

Simon Chodorge Publié le

La Cour des comptes a publié le 6 février son rapport annuel où elle traque les mauvaises gestions de l'argent public. Dans son document, la juridiction épingle les fragilités du réseau Intercités encore géré par l'État. Elle lui suggère de se désengager complètement de ce réseau à travers plusieurs recommandations.

La Cour des comptes suggère à l'État de se désengager complètement des Intercités
La Cour des comptes a publié le 6 février son rapport annuel où elle traque les mauvaises gestions de l'argent public.

La Cour des comptes n’a épargné personne : EDF, Ariane 6, ADP mais aussi la SNCF. Le groupe ferroviaire rejoint les organisations épinglées dans le rapport annuel de la Cour des comptes publié mercredi 6 février. Chargée d’identifier des cas de mauvaise gestion de l’argent public, la juridiction suggère notamment à l’État de se désengager complètement des Intercités.

Les fragilités du réseau Intercités

À la suite d’une négociation avec les régions en 2015, l’État a déjà transféré la gestion de plusieurs lignes du réseau Intercités, anciens trains Corail Intercités aussi appelés “trains d’équilibre du territoire” (TET). Ni TGV ni TER, ces rames couvrent des distances moyennes et longues et circulent parfois de nuit. 18 lignes ont déjà été transférées à six régions françaises (Centre-Val-de-Loire, Grand-Est, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Normandie et Occitanie). En contrepartie, l’État s'est engagé à financer l'achat de matériel roulant et à assumer une partie de leur déficit d'exploitation.

D’ici 2020, au terme des différents transferts, l’État ne gérera plus qu’un réseau résiduel de 8 lignes : trois lignes “structurantes”, trois lignes “d’aménagement du territoire” et deux lignes de nuit (voir une carte ci-dessous).

Un portefeuille “profondément resserré” mais qui présente aussi plusieurs fragilités selon la Cour des comptes. Elle reproche son hétérogénéité avec des “enjeux profondément distincts” et surtout sa qualité de service dégradée qui va nécessiter des investissements pour être redressée. Selon la juridiction, l’offre Intercités est “responsable à elle seule d’un tiers des annulations de trains en 2017” et ses taux de retard sont “ très supérieurs à ceux constatés pour les TER”. En 2017, ce réseau a aussi représenté un déficit cumulé de 163 millions d’euros selon la juridiction. Et ce nombre n’inclut les centaines de millions d’euros d’aides prévues dans le transfert des lignes aux Régions. D’où les recommandations suivantes à l’État de la Cour des comptes.

Abandonner son rôle d’AOT

Pour la Cour des comptes, “l’État paraît mal armé pour assurer ce rôle [d’autorité organisatrice de transports (AOT)], en raison de la faiblesse des moyens qu’il peut y consacrer et des difficultés qu’il rencontre pour établir une relation contractuelle équilibrée avec la [SNCF]. Elle suggère donc à l’État d’abandonner son rôle d’AOT en transférant les lignes qu’il gère aux AOT régionales ou en les déconventionnant pour confier leur gestion commerciale à la SNCF ou à l’un de ses futurs concurrents.

Déconventionner les lignes de nuit et les lignes structurantes du réseau Intercités

Le réseau Intercités ne compte plus que deux trains de nuit : le Paris-Rodez-Toulouse-Latour de Carol et le Paris-Briançon. Jusqu’ici ces deux lignes ont échappé à la fermeture mais elles représentent 23% du déficit global du réseau résiduel Intercités géré par l’État. À ces pertes s’ajoute l’avenir incertain à long terme des lignes de nuit. La durée de vie du parc des trains de nuit arrive à échéance en 2019. En septembre, le gouvernement n’a pas choisi de renouveler ce parc mais de le rénover pour 30 millions d’euros. De quoi prolonger la durée de vie du matériel roulant d’une décennie mais après ? La Cour des comptes suggère donc de les déconventionner. Néanmoins, selon Guillaume Pepy, président du groupe SNCF, leur pérennité ne pourra pas être assurée “sans une participation financière effective et clarifiée de l’État avec un modèle de financement assaini.” Les deux derniers trains de nuit sont-ils dans une impasse ?

Le constat est semblable pour les trois lignes structurantes : le Paris-Clermont-Ferrand, le Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et le Bordeaux-Toulouse-Marseille. Même si elles sont “les plus proches de l’équilibre financier au sein du périmètre Intercités résiduel”, la Cour des comptes suggère de les déconventionner. Cette hypothèse semble déjà écartée par le ministère des Transports qui juge que "la mise en œuvre du déconventionnement conduirait à une baisse significative, voire un arrêt, de ces dessertes pourtant essentielles pour les territoires traversés".

