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12/05/2012

Service 2012 - Suppression de nombreux arrêts à La Verpillière.

Les arrêts supprimés manquent bien sûr plus ou moins cruellement aux usagers de la gare de La Verpillière, y compris le week-end (j’ai interrogé des usagers du week-end ; tous sont pénalisés par la suppression de la moitié des arrêts).

Suite à notre demande, appuyée par celle de Monsieur Philippe Raynaud représentant la Région et qui présidait le comité de ligne, nous avons compris que le statut de gare inter cité de La Verpillière  est définitivement acquis. C’est un point de principe essentiel mais bien sûr insuffisant si les arrêts n’y sont pas !
Monsieur Raynaud a également déclaré qu’il était  anormal que la diminution du service, en particulier celui de La Verpillière, soit la variable d’ajustement. Nous demandons donc à La Région d’œuvrer dans ce sens.

Nous demandons donc que la suppression des arrêts soit revue. Nous en avons largement distribué la liste et la tenons à disposition.


Plus précisément :
-D’après P. Belvègue, président de l’ADUT, des sillons ont été réservé pour des trains qui ne circulent finalement pas. Les arrêts ainsi supprimés  peuvent donc être remis rapidement (dès juillet ?).
- Le manque d’arrêts des trains partant de la Part Dieu entre 19h44 et 21H10 oblige les employés du centre commercial qui ferme à 20 h à attendre plus d’une heure chaque soir. Nous demandons d’étudier la possibilité de faire arrêter un des 2 trains qui circule dans ce créneau.
- Il n’y a aucune raison technique de ne pas faire arrêter le dernier train arrivant à La Part Dieu à 22h46 à La Verpillière, sauf à retarder de 4 minutes le train « chimiquier » qui, d’après nos informations, serait le dernier.
- Le premier train du matin arrivant à La Part Dieu à 6H46 pourrait s’arrêter s’il partait un peu plus tôt de Grenoble.
- Nous demandons que le car partant à 23H15 de Lyon soit maintenu et qu’il soit également affiché sur le tableau électronique à La Verpillière, ce qui n’était pas le cas en 2011.
- Nous demandons également de faire arrêter un train direct Bourgoin lorsqu’un train devant s’arrêter à La Verpillière est supprimé, dans un sens ou dans l’autre. Il ne semble pas que ce soit mis en place.
- Nous demandons à ce que les compte rendu des comités de ligne soit officiellement affiché dans les gares puisque c’est la meilleure façon qu’ils soient lu. Ou qu’ils ne soient pas arrachés s’ils sont affichés par les usagers.

texte original:

PreparationComiteDeLigne-Mai2012.doc

08/04/2012

Les « horairistes » de la SNCF vont se rapprocher de RFF fin 2012

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transpor...

06/04 | 10:40 | mis à jour à 11:23 | Lionel Steinmann

Le déménagement est destiné à améliorer la communication entre les équipes des deux maisons.

Reuters

Reuters

La réforme du système ferroviaire français avance. Selon nos informations, le conseil d'administration de Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire de l'infrastructure, a acté hier le déménagement de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), un service de la SNCF, dans un immeuble Avenue de France (XIIIe arrondissement de Paris), à quelques mètres du siège de RFF. Le bâtiment devrait également accueillir des équipes opérationnelles de RFF, ainsi que sa direction générale Ile-de-France. Le mouvement, qui concernera plusieurs centaines « d'horairistes » de la DCF, devrait avoir lieu fin 2012.

Ce rapprochement, financé par RFF, vise à améliorer la collaboration entre les deux entités. La DCF gère et définit les sillons (les créneaux de circulation sur le réseau) sur instruction de RFF, alors qu'elle est une entité, certes indépendante, de la SNCF. Cette architecture compliquée est unanimement jugée comme une source de dysfonctionnements. Le rapprochement physique des équipes des deux maisons, destiné à améliorer la communication entre elles, était demandé de longue date, notamment par le ministère des Transports suite aux assises du Ferroviaire fin 2011.

L'unification institutionnelle de RFF avec la DCF et la branche Infrastructures de la SNCF est également au programme. Mais sous l'autorité de qui ? L'emménagement de la DCF à proximité de RFF pourrait laisser penser que le scénario défendu par ce dernier, celui d'un ensemble piloté par ses soins et séparé de la SNCF, marque des points. Mais au ministère des Transports, on conteste cette lecture  : « ce déménagement était nécessaire sur le plan opérationnel, quel que soit le choix de gouvernance qui sera fait dans le futur ».

LIONEL STEINMANN

31/01/2012

Comment fixe-t-on les horaires de trains en France?

http://www.sciencesetavenir.fr/decryptage/20120131.OBS027...

