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29/12/2017

DÉMOGRAPHIE De plus en plus de monde en Nord-Isère

Bonjour,

La logique voudrait que nous ayons plus de moyen pour nos trains afin de combler à cette forte affluence!

Sinon c'est encore plus de monde sur les routes qui seront attendu.

De plus nous ne pouvons pas tous aller sur agglomération lyonnaise qui elle même à fortement augmenter au niveau de sa démographie.

Eric

http://www.ledauphine.com/isere-nord/2017/12/29/de-plus-e...

C’est surtout le long de l’A43, sur les territoires de la Capi et des Vals du Dauphiné, que la population augmente de façon importante, selon les analystes de l’Insee.  Photo DL/Michel THOMAS

C’est surtout le long de l’A43, sur les territoires de la Capi et des Vals du Dauphiné, que la population augmente de façon importante, selon les analystes de l’Insee.  Photo DL/Michel THOMAS

C’est réglé comme du papier à musique. Chaque début d’année, l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) recense la population française. Et cette année encore, le Nord-Isère continue de gagner des habitants. À un rythme plus soutenu que sur le reste du département.

« La déconcentration de l’agglomération lyonnaise se poursuit, observe Bertrand Kauffmann, directeur régional adjoint à l’Insee Rhône-Alpes Auvergne. Les gens s’éloignent de plus en plus de leur lieu de travail situé dans le Lyonnais, pour s’installer dans le Nord-Isère. »

À ce petit jeu, c’est l’arrondissement de La Tour-du-Pin (secteur englobant la Capi et les Vals du Dauphiné) qui progresse le plus vite, avec plus de 4 000 habitants supplémentaires par an. « C’est un taux d’accroissement deux fois plus rapide que la moyenne française », précise Bertrand Kauffmann.

L’arrondissement de Vienne, grandit toujours, mais moins vite. « L’augmentation de la population est de 0,7 % par an, ce qui équivaut à la moyenne régionale, constate Bertrand Kauffmann. Le secteur de Vienne a connu une hausse très forte dans la dernière décennie, qui commence à se stabiliser. »

A priori, une population qui augmente est un signe de bonne santé pour un territoire. Encore faut-il pouvoir suivre en termes d’infrastructures, de services, de logements.

Notre dossier complet dans nos éditions Nord Isère du Dauphiné Libéré de ce vendredi 29 déembre 

17/12/2017

La mutation du billet de train

http://www.pourlascience.fr/ewb_pages/a/article-la-mutati...

Pour la Science > N°482 - > Actualités > Homo sapiens informaticus Durée 2 min

Un billet ne représente plus seulement la part des frais payés par le voyageur. Il est devenu pour les entreprises ferroviaires un outil permettant d'optimiser le trafic et l'affluence.

Gilles Dowek

une gare

Aujourd'hui, un billet de train ou d'avion comporte de nombreuses informations sur le voyageur et son trajet.

© Tero Vesalainen/Shutterstock.com

Tous ceux qui prennent le train aujourd'hui et qui l'ont aussi fait en des temps reculés du xxe siècle ont constaté une différence : nos billets de train sont de plus en plus souvent valables à un horaire particulier, alors que ceux du passé, comme les tickets de métro, étaient valables n'importe quand. Cette différence traduit une transformation de la fonction des billets de train, elle-même conséquence d'une transformation plus profonde du rôle des machines dans notre monde.

De la fin du xviiie siècle au milieu du xxe siècle, les machines ont de mieux en mieux maîtrisé les processus de transformation de l'énergie : les trains sont devenus plus rapides, plus fiables, plus économes, etc. Mais personne ne savait, avec précision, qui voyageait dans ces trains. Ainsi, beaucoup de trains étaient bondés, quand d'autres roulaient à moitié vides, car ceux qui décidaient des trajets et des horaires avaient une idée très vague du nombre de personnes qui voulaient voyager d'un endroit à un autre à un moment donné.

Depuis le milieu du xxe siècle, les machines maîtrisent non seulement les processus de transformation de l'énergie, mais aussi ceux de transformation de l'information – pour reprendre les mots du philosophe Michel Serres : non seulement « le dur », mais aussi « le doux ». De ce fait, il devient possible de tenter de faire rouler des trains où chacun a une place et où chaque place est attribuée.

Mais, pour ce faire, il n'est pas suffisant que les machines maîtrisent les processus de transformation de l'information, il faut aussi que les voyageurs expriment leurs intentions, par exemple en achetant un billet valable dans un train unique. C'est ainsi que la fonction des billets de train a changé : outre faire payer aux voyageurs leur part des frais, ils servent aussi à véhiculer de l'information, indiquant, à ceux qui organisent le trafic, qui veut voyager où et quand. Plus les voyageurs fournissent cette information tôt, mieux le trafic peut être organisé. C'est pourquoi les entreprises de chemin de fer accordent une réduction à ceux qui la fournissent le plus tôt. D'ailleurs, l'information voyage dans les deux sens, puisque les entreprises de chemin de fer nous indiquent également quels sont les trains bondés et les trains encore relativement vides, en nous incitant, par une modulation des prix, à prendre ceux-ci plutôt que ceux-là.

