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17/01/2017

2016, mauvais millésime pour la régularité à la SNCF

Bonsoir,

Avec tous les moyens mis sur le tout TGV c'est pitoyable d'arriver à un résultat aussi médiocre. Il n'y a même pas de quoi rattraper le TER, et le TET le parent pauvre de la SNCF.

A quand un service de qualité ou l'usager et vraiment pris en compte du début (achat de son billet de train) jusqu'à la fin de son voyage ?

La SNCF vie trop sur son passé et ses acquis qui date depuis très longtemps et ne veux pas évoluer.

Eric

 

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transp...

Lionel Steinmann
 

170116 La ponctualité des TGV au fil des mois.jpg

TGV, Intercités, trains régionaux : les retards ont été plus nombreux l'an dernier.
« En 2017, on peut, on doit faire mieux », a déclaré en interne le patron du groupe, Guillaume Pepy.

Baisse ciblée du prix des billets, déploiement de l'accès à Internet... La SNCF multiplie les initiatives afin de permettre au train de tenir la dragée haute à ses deux nouveaux concurrents, le covoiturage et l'autocar. Mais elle a perdu du terrain en 2016 sur l'une des principales attentes de ses clients : la ponctualité.

Guillaume Pepy, le patron du groupe, l'a reconnu au début du mois dans le message vidéo interne dans lequel il adresse ses voeux aux cheminots : « 2017 démarre avec un impératif absolu : l'excellence de notre exploitation. De ce point de vue-là, 2016 a été un peu une année blanche, car la régularité n'a pas progressé. En 2017, on peut, on doit faire mieux. »

Le constat du dirigeant est un euphémisme, car la régularité (terme préféré par le groupe à celui de ponctualité) a reculé en 2016, même si toutes les données concernant le mois de décembre ne sont pas encore disponibles.

C'est notamment le cas pour les TGV, le produit phare du groupe. Sur les onze premiers mois de l'année, la proportion de trains affichant à l'arrivée un retard de moins de cinq minutes pour un voyage inférieur à une heure trente, de moins de dix minutes pour un voyage compris entre une heure trente et trois heures, et de moins de quinze minutes pour un voyage supérieur à trois heures, était de 88,5 %, soit moins qu'en 2015 (89,1 %) et en 2014 (90,4 %, meilleur score de ces cinq dernières années).

Alertes au colis suspect

Cette contre-performance est due notamment aux grèves de juin (mois durant lequel la régularité avait chuté à 83,5 %), mais pas seulement : l'indicateur n'a cessé de se dégrader sur la fin de l'année, descendant de 89 % au mois d'août à 84,5 % en novembre.

La direction de l'activité TGV assure toutefois que « les chiffres de décembre marqueront une inflexion à la hausse » et estime que la baisse constatée en 2016 n'est pas « significative ». Selon elle, les mauvais scores de l'automne sont notamment dus aux importants travaux mis en oeuvre pour connecter au reste du réseau les deux lignes à grande vitesse qui doivent être inaugurées cette année. Les alertes au colis suspect dans les gares, en retardant le départ de certains trains, ont également pesé, avec un impact doublé en un an, selon l'entreprise publique.

Les trains Intercités, pour les liaisons nationales hors TGV, ne font pas mieux, au contraire : leur régularité a baissé à 85,5 % sur les onze premiers mois de 2016, un décrochage de 3 points par rapport à l'année précédente 2015. Une contre-performance qui doit sans doute beaucoup à l'état du matériel roulant, le plus souvent des trains Corail à bout de souffle. Le gouvernement a toutefois promis qu'il financerait le renouvellement intégral des rames d'ici à 2025.

Améliorer ces scores en 2017 sera bienvenu pour le niveau de satisfaction des clients, mais aussi les comptes du groupe : depuis le 1er décembre, la compagnie indemnise partiellement les passagers à partir de trente minutes de retard quelle que soit la cause de celui-ci, alors qu'elle ne le faisait jusque-là que lorsqu'elle était responsable. L'amélioration de la ponctualité devient donc désormais un enjeu financier.

La performance des trains régionaux va elle aussi être scrutée de près dans les années à venir, plusieurs exécutifs régionaux se disant décidés à expérimenter la concurrence. En 2016, leur régularité a elle aussi baissé, avec un score moyen de 90,8 % sur l'ensemble de l'année, contre 91,6 % en 2015. En Ile-de-France, en revanche, la direction annonce en moyenne un gain de 0,5 point sur un an.

Lionel Steinmann, Les Echos

16/10/2016

SNCF : la réduc pour tous que personne ne connaît

http://www.liberation.fr/france/2016/10/15/sncf-la-reduc-...