Créé le 31-01-2012 à 18h25 - Mis à jour à 18h30

 En décembre, 85% des horaires des trains ont été modifiés et 20% cadencés afin de permettre une planification sur le long terme de l’occupation des voies. Comment effectue-t-on les calculs ? Explications.

 ( DURAND FLORENCE/SIPA)

( DURAND FLORENCE/SIPA)

 

Chaque année, en décembre, plus de 80 % des horaires SNCF changent, avec des amplitudes variables selon les lignes. Mais exceptionnellement, en cette fin d’année 2011, s'est rajouté le cadencement de 20% du trafic, autrement dit des trains partant à un horaire régulier.

Un casse-tête que doit résoudre depuis quatre ans Réseau ferré de France (RFF), qui gère l’utilisation des 29.273 kilomètres de voies ferrées de l’Hexagone et établit les grilles d’horaires, pour mettre en place une planification de l’occupation des voies sur le long terme. Ce système existe déjà dans plusieurs régions, les dernières devant être concernées en 2016-2017. Objectif : cadencer l’ensemble du trafic français, y compris celui généré par les concurrents de la SNCF. En la matière, c’est la Suisse le modèle, où le cadencement concerne aujourd’hui tous les transports (trains, bateaux…).

Effet domino

Sur le papier, c’est l’idéal, les voyageurs retenant plus facilement les horaires et RFF pouvant anticiper et gérer le trafic sur dix ans. Mais en pratique, tout se complique ! Décaler d’une minute un TER à Villars-les-Dombes (Ain) revient à chambouler les horaires des TGV à Lyon-Part Dieu… Effet domino garanti !

Ce travail de fourmi a commencé dès la mi-avril 2011, lorsque RFF a réceptionné les demandes de «sillons horaires» (utilisation d’une voie sur un créneau horaire) de la part de la SNCF et des régions pour les TER.
Les horairistes utilisent le logiciel Thor (Tracé des horaires) pour calculer la marche des trains en fonction de leurs caractéristiques : type de matériel, puissance, vitesse, capacité, tonnage. Plus les arrêts et les heures de départ. Thor confronte le tout aux contraintes de la ligne, très nombreuses: ainsi, un train ne peut dévier qu’après un aiguillage ; l’espacement des convois n’est pas le même selon l’équipement de la voie en signalisations ; des accords particuliers avec les riverains peuvent induire un arrêt du trafic la nuit sur certaines portions, etc. Le logiciel livre alors un « graphique espace-temps » avec les gares en ordonnée et le temps en abscisse.

Un autre outil, Viriato, traite les mêmes données pour créer le «graphique réticulaire», représentant en réseau tous les sillons d’une zone. L’intérêt ? Visualiser l’avancée du train mais aussi les impossibilités.

«La lecture sur le graphique est beaucoup plus complexe que l’utilisation de Thor, remarque Alain Boissy, horairiste à RFF. Ce sont nos connaissances des normes de tracé des sillons, des secteurs géographiques et de leurs particularités d’exploitation qui nous permettent de résoudre les anomalies.» RFF teste cependant un autre logiciel, Disco (Disponibilité et sillons commerciaux), capable de les signaler automatiquement.

En parallèle, une autre équipe travaille avec l’outil QuaiOPS sur les entrées et sorties des rames en gare. Expressément développée par l’éditeur Ortec pour RFF, l’interface consiste en deux écrans interdépendants. L’un est un graphique de l’occupation des voies, par heure et par ligne. L’autre, un plan du réseau de la gare. Tous les trains sont traités en même temps et le logiciel leur affecte automatiquement une voie. Pour en ajouter un, Disco affiche les zones libres et matérialise d’un gros trait rouge les incompatibilités. Reste à savoir par où commencer tous ces calculs !

«Nous étudions en premier les trains les plus chargés de contraintes, explique Yann Le Floch, directeur de l’ingénierie horaire à RFF, à l’instar des TGV intersecteurs comme le Lille-Bordeaux.» Celui-ci a en effet des impacts immédiats sur les TGV Nord et Atlantique, le RER C, les TER Centre et Aquitaine, etc.

Il faut trois mois pour produire les premières grilles d’horaires, livrées en juillet. RFF discute ensuite avec ses partenaires et remanie des sillons. En décembre, tout entre en vigueur. L’ensemble de ces outils permet aussi d’identifier les zones où des travaux sont nécessaires (nouvelles voies, aiguillages). En bout de chaîne, c’est aux voyageurs de s’adapter aux nouveaux horaires proposés, qu’ils les apprécient ou pas !

O.H.
Article publié dans le numéro de janvier 2012 de Sciences et Avenir (n°779)

Olivier Hertel

 

Par Olivier Hertel

 
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