Aux xixe et xxe siècles, nous fabriquions des trains pour qu'ils roulent vides, des voitures pour les laisser au garage, des perceuses pour les utiliser moins de dix minutes par an. Parce que nous maîtrisons désormais les processus de transformation de l'information, nous pouvons optimiser l'utilisation de ces objets, et ainsi en fabriquer moins.

Nous pouvons nous demander jusqu'où cette transformation ira. Par exemple, nous réservons nos places à l'opéra un an à l'avance, mais nos places de cinéma quelques minutes avant la projection. De ce fait, les cinémas sont parfois bondés et d'autres fois vides. Nous pourrions imaginer déclarer notre intention de voir un film plus tôt, afin que les exploitants puissent mieux s'organiser. D'ailleurs, un film pourrait n'être tourné que si suffisamment de personnes ont déclaré leur intention d'aller le voir – ce que réalisent partiellement les plateformes de financement communautaires…

Cette volonté d'éviter le gaspillage va dans le bon sens, à moins que nous ne décidions que déclarer ainsi nos intentions en permanence est trop fastidieux, et que nous ne préférions finalement continuer à fabriquer des trains pour qu'ils roulent vides.

Gilles Dowek
 

Gilles Dowek est chercheur à l'Inria et membre du conseil scientifique de la Société informatique de France.

23/11/2017

Vers une meilleure compréhension du comportement du ballast ferroviaire

http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=16832

Les ingénieurs SNCF utilisent depuis de nombreuses années des modèles mathématiques pour simuler le comportement dynamique de la voie ferrée. Ces modèles ne permettent pas de prendre en compte de grandes portions de voie et sont de plus très réducteurs quant à la modélisation du ballast, la couche de graviers située sous les rails des chemins de fer. C'est pourquoi SNCF Innovation & Recherche a fait appel à des chercheurs du CNRS et de l'Insa Strasbourg (1), spécialistes de la propagation des ondes dans tous types de milieux et à différentes échelles. Ensemble, ils ont mis en évidence qu'une grande partie de l'énergie produite par le passage d'un train est piégée par le ballast. Leurs travaux, publiés dans le numéro de novembre de la revue Computational Mechanics, montrent que ce phénomène de piégeage, très dépendant de la vitesse du train, pourrait être à l'origine d'une dégradation accélérée du ballast des voies de chemin de fer.


Amplitude du champ de déplacement après le passage d'un train sur la voie. La figure de gauche correspond à une simulation avec ballast homogène et celle de droite à une simulation avec ballast hétérogène.
© Lucio de Abreu Corrêa, Laboratoire de mécanique des sols, structures et matériaux (CNRS/CentraleSupélec).


Pour comprendre le comportement de la plateforme ferroviaire lors du passage d'un train, les ingénieurs SNCF ont aujourd'hui deux options pour la prise en compte du ballast: une modélisation fine des interactions entre chaque « grain » ou une modélisation plus simple du ballast, représenté comme un ensemble homogène et continu. Si la prise en compte des interactions entre grains permet de mettre en évidence les mécanismes d'usure d'un point de vue local, elle s'avère trop complexe pour être appliquée à l'ensemble de la voie, au passage d'un train complet. De leur côté, les modélisations les plus simples, utilisables pour de grandes portions de voies, ne permettent pas de rendre compte de ce qui se passe vraiment dans la couche de gravier. De plus, les mesures de vibrations à proximité de la voie se sont révélées être beaucoup plus faibles que ce que prédisaient les calculs. Dans ce contexte, comment modéliser le passage d'un train dans son ensemble, sur plusieurs mètres, voire kilomètres, tout en conservant les spécificités du comportement mécanique du ballast ? Il manquait un « ingrédient » à la modélisation pour parvenir à décrire l'influence du passage d'un train sur l'environnement immédiat de la voie ferrée.


Ballast ferroviaire.
© Baldrik Faure, SNCF.


Les chercheurs ont donc proposé un nouveau mécanisme permettant de comprendre pourquoi les vibrations sont plus faibles que prévues lorsque l'on s'éloigne de la voie. Ils n'ont plus considéré le ballast comme un milieu homogène mais comme un milieu hétérogène. Cette fois, modèle mathématique et mesures physiques concordent: ils ont mis en évidence qu'une grande partie de l'énergie introduite par le passage d'un train est piégée dans la couche hétérogène de ballast. Ce phénomène de piégeage, très dépendant de la vitesse du train, pourrait entraîner une dégradation de la couche de ballast, l'énergie fournie par le passage du train se dissipant par frottement des grains entre eux.

Ces travaux donnent donc des pistes pour mieux comprendre le comportement de la plateforme ferroviaire lors du passage d'un train. En permettant de comprendre sur quelles portions de voies le ballast piège le plus d'énergie, ces résultats ouvrent notamment des perspectives pour l'augmentation de la durée de vie des voies de chemin de fer, et la diminution des coûts de maintenance.

Notes:

(1) Les laboratoires impliqués sont: le Laboratoire de mécanique des sols, structures et matériaux (CNRS/CentraleSupélec) et le laboratoire des sciences de l'Ingénieur, de l'informatique et de l'imagerie (CNRS/Université de Strasbourg/Insa Strasbourg/ENGEES Strasbourg).

Source: CNRS

 
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