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21/08/2019

Six ans après l'accident de Brétigny-sur-Orge, un rapport alarmant sur l’état du réseau ferroviaire français

https://www.francebleu.fr/infos/transports/six-apres-l-ac...
Mercredi 21 août 2019 à 7:41 - Par Denis Souilla, France Bleu Paris, France Bleu

Un rapport de l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) sème le doute sur la qualité du réseau SNCF. Le document, dévoilé par le journal Le Parisien, souligne des défauts de maintenance qui perdurent, des réparations retardées, des fils électriques rongés, boulons manquants ou dévissés.

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Le déraillement d'un train avait fait sept morts et des dizaines de blessés le le 12 juillet 2013 à Brétigny-sur-Orge (Essonne) © Maxppp -

Brétigny-sur-Orge, France

Les problèmes de maintenance ayant conduit à des accidents comme celui de Brétigny-sur-Orge (Essonne) le 12 juillet 2013 "persistent" à la SNCF, affirme Le Parisien mardi sur la base d'un rapport partiel et confidentiel de l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). De son côté, la SNCF souligne au contraire une amélioration de la sécurité depuis trois ans.
Des inspections pendant un mois

En effectuant eux-mêmes des contrôles le long des voies ferrées, du 29 avril au 23 mai 2019, les enquêteurs de l'EPSF ont trouvé des "dizaines d'anomalies", dont certaines pouvant affecter la sécurité, qui ne figuraient pas dans les rapports SNCF même lorsque la dernière tournée d'inspection remontait à une semaine, souligne le quotidien dans un article en ligne.

Le Parisien évoque ainsi des éclisses (pièces métalliques reliant deux rails) avec des boulons desserrés ou manquants -un élément qui a joué un rôle essentiel dans le déraillement du train Intercités Paris-Limoges à Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui avait fait sept morts et plus de 30 blessés le 12 juillet 2013.
Des négligences et retards

Le rapport de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), couvrant l'audit technique de 14.000 km du réseau SNCF (qui en compte 30.000 au total), pointe aussi "plusieurs centaines d'anomalies" qui "n'ont pas été traitées dans les délais".

"Il n'est pas possible d'avoir la garantie que les anomalies identifiées lors des opérations de surveillance ont bien été traitées" observent les auteurs du rapport, cités par le journal. Mardi soir, le rapport d'audit n'était pas disponible sur le site de l'EPSF et aucun responsable n'a pu être joint.
à lire aussi Catastrophe ferroviaire de Brétigny : un cadre de la SNCF mis en examen
La SNCF se défend

La SNCF a confirmé la teneur du rapport technique d'audit, tout en minimisant les conclusions tirées par le quotidien. "Si l'EPSF avait noté des situations graves ou des écarts graves, il a l'obligation de demander des mesures conservatoires immédiates, ce qui n'est pas le cas" a souligné un responsable. "Pour juger de l'état de la sécurité, il faut regarder le nombre d'"accidents de sécurité remarquables" signalés par l'EPSF, et qui a baissé de 30% en trois ans" a indiqué la même source.

Depuis le déraillement de Brétigny-sur-Orge, "le contrôle et la sécurité ont été complètement remis à plat, avec notamment le lancement de plusieurs trains de surveillance bardés de capteurs électroniques, baptisés Surveil, qui sillonnent jour et nuit le réseau pour vérifier l'intégrité du réseau", a ajouté ce responsable. Selon lui, "il n'y a jamais eu autant de contrôles, ce qui est une bonne chose".

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- © Idé

13/08/2019

Les trains Regio 2N continuent d’accumuler les pépins

http://www.leparisien.fr/economie/les-trains-regio-2n-con...
Les défaillances techniques se multiplient pour ce train fabriqué par Bombardier et qui équipe les réseaux TER et Transilien.

Le train Omneo Regio 2N est fabriqué par Bombardier France à Crespin (Hauts-de-France)..jpg


Le train Omneo Regio 2N est fabriqué par Bombardier France à Crespin (Hauts-de-France). LP/Sébastian Compagnon

Par Vincent Vérier
Le 13 août 2019 à 08h14

Les Regio 2N n'aiment pas les températures extrêmes. Dans une note interne diffusée sur toute la France à la fin du mois de juillet, que nous avons pu consulter, la direction de la SNCF demande à ses conducteurs de limiter la vitesse de circulation de ces trains. « Des événements récents montrent qu'en cas de fortes chaleurs, il existe un risque d'incident caténaire par enfourchement lors de la circulation d'une Régio 2N sur les voies de service équipées 1 500 V », indique la note.