Par Amandine Cailhol

Peu de gens l'utilisent et pourtant il peut faire économiser, une fois par an, jusqu'à 50% sur un billet de train à presque tout un chacun. «Libération» lève le voile sur le «billet de congé annuel», dispositif oublié, mais toujours valable, datant de 1936.

Mais comment a-t-on pu passer à côté ? Depuis des années, il était là, vieillissant, mais toujours prêt à rendre service pour alléger la facture des vacances. Et ce depuis 1936 ! Et pourtant, alors que chacun s’affaire déjà à programmer les vacances de Noël, à la recherche du voyage le plus économique, peu de personnes pensent au «billet de congé annuel». Le quoi ? Egalement appelé «billet populaire de congé annuel» par la SCNF qui le commercialise, ce tarif réduit permet d’acheter un billet dans tous les trains SNCF (TGV, Intercités, TER) à moins 25% pour un voyage aller-retour ou circulaire (les arrêts en cours de route étant autorisés) d’au moins 200 kilomètres en France. La réduction peut même atteindre 50%, lorsque au moins la moitié du billet est réglé avec des chèques-vacances.

Une large palette de bénéficiaires

Quelques contraintes toutefois : ce billet, «l’un des huit tarifs sociaux nationaux que la SNCF applique sur son réseau sur demande de l’Etat», explique un responsable de la SNCF, ne peut être utilisé qu’une seule fois par an et seulement au cours des congés annuels. En revanche, il est ouvert à une très large palette de bénéficiaires : salariés, agents de la fonction publique, travailleurs à domicile, artisans et exploitants agricoles, mais aussi demandeurs d’emploi bénéficiant d’une allocation de chômage, stagiaires de la formation professionnelle ou encore retraités. Surtout, il permet de bénéficier d’une réduction pour le demandeur, mais aussi pour les membres de sa famille : conjoint, enfants de moins de 21 ans, et dans certaines conditions, parents. «Ces personnes n’ont pas obligation de voyager en même temps. Cependant, le prix du billet doit être payé en une seule fois pour l’ensemble des voyageurs», précise le site Service public, un des rares à donner des informations sur le dispositif.

Car s'il existe depuis plus de 80 ans, il reste relativement discret. Sur Internet, il n’est jamais, ou très peu, cité par les associations d’aide aux plus précaires qui promeuvent les vacances pour tous. Ni par le réseau des caisses d’allocations familiales. Quant au site commercial de la SNCF, il ne lui accorde qu’une toute petite place dans sa rubrique «aide». Pourquoi ce silence ? «On ne communique pas en ligne sur ce sujet, car pour ces billets, il faut se rendre en gare ou en boutique», botte en touche la SNCF. Même discrétion sur le site de l’Agence National des chèques vacances (ANCV) qui, bien que partenaire, ne dit pas un mot sur le dispositif dans son guide en ligne, et se contente de le citer brièvement dans sa «foire aux questions». «Globalement, il y a peu de communication dessus, car les gens vont plus vers des billets de train ou d’avions low-cost bien moins chers. Et puis, le dispositif billet congé annuel est assez contraignant», plaide-t-on du côté de l’ANCV.

«Mesure iconique du Front Populaire»

Résultat : le dispositif est peu, voir pas du tout connu des bénéficiaires potentiels. Et ce malgré une histoire glorieuse. «Ce dispositif est une mesure iconique du Front Populaire. Il a été voulu par Léo Lagrange, sous-secrétaire d’État aux Loisirs et aux Sports, à l’été 1936. Le gouvernement veut alors faire en sorte que la toute récente loi sur les congés payés [deux semaines, à l’époque, ndlr] ne soit pas une mesure sans application. On ne peut pas décréter du temps libre et ne pas aider les gens à en profiter !», raconte Marion Fontaine, maître de conférences à l'université d'Avignon. D’où la création, le 2 août 1936, de billets à tarif réduit à destination des catégories populaires, annoncés dans la presse dès le mois de juillet.

600 000 billets sont ainsi distribués la première année, puis 1,8 million en 1937. La réduction est alors de 40%. «Comme le train était le moyen idéal, et peu concurrencé, d’amener ces nouveaux clients en nombre important vers les destinations de loisir, l’Etat a demandé aux compagnies privées de chemin de fer, qui deviendront la SNCF en 1938, de proposer un tarif attractif», poursuit la SNCF.

Depuis, le taux de réduction a baissé, les conditions d’attribution se sont élargies, une remise supplémentaire a été accordée aux clients qui payent en «chèque-vacances». Mais le billet, «a peu, voire pas évolué depuis sa création», note l’ANCV. «Personne n’a jamais pensé ou osé l’abolir. Politiquement, ce serait destructeur», pointe l’historienne Marion Fontaine. Au contraire, en 1957, la question d’un second «billet populaire de congé annuel» est même évoquée à l’Assemblée nationale, pour aider les gens à partir en vacances d’hiver. En 1992, le ministère du Tourisme envisage la faisabilité d’un plafonnement des ressources des bénéficiaires pour «permettre l’attribution d’un second billet de transport à prix réduit aux catégories sociales les plus modestes, leur donnant ainsi la possibilité de prendre des vacances d’hiver». Mais la mesure n’aboutit pas.