Transférer aux régions les lignes d’aménagement du territoire

Enfin, la Cour des comptes suggère de transférer aux AOT régionales concernées les trois lignes d’aménagement du territoire encore gérées par l’État : le Nantes-Lyon, le Nantes-Bordeaux et le Toulouse-Hendaye. “La ligne Clermont-Béziers (“Aubrac”), cogérée à titre expérimental avec la région Occitanie jusqu’à fin 2019, pourrait s’ajouter à ce groupe de lignes si son transfert n’est pas effectif” d’ici 2020, précise la Cour des comptes. L’État n’exclut pas cette solution et promet “une réflexion sur le devenir de ces lignes dans le courant de l'année 2019" même s’il juge “peu probable” l’hypothèse d’une reprise par les régions.

15/12/2017

Le gouvernement impose plus de rigueur comptable à SNCF Mobilités

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Jean Michel Gradt Le 13/12 à 16:38
 
Après un long bras de fer entre les dirigeants du groupe ferroviaire et le gendarme du secteur, l'Arafer, cette séparation comptable vient d'être approuvée par le ministère des Transports. - Shutterstock

Une décision du «gendarme du rail» lui impose le cloisonnement comptable des différentes activités. Objectif : prévenir les risques de discrimination, de subventions croisées et de distorsion de concurrence.

Le sujet est tellement technique qu'il passerait inaperçu. Il revêt pourtant une importance capitale pour l'avenir du système ferroviaire français, et en particulier pour SNCF Mobilités.

Après un long bras de fer entre les dirigeants du groupe ferroviaire et l'Autorité de régulation des transports routiers et ferroviaires, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a approuvé la méthode de séparation comptable entre les activités de SNCF Mobilités. La décison est parue  le 10 décembre au « Journal officiel »

Ces règles s'appliquent aux comptes séparés de l'EPIC SNCF Mobilités et pas au niveau des comptes consolidés du groupe SNCF.

« L'enjeu est de taille veiller à l'absence de discrimination, subvention croisée ou distorsion de concurrence lorsque qu'un opérateur exerce plusieurs activités, certaines sous monopole, d'autres en concurrence »,  précise Bernard Roman qui préside l'Autorité de régulation

Le but recherché ? Présenter les comptes des différentes activités ou entités «  comme si celles-ci étaient réalisées de manière indépendante  »

Une comptabilité complexe

Avec cette décision, il s'agit d'y voir plus clair dans les flux financiers du groupe public ferroviaire. Ainsi, pour SNCF Mobilités qui affichait en 2016 un chiffre d'affaires de 30,5 milliards d'euros, une marge de opérationelle de 2,28 milliards et une dette de 7,9 milliards, ces flux agrègent à la fois des activités concurrentielles (le Fret et les TGV par exemple) et des activités conventionnées (TER, TET et Transilien). Sans oublier une part des activités des 1.250 filiales privées (Geodis, Keolis, OuiGo, Effia, Altameris, Arep, Systra, etc.) réparties entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau, et qui génèrent près de la moitié de l'activité consolidée du groupe SNCF.

Cette comptabilité, qualifiée de « perfectible » était telle que les règles de séparation comptables présentées par SNCF Mobilités en décembre 2015 avaient été rejetées par le «gendarme du rail ». Or, les autorités de la concurrence, à Bruxelles comme à Paris, stipulent que les fonds publics qui vont aux activités subventionnées ne peuvent pas bénéficier aux activités concurrentielles.

Demain, SNCF Mobilités devra donc appliquer des principes clairs : stabilité dans le temps, application homogène aux différentes activités, imputation directe des éléments de bilan et de compte de résultat à l'activité concernée...

Eviter les subventions croisées

Ce qui permettra de tracer  (voir cette infographie ) les périmètres exacts des trois entités qui le composent : SNCF Voyageurs, SNCF Logistics, Fonctions communes (traction, centres de maintenance, etc.). L'autorité de régulation, mais aussi les députés et la presse, pourront ainsi identifier les flux financiers, mesurer les flux de refacturation interne ou encore s'assurer qu'il n'existe pas entre elles de subventions croisées.

Ces nouvelles règles risquent-t-elle de changer quelque chose au résultat final du groupe SNCF ? « Non, cela ne changera rien au résultat global de l'Epic SNCF », affirme l'Arafer.

