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20/07/2017

L’exécutif s’attaquera à la concurrence dans le rail au printemps 2018

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Lionel Steinmann

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La future loi doit notamment définir, lorsque la SNCF perdra un appel d’offres TER, les conditions dans lesquelles les cheminots concernés seront repris par l’exploitant privé. Des sujets dont Sud-Rail et la CGT, qui rejettent par principe la libéralisation du secteur, ne veulent pas entendre parler. - JEFF PACHOUD/AFP

La loi d’orientation sur les mobilités qui devrait être présentée au début de l’année s’annonce aussi copieuse qu’ambitieuse.  

Le printemps 2018 pourrait être aussi chargé en grèves à la SNCF que celui de 2016. Selon les syndicats du secteur, qui ont rencontré mardi la ministre déléguée aux Transports Elisabeth Borne, c'est en effet à cette échéance que le gouvernement compte définir les modalités de mise en concurrence de la compagnie publique. La ministre devrait avoir l'occasion de le confirmer ce mercredi lors de son audition par les députés de la commission du Développement durable.

Le principe de cette mise en concurrence sur le marché voyageurs, ainsi que son calendrier (à partir de 2021 pour les grandes lignes, 2024 au plus tard pour les lignes régionales TER) ont été fixés par Bruxelles. Mais la mise en oeuvre concrète passe nécessairement par le vote d'une loi. Ce que le précédent gouvernement s'était bien gardé de faire, car le sujet est potentiellement explosif.

Le texte doit notamment définir, lorsque la SNCF perdra un appel d'offres TER, les conditions dans lesquelles les cheminots concernés seront repris par l'exploitant privé : niveau de compensation financière pour la perte du statut, évolution potentielle de l'organisation du travail, etc... Autant de sujets dont Sud-Rail et la CGT, qui rejettent par principe la libéralisation du secteur, ne veulent pas entendre parler.

Divergences de vues patronales

Sur ces questions, la SNCF et ses futurs concurrents privés (comme Transdev ou la filiale française de la Deutsche Bahn) ne sont pas non plus d'accord entre eux. L'Union des transports publics (UTP), la fédération patronale où ils cohabitent, ne serait pas encore parvenue à dégager une position commune sur le périmètre des emplois à transférer, et notamment si il faut y inclure des postes des fonctions supports. « Un accord entre entreprises sera sans doute trouvé sur ce point en septembre », tempère un expert. Y parvenir avec le syndicat sera bien plus compliqué.

 Face à la sensibilité de l'enjeu, le nouvel exécutif aurait pu choisir de jouer la montre comme son prédécesseur, en donnant la priorité à d'autre réformes sensibles, comme celle des retraites, annoncée pour l'automne 2018. Il a fait le choix de la cohérence, et traitera de l'ensemble des sujets de transport dans même texte.

La loi d'orientation sur la mobilité qui se dessine pour le printemps s'annonce donc aussi copieuse qu'ambitieuse. Elle comporterait trois volets : une loi de programmation sur les investissements en matière d'infrastructures dans les 10 prochaines années; les conditions de mise en concurrence de la SNCF (avec une ouverture progressive des lignes TER); et diverses mesures d'adaptation aux évolutions de la mobilité, pour favoriser le covoiturage.

Inclure ou non la RATP dans le texte

C'est également dans ce texte que pourrait être acté la reprise de tout ou partie de la dette du système ferroviaire, évoqué par Elisabeth Borne au début du mois, si un accord « donnant-donnant » peut être trouvé avec les syndicats .Par ailleurs, selon deux sources, le gouvernement pourrait aller jusqu'à inclure dans le texte les modalités de mise en concurrence de la RATP sur le marché des bus parisiens, dont elle perdra le monopole en 2025. En partant du principe que les syndicats de l'entreprise publique appréhenderont moins cette échéance s'ils savent à quoi s'en tenir. L'exécutif pourrait toutefois tempérer son audace si l'adoption des ordonnances sur la loi travail vire à l'épreuve de force sociale à la rentrée.

@lionelSteinmann

13/07/2017

Il titube sur les voies et engendre de multiples retards de train à Lyon Part-Dieu

http://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alp...

