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22/04/2017

Les gares ferroviaires dans le giron des régions ?

http://www.lagazettedescommunes.com/501120/les-gares-ferr...

Publié le 21/04/2017 • Par Camille Selosse

sncfFlickr / cc by JPC24M

Avec l'ouverture prochaine à la concurrence, c'est l'ensemble de la chaîne ferroviaire qui pourrait être bouleversé. Les régions souhaitent saisir l'occasion pour expérimenter leur propre gestion de certaines gares.

C’est acté. L’organisation actuelle de la gestion des gares françaises ne peut pas perdurer au vu de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (prévue d’ici à 2020 pour les TGV et 2023 pour les TER et trains Intercités). Aujourd’hui, c’est Gares & connexions, une filiale de SNCF Mobilités, qui en assume la charge. Sauf qu’avec l’arrivée potentielle de nouveaux opérateurs dans le transport de voyageurs, SNCF Mobilités ne peut plus garder la main sur ces infrastructures stratégiques.

Le risque d’atteinte à la concurrence est trop grand : l’opérateur historique français pourrait être tenté de s’octroyer les meilleurs services en gare. Fort de ce constat, l’Etat a donc prévu de faire évoluer le statut de Gares & connexions (1). Rattachement de la filiale à SNCF Réseau qui gère déjà les infrastructures ferroviaires ? Création d’une structure entièrement indépendante du groupe SNCF ? Ou d’une nouvelle branche aux côtés de SNCF Mobilité et SNCF Réseau ? La question n’est pas encore tranchée. Mais l’ouverture du débat donne des idées aux régions.

Chiffres-clés

  • 2 901 gares en France d'intérêt région ou local sont susceptibles d'être concernées par l'ouverture à la concurrence.
  • 10 millions : c'est le nombre de voyageurs par jour dans les gares françaises.
  • 600 millions d'euros ont été versés par les régions pour les TER et Transilien sur un total de 750 millions d'euros de redevances perçues par Gares & connexions.

21/04/2017

Le contrat de performance de SNCF Réseau signé malgré une opposition quasi-générale

http://www.lemoniteur.fr/article/le-contrat-de-performanc...

Adrien Pouthier et Jessica Ibelaïdene - LE MONITEUR.FR -

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat s’était opposée la veille à la signature du contrat de performance entre SNCF Réseau et l’Etat conclue finalement jeudi 20 avril. Au total, ni la haute-assemblée, ni les Régions, ni l’Arafer, le régulateur, ne sont satisfaits.

Le gouvernement et la SNCF sont satisfaits mais ils sont bien les seuls.

Après la signature, jeudi 20 avril, des trois – très attendus – contrats de performance entre l’Etat et et le groupe public de transports, le ministère de l’Economie a salué « l’aboutissement de la réforme ferroviaire » de 2014 et applaudi ces accords avec chacune des entités du groupe SNCF (SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau) qui « permet au système ferroviaire français de se doter pour la première fois (…) d’une vision stratégique à long terme tant pour le groupe public ferroviaire, que pour les autres acteurs du secteur ».

Et pourtant si les signatures du contrat-cadre fixant les grandes orientations stratégiques de la SNCF et du contrat opérationnel formalisant le plan stratégique de SNCF Mobilités n’ont pas fait débat, celle avec SNCF Réseau est bien plus polémique.

« Scandaleux »

Très attendu, le contrat de performance entre SNCF Réseau et l’Etat fixe la trajectoire financière des investissements à horizon 2026 et prévoit notamment 46 milliards d’euros d’investissements sur 10 ans avec une priorité donnée à la maintenance et au renouvellement du réseau ferroviaire. Or il semble bien que cela ne satisfasse personne.

Le 19 avril, après l’audition de Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau, et Bernard Roman, président de l’Arafer (1), la commission de l’aménagement du territoire et du développement du Sénat s’est ainsi opposée à la signature, en l’état, du contrat, son président, Hervé Maurey (UDI -UC), jugeant même « qu’il serait scandaleux que le gouvernement signe un contrat d’une telle envergure, et qui suscite autant de réserves de la part du régulateur, en catimini, à quelques jours du premier tour de la présidentielle, en refusant toute explication préalable auprès du Parlement ».