Jean-Michel Gradt

17/01/2017

2016, mauvais millésime pour la régularité à la SNCF

Bonsoir,

Avec tous les moyens mis sur le tout TGV c'est pitoyable d'arriver à un résultat aussi médiocre. Il n'y a même pas de quoi rattraper le TER, et le TET le parent pauvre de la SNCF.

A quand un service de qualité ou l'usager et vraiment pris en compte du début (achat de son billet de train) jusqu'à la fin de son voyage ?

La SNCF vie trop sur son passé et ses acquis qui date depuis très longtemps et ne veux pas évoluer.

Eric

 

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transp...

Lionel Steinmann
 

170116 La ponctualité des TGV au fil des mois.jpg

TGV, Intercités, trains régionaux : les retards ont été plus nombreux l'an dernier.
« En 2017, on peut, on doit faire mieux », a déclaré en interne le patron du groupe, Guillaume Pepy.

Baisse ciblée du prix des billets, déploiement de l'accès à Internet... La SNCF multiplie les initiatives afin de permettre au train de tenir la dragée haute à ses deux nouveaux concurrents, le covoiturage et l'autocar. Mais elle a perdu du terrain en 2016 sur l'une des principales attentes de ses clients : la ponctualité.

Guillaume Pepy, le patron du groupe, l'a reconnu au début du mois dans le message vidéo interne dans lequel il adresse ses voeux aux cheminots : « 2017 démarre avec un impératif absolu : l'excellence de notre exploitation. De ce point de vue-là, 2016 a été un peu une année blanche, car la régularité n'a pas progressé. En 2017, on peut, on doit faire mieux. »

Le constat du dirigeant est un euphémisme, car la régularité (terme préféré par le groupe à celui de ponctualité) a reculé en 2016, même si toutes les données concernant le mois de décembre ne sont pas encore disponibles.

C'est notamment le cas pour les TGV, le produit phare du groupe. Sur les onze premiers mois de l'année, la proportion de trains affichant à l'arrivée un retard de moins de cinq minutes pour un voyage inférieur à une heure trente, de moins de dix minutes pour un voyage compris entre une heure trente et trois heures, et de moins de quinze minutes pour un voyage supérieur à trois heures, était de 88,5 %, soit moins qu'en 2015 (89,1 %) et en 2014 (90,4 %, meilleur score de ces cinq dernières années).

Alertes au colis suspect

Cette contre-performance est due notamment aux grèves de juin (mois durant lequel la régularité avait chuté à 83,5 %), mais pas seulement : l'indicateur n'a cessé de se dégrader sur la fin de l'année, descendant de 89 % au mois d'août à 84,5 % en novembre.

La direction de l'activité TGV assure toutefois que « les chiffres de décembre marqueront une inflexion à la hausse » et estime que la baisse constatée en 2016 n'est pas « significative ». Selon elle, les mauvais scores de l'automne sont notamment dus aux importants travaux mis en oeuvre pour connecter au reste du réseau les deux lignes à grande vitesse qui doivent être inaugurées cette année. Les alertes au colis suspect dans les gares, en retardant le départ de certains trains, ont également pesé, avec un impact doublé en un an, selon l'entreprise publique.

Les trains Intercités, pour les liaisons nationales hors TGV, ne font pas mieux, au contraire : leur régularité a baissé à 85,5 % sur les onze premiers mois de 2016, un décrochage de 3 points par rapport à l'année précédente 2015. Une contre-performance qui doit sans doute beaucoup à l'état du matériel roulant, le plus souvent des trains Corail à bout de souffle. Le gouvernement a toutefois promis qu'il financerait le renouvellement intégral des rames d'ici à 2025.

Améliorer ces scores en 2017 sera bienvenu pour le niveau de satisfaction des clients, mais aussi les comptes du groupe : depuis le 1er décembre, la compagnie indemnise partiellement les passagers à partir de trente minutes de retard quelle que soit la cause de celui-ci, alors qu'elle ne le faisait jusque-là que lorsqu'elle était responsable. L'amélioration de la ponctualité devient donc désormais un enjeu financier.

La performance des trains régionaux va elle aussi être scrutée de près dans les années à venir, plusieurs exécutifs régionaux se disant décidés à expérimenter la concurrence. En 2016, leur régularité a elle aussi baissé, avec un score moyen de 90,8 % sur l'ensemble de l'année, contre 91,6 % en 2015. En Ile-de-France, en revanche, la direction annonce en moyenne un gain de 0,5 point sur un an.

Lionel Steinmann, Les Echos
 
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