Concrètement, la compagnie demande à ses conducteurs de rouler à 5 km/h au lieu de 30 km/h dès que la température dépasse 30 °C. « L'arrachement des caténaires lors de fortes chaleurs, c'est connu, reconnaît un cadre de la SNCF. Mais là, c'est systématique avec les Regio 2N. Il y a un problème de conception . »

Depuis le début de l'été, au moins quatre caténaires ont été arrachées. « Uniquement sur les voies de service, reconnaît Fabien Villedieu de Sud Rail. Celles qui permettent notamment d'amener les trains des parkings jusqu'aux gares. Mais ces limitations ont un impact sur la régularité. Sans compter, qu'il y a un risque pour la sécurité des cheminots. »
« On a l'impression de conduire un train en plastique »

Dans un courrier daté du 23 juillet, l'inspection du travail ordonne à la compagnie ferroviaire de prendre toutes les mesures pour assurer la sécurité et notamment pour éviter les risques d'électrisation. « L'hiver, c'est la même chose, assure Bérenger Cernon, de la CGT. Dès qu'il y a du givre, comme les Regio 2N ne possèdent qu'un seul pantographe au lieu de deux, ils arrachent davantage de caténaires ». « Faux, rétorque la SNCF. L'hiver, il n'y a pas de problème particulier. Et l'été, il y a des adaptations à faire. C'est un problème de jeunesse. »

Une jeunesse qui dure ! Les premiers Regio 2N ont été livrés à partir de 2014 en province et depuis 2017 en région parisienne pour la version francilienne . Au total, ce sont plus de 200 trains qui ont été achetés par dix régions françaises. « Quand on est aux commandes d'un Regio 2N, on a l'impression de conduire un train en plastique, confie un conducteur de la SNCF. Ils sont fragiles. »

Ainsi, la semaine dernière, l'un d'eux a vu son système d'alerte radio annihilé après avoir heurté un piéton aux abords de Nemours (Seine-et-Marne) : « Le conducteur ne pouvait appeler pour arrêter la circulation des trains, relate Bérenger Cernon. Heureusement qu'il avait son téléphone portable et du réseau. » Un problème qui s'était déjà produit en janvier, en gare de Brunoy (Essonne), également après un choc avec une personne.

« Ce premier accident a révélé une fragilité sur le Regio 2N, reconnaît la compagnie ferroviaire. Il a fallu poser un enduit isolant. Sur les trains des Hauts-de-France, c'est fait. Pour les quarante d'Ile-de-France, il faudra attendre deux mois. En attendant, les conducteurs sont équipés de radios portatives. » Quant au second accident, survenu la semaine dernière : « Il est exceptionnel, poursuit l'entreprise publique. Il aurait pu arriver sur un TGV. Jamais la sécurité des trains n'a été remise en cause. »

Ces différents problèmes techniques interviennent alors qu'en février, la SNCF a refusé la réception de deux Regio 2N pour des malfaçons : « Tout n'est pas de notre responsabilité, estime Bombardier. Et pour le reste, ce sont des défauts de jeunesse. » « C'est vrai, concède une source interne à la SNCF. Avec un nouveau train, il y a toujours des problèmes. Mais avec les Regio2N, c'est plus que d'habitude. »

14/07/2019

Missions des comités de concertation pour la gestion des gares ferroviaires

https://www.lagazettedescommunes.com/631009/missions-des-...
Publié le 12/07/2019 • Par Gabriel Zignani • dans : Textes officiels, TO parus au JO

Un décret du 11 juillet, qui entrera en vigueur le 1er janvier 2020, porte sur les règles de fonctionnement et les missions des comités de concertation auprès des grandes gares ou ensembles pertinents de gares de voyageurs. Il précise notamment les conditions de détermination du périmètre de ces comités et leur composition, ainsi que les sujets sur lesquels ils sont consultés.

Ainsi, ces comités de concertation seront notamment consultés sur :

les projets d’investissement pour l’aménagement de la gare et autour de celle-ci ;
le niveau des services en gare ;
le suivi de la réalisation des objectifs de mise en accessibilité ;
le suivi de la ponctualité et le respect des correspondances avec les autres services ;
les projets relatifs à l’amélioration de l’intermodalité ;
la qualité de l’information aux voyageurs, notamment en situation dégradée ;
le niveau de sûreté ;
le suivi de la propreté.

Références

Décret n° 2019-728 du 11 juillet 2019, JO du 12 juillet
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=...

 
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