Selon Bernard Roman, il restait même « un travail important à mener pour aboutir à un contrat à la hauteur des espoirs que la loi a placés en lui et le projet actuel ne peut en aucun cas s’accommoder de quelques rafistolages pour remplir l’objectif ».

Que Patrick Jeantet rappelle que ce contrat, adopté à la majorité, à la fois par le conseil d’administration de SNCF Réseau et le conseil de surveillance du groupe SNCF,  « fondamentalement, donne de la visibilité », n’a pas convaincu les sénateurs.

Irréaliste

Qui ne sont d’ailleurs pas les seuls à rejeter le plan.

Ainsi, les représentants des régions de France à la SNCF et SNCF Réseau ont indiqué dans un communiqué qu’ils s’étaient « abstenus lors du vote », jugeant que ce contrats n’allaient pas « jusqu’au bout des choses » et qu’ils auraient dû être « l’occasion de fixer un cap clair » à l’entreprise publique. Et même s’ils ont reconnu que le contrat de performance allait permettre à SNCF Réseau de « mieux planifier les travaux de rénovation et d’anticiper les impacts de ces travaux sur les circulations », ils ont déploré que « les engagements respectifs de l’Etat et de SNCF Réseau soient les grands absents de ce projet de contrat ».

Enfin, rappelons que, dans son avis non contraignant rendu le 30 mars, l’Arafer estimait que « la trajectoire financière (de SNCF Réseau) est irréaliste », et « à supposer (qu’elle) soit respectée, la dette de SNCF Réseau ne serait toujours pas stabilisée à la fin du contrat puisqu’elle continuerait d’augmenter de 400 millions d’euros par an en 2026 », pour atteindre 63 milliards d’euros. Cette dette atteignait 44 milliards d’euros fin 2016.

Réforme ferroviaire: contrats État/SNCF signés

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/04/20/97002-2017042...

  • Par Le Figaro.fr avec AFP Mis à jour Publié

Les trois contrats de performance entre l'Etat et la SNCF, très attendus, ont été signés jeudi, marquant ainsi "l'aboutissement de la réforme ferroviaire" de 2014, a annoncé Bercy dans un communiqué. La signature de ces accords par Bercy et chacune des entités du groupe public (SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau), permet au système ferroviaire français de se doter "pour la première fois", "d'une vision stratégique à long terme tant pour le groupe public ferroviaire, que pour les autres acteurs du secteur", se félicite Bercy.

Concrètement, la réforme ferroviaire de 2014 prévoit une planification à 10 ans des investissements, inscrite dans trois "contrats de performance". Dans le détail, ont été signés "un contrat-cadre fixant les grandes orientations stratégiques du groupe" et "deux contrats opérationnels formalisant les plans stratégiques de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, détaillant notamment les trajectoires financières de ces entreprises", selon le document. Le contrat avec SNCF Réseau, qui prévoit notamment 6 milliards d'euros d'investissements sur 10 ans, a été le plus scruté, car le gestionnaire d'infrastructures porte la plus importante part de la dette (44 milliards d'euros fin 2016).

Ce contrat "confirme (...) la priorité donnée à la maintenance et au renouvellement du réseau ferroviaire", assure Bercy. Mais le Sénat s'était dit opposé mercredi à sa signature, en raison notamment des réserves émises par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Le régulateur du rail a récemment estimé dans un avis non contraignant que "les objectifs de la réforme ferroviaire adoptée en 2014 ne sont pas satisfaits", notamment concernant l'endettement du système ferroviaire. Or, elle avait jugé que "la trajectoire financière (de SNCF Réseau) est irréaliste". La réforme de 2014 a permis "de conduire des évolutions d'organisation structurelles, avec des synergies industrielles indispensables", se défend Bercy.

 
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