Parcours du combattant

Depuis, la cote de popularité du dispositif a dégringolé. La faute, en partie, à la lourdeur du dispositif. Pour en bénéficier, le bénéficiaire doit d’abord retirer un formulaire disponible dans les points de vente SNCF, le remplir puis le faire compléter à sa direction des ressources humaines, joindre d’éventuels certificats, avant de retourner le tout en agence, au moins 24 heures avant le départ. Autant dire que rien n’est fait pour inciter les gens à se lancer… Il est toutefois possible de télécharger un formulaire sur le site Voyages-sncf.com. Mais encore faut-il le trouver… Là aussi, le périple relève du parcours du combattant, avec six clics nécessaires, au total, pour arriver sur la bonne page. Certes, le document (version salariés et version autres statuts) date de 2013, mais il serait toujours valable, selon un agent SNCF.

De quoi en décourager plus d’un… Comme Laurence, salariée du privé à Paris, qui s’est laissé tenter une fois par le dispositif, il y a sept ans, avant de se jurer de ne plus jamais s’y risquer: «Il y a un côté un peu humiliant de se rendre dans le bureau de la DRH pour faire signer son document. Et puis, il faut faire la queue à la gare pendant des plombes, c’est pénible… Ça vaut peut-être le coup pour un voyage prévu à l’avance, mais pas forcément pour n’importe quel trajet.» D’autres, dans un calcul coûts avantages, se rabattent plutôt sur les autres offres tarifaires de la SNCF, comme les Prem’s, ou de sa filiale à bas coût, Ouigo.

Contrepartie financière

Reste les plus courageux. Chaque année, près d’un million de trajets sont effectués dans le cadre de ce disposif, estime la SNCF. Ce qui revient à 500 000 personnes bénéficiant d’un aller-retour, ayants droit compris. «Ce billet est plus utilisé en été, lors de la période des vacances scolaires. Par ailleurs, on compte plus de salariés que de retraités, puisque ces derniers ont d’autres tarifs avantageux», précise la compagnie de transport, peu bavarde sur le dispositif et ses bénéficiaires.

Si ces recours ne sont pas très nombreux - près de quatre fois moins qu’en 1937 - ils représentent toutefois un coût… qui ne repose pas sur la belle générosité de la SNCF. «Comme pour tous les tarifs sociaux, ce mécanisme conduit à un manque à gagner pour l’entreprise qui a l’obligation de l’appliquer et l’Etat verse une contrepartie financière», explique la SNCF. Le cahier des charges de la SNCF prévoit en effet que les huit tarifs sociaux mis en œuvre à la demande de l’Etat donnent lieu à une «contribution globale de celui-ci». Chaque année, l’Etat met donc la main à la poche pour compenser les billets utilisés sur les grandes lignes. Ce sont, en revanche, les régions qui payent la note pour les TER. Dans le projet loi de finance 2017, l’enveloppe est fixée à 25,7 millions d’euros, les «billets populaires de congé annuel» arrivant en seconde place du «trafic» de ces tarifs sociaux. Là où elle s’élevait à 40 millions d’euros en 2012. Preuve de la perte de vitesse de ces dispositifs quelque peu remisés ? Ou du désengagement de l’Etat ? Interrogé par Libération, le secrétariat d’Etat en charge des Transports n’a, pour l’heure, pas répondu à nos questions.

Amandine Cailhol

12/10/2016

Dette et ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat

http://www.environnement-magazine.fr/article/48257-maitri...

le 10/10/2016

Le 5 octobre, le secrétaire d'Etat chargé des transports, Alain Vidalies, a tenté d'apaiser l'inquiétude des parlementaires suite à la mauvaise tournure prise par le dossier Alstom, et plus globalement au sujet de l'endettement ferroviaire. La préparation à l'ouverture prochaine à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a aussi été évoquée. 