Les retards se multiplient en cette fin de journée, mercredi 12 juillet 2017, à la gare de Lyon Part-Dieu. La présence de personnes sur les voies a été invoquée avant l'évacuation de la gare pour un colis suspect. / © L. Denechaud
Les retards se multiplient en cette fin de journée, mercredi 12 juillet 2017, à la gare de Lyon Part-Dieu. La présence de personnes sur les voies a été invoquée avant l'évacuation de la gare pour un colis suspect. / © L. Denechaud

La circulation des trains a dû être interrompue aux alentours de 17h30 dans le secteur de Lyon Part-Dieu, suite au signalement d'une personne titubant sur les voies. La gare a été évacuée un peu plus tard en raison d'un colis suspect. 

Par Aude Henry

Moment de pagaille en cette fin d'après-midi à la gare de Lyon Part-Dieu. Il est environ 17h30, une heure de pointe, quand les voyageurs commencent à se masser dans le hall, et sous les panneaux d'information de la SNCF.

Une dizaine de trains sont annoncés avec des retards de 15 à 20 minutes en moyenne. Plusieurs messages d'alerte apparaissent sur Twitter. La présence de personnes sur les voies est invoquée. 

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Le service communication de la SNCF nous a donné confirmation : une personne titubant sur les voies a été signalée par un conducteur de trains dans le secteur sud de la gare Lyon Part-Dieu. Par mesure de sécurité, la circulation des trains a dû être interrompue le temps que la police intervienne. L'individu a été interpellé.

Un peu plus tard, ordre a été donné d'évacuer complétement la gare en raison d'un colis suspect. Les voyageurs se sont alors massés sur le parvis de la gare en attendant la neutralisation du bagage supect.
© L. Denechaud
© L. Denechaud
© L. Denechaud
© L. Denechaud

01/07/2017

SNCF : "Sans modèle économique du TGV, l'ouverture à la concurrence ne fonctionnera pas" (Pepy)

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tran...

Par Fabrice Gliszczynski  | 

Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.
Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021. (Crédits : © Jacky Naegelen / Reuters)
Pour le président du directoire de la SNCF, peu de nouveaux opérateurs se lanceront sur les lignes TGV si les problèmes structurels qui plombent sa rentabilité ne sont pas réglés.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur français du transport ferroviaire de passagers approche. « 2019 c'est demain et 2021 c'est après-demain », a rappelé, Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l'ARAFER, (l'autorité de régulation des activités ferroviaires routières), lors d'un colloque sur la concurrence ferroviaire organisé ce jeudi par le gendarme du rail, en référence au calendrier fixé par le quatrième paquet de libéralisation du secteur ferroviaire de la Commission européenne. En décembre 2019 le monopole de la SNCF prendra fin. Pour les contrats de service public (TER, Intercités), les autorités organisatrices de transport (Régions ou l'Etat dans le cadre des Intercités) pourront lancer des appels d'offres dès décembre 2019 si elles le souhaitent, et l'ouverture à la concurrence de ces marchés sera obligatoire à partir de 2023. Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront quant à eux commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.

Modèle économique du TGV

Si les différents intervenants à ce colloque ont dressé le bilan de l'ouverture à la concurrence dans les pays européens qui l'ont mises en place en Europe (Suède, Royaume-Uni, Allemagne notamment) et rappelé les conditions nécessaires pour une bonne mise en œuvre (accès aux sillons, aux gares, étanchéité des relations entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'opérateur historique...), Guillaume Pepy, le président du directoire du groupe SNCF a insisté sur la nécessité de résoudre au préalable en France la question du «modèle économique du TGV». C'est un chantier immense puisqu'elle implique des sujets structurels aussi brûlants que le financement de l'infrastructure et de la dette, énorme et galopante, du gestionnaire de l'infrastructure, SNCF Réseau.

« C'est une question centrale (..) Quand il y aura un modèle économique il y aura de la concurrence », a-t-il dit. « Pourquoi le jour où le TGV sera ouvert, il n'y aura peut-être pas grand monde ? Ce n'est pas parce que l'ARAFER n'aura pas fait son boulot, ou que la SNCF, fourbe et cruelle aura organisé des barrières à l'entrée, c'est tout simplement parce qu'il n'y aura personne, dans les conditions actuelles, pour mettre 1 milliard d'euros en capital dans l'activité TGV. Car la rentabilité du TGV en France est inférieure au coût moyen du capital », a-t-il déclaré en rappelant que « deux TGV sur trois perdent de l'argent ».