Dette et ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat
Maîtrise de la dette, ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat MB
 

Le 5 octobre, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a auditionné Alain Vidalies. Le secrétaire d'Etat chargé des transports s'est exprimé sur la trajectoire financière toujours aussi préoccupante de SNCF Réseau (ex-Réseau ferré de France). Le gestionnaire des voies de chemin de fer en France continue-t-il à vivre au-dessus de ses moyens ? Sa dette atteint 44 milliards d'euros et continue d'enfler chaque année. "La maîtrise de cet endettement fut au cœur de la dernière réforme ferroviaire, qui visait à permettre au gestionnaire d'infrastructure de dégager les marges de manœuvre nécessaires à la modernisation du réseau vieillissant. Lequel a été entretenu mais insuffisamment régénéré - deux notions de maintenance à bien distinguer", souligne le secrétaire d'Etat. Il préconise, comme le recommande aussi une autre instance, l'Arafer (régulateur du rail), dans son bilan de la réforme ferroviaire fraîchement publié, l'application plus stricte d'une "règle d'or" qui freinerait cette logique d'endettement.

Stabiliser la situation
Cette règle interdirait à SNCF Réseau de financer à perte des investissements de développement du réseau aux côtés de l'Etat et des collectivités. Exemple donné par Alain Vidalies : "pour de nouvelles LGV comme le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), nous cherchons des solutions de financement entre nous, c'est-à-dire entre l'Etat, les collectivités et l'Europe. SNCF Réseau ne mettra pas au pot". "Mais à peine fixée, cette règle d'or est aussitôt transgressée !", remarque le président de cette commission sénatoriale, Hervé Maurey. Le sénateur de l'Eure se réfère à la récente promesse de SNCF Réseau d'investir dans le projet CDG Express : "Pour les parlementaires, ces revirements ne sont pas clairs." Autre lacune, martelée par l'Arafer dans son bilan : "Le contrat qui devait être conclu pour dix ans entre l'Etat et SNCF Réseau et qui définit des objectifs de performance et détermine la trajectoire financière de SNCF Réseau ne l'est toujours pas." Quant à la règle d'or évoquée, elle reste soumise à la publication d'un décret, lui même "toujours attendu".

"Alors, laxisme ou manque de vision ?", titille du coup le sénateur des Alpes-Maritimes Louis Nègre, par ailleurs à la tête du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). "Est-ce à dire que la dette ferroviaire n'a aucune chance d'être un jour réduite ?", interpelle à son tour le sénateur d'Indre-et-Loire Jean-Jacques Filleul. "Si la règle d'or est respectée et que les gains de productivité fixés dans le contrat de performance à venir le sont aussi, la situation sera stabilisée à l'horizon 2025", tente de rassurer Alain Vidalies.

Afitf : interrogations sur l'après-2017
Réagissant au rapport d'un groupe de travail sénatorial rendu public fin septembre, qui préconise de geler pendant une quinzaine d'années le financement de nouveaux projets de lignes à grande vitesse (LGV) "pour donner la priorité à la modernisation des réseaux existants", le secrétaire d'Etat s'y est dit opposé. Il confirme toutefois que l'Agence de financement des infrastructures de transports (Afitf) manquera à terme de moyens pour assurer des engagements pris et des dépenses à venir : "Pas en 2017 mais le débat est devant nous pour les années suivantes." Il manquerait de l'ordre de 500 à 600 millions d'euros par an à l'Afitf pour assumer le poids financier de projets tels que le canal Seine-Nord, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin ou le projet d'autoroute A45 (reliant Lyon à Saint-Etienne).

Commande de TGV à Alstom
Alain Vidalies a aussi tenu à resituer le dossier Alstom dans son contexte. La commande de l'Etat à l'usine de Belfort comprend 15 rames de la série TGV Duplex destinées à circuler sur la transversale du sud Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille-Nice. Pas n'importe quelle ligne donc, mais l'une des trois lignes de trains d'équilibre du territoire (TET) décrétées structurantes et ayant un besoin pressant de nouveau matériel roulant. "Cet achat de matériel faisait déjà l'objet d'un appel d'offres. Procédure à laquelle l'Etat, en tant qu'autorité organisatrice, substitue celle d'une commande directe au site d'Alstom pour répondre à sa situation économique". Tant pis s'ils ne rouleront qu'à 200 km/heure ? "Franchement, c'est le cas de bien d'autres TGV sur le réseau national", balaie d'un revers de main Alain Vidalies. Autre impact plus discret du dossier : les régions discutent avec l'Etat de la reprise en main de certaines lignes TET. "C'est une discussion qui a lieu en parallèle à ce dossier et est toujours en cours", assure-t-il. Mais nul doute que cette commande va un tant soit peu faire parler et animer les débats. 

Préparer l'ouverture à la concurrence des TER
Alain Vidalies est aussi revenu sur l'importance de bien se préparer à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Et sur l'idée des régions de faire d'ici à 2020 une expérimentation sur leurs TER. "Pour faire cette expérimentation, il nous faut se mettre d'accord avec elles sur ses objectifs et son contenu." L'expérimentation devrait durer deux ans et déboucher sur une loi. "Pour son périmètre et les lots de lignes concernées, c'est aux régions de faire des propositions."

Morgan Boëdec

 
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