Financement des infrastructures

Les raisons sont connues et maintes fois dénoncées par la SNCF: la cherté et la hausse continue des péages payés au gestionnaire de l'infrastructure pour l'utilisation et l'entretien du réseau ferroviaire, qui érodent année après année les marges du TGV. Au point que la rentabilité du TGV ne permet plus de financer les investissements.

Cette inflation des péages s'explique par le choix politique de financer la rénovation du réseau par le TGV, a rappelé Guillaume Pepy, et pose la question du modèle de financement de l'infrastructure.

« Tant que l'on n'aura pas trouvé en France un modèle de financement de l'infrastructure, on se sera trompé de combat. Le financement de l'infrastructure n'est pas assuré aujourd'hui car la dette (du gestionnaire d'infrastructure, ndlr) augmente de 3 milliards d'euros chaque année. Cela conduit à avoir un système de péage trop élevé, qui amène les opérateurs à exploiter de moins en moins de trains », a fait valoir Guillaume Pepy.

Pour lui, « il faut résoudre le sujet du financement en prenant en compte un effort industriel économique et industriel de SNCF réseau », mais en sachant cet effort « ne suffira pas à résoudre un problème de 44 milliards d'euros de dette ».

Le gouvernement s'attaque au problème

Visiblement, le gouvernement a conscience de la situation. Guillaume Pepy s'est félicité du fait que la nouvelle ministre en charge des transports, Elisabeth Borne, a décidé de s'attaquer à la question du modèle économique du TGV. Ceci en allant jusqu'à étudier la possibilité de l'Etat de reprendre la dette de la SNCF, comme l'avait indiqué Emmanuel Macron durant la campagne.

« C'est la première fois depuis des décennies que le gouvernement s'autorise à cette décision », a fait remarquer Guillaume Pepy.

Terrain de jeu équitable

Pour affronter la concurrence, ce dernier a par ailleurs demandé la mise en place d'un système équitable qui puisse permette à la SNCF de se battre avec les mêmes armes que les nouveaux entrants.

« Lorsque l'on parle de fair level playing field avec la Commission, il vient tout de suite à l'idée qu'il faut sortir les nouveaux entrants des griffes de l'opérateur historique, mais qui se soucie de la réciproque, que l'opérateur historique ait des conditions d'exercice qui soient équitables ? », s'est-il interrogé, avant de dresser la liste des points qui désavantagent la SNCF par rapport à des opérateurs privés.

« La réalité est que l'opérateur historique paye en France des cotisations de retraite 14% supérieures à celles d'un opérateur privé, soit l'équivalent de 700 millions d'euros. La réalité est que la SNCF a l'interdiction de licencier tout salarié pour des raisons d'insuffisance professionnelle ou économiques. Nous avons une fiscalité plus lourde que les opérateurs privés, et nous avons des vraies fausses obligations de service public, c'est à dire des obligations qui ne font l'objet d'aucune compensation comme les arrêts de TGV décidés pour l'intérêt dit général, ou pour maintenir des emplois dans telle ou telle zone. Si on veut de l'équité concurrentielle, il faut faire une adaptation résolue des conditions d'exploitation de l'opérateur historique en même temps qu'on ouvre à la concurrence. Il faut faire les deux choses en parallèle. »

L'exemple italien

Pour illustrer son propos, Guillaume Pepy a cité l'exemple italien. « La seule chose que la concurrence a fait en Italie, c'est que cela a fait changer Trenitalia. Mais pas parce que Trenitalia est devenue intelligente alors qu'elle était bête auparavant, mais parce que les contraintes politiques qui pesaient sur Trenitalia se sont effacées avec la concurrence. Mon collègue de Trenitalia est allé dire qu'il était plombé dans la concurrence et peu à peu l'entreprise s'est dépolitisée pour devenir une entreprise comme les autres. La concurrence a amené la baisse des péages grande vitesse de 36%. Le gouvernement italien a été obligé de les baisser de 36% pour créer de la concurrence. »

Préférence pour l'open-access

Enfin, entre l'ouverture de la grande vitesse en open-access (tout le monde peut opérer) ou en franchise avec des lots de lignes attribuées après appel d'offres, Guillaume Pepy a demandé des études sur le sujet et estime, « intuitivement, que l'open access est meilleur ».

 
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