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01/05/2016

Patrick Jeantet futur président de SNCF Réseau

http://www.lemonde.fr/entreprises/article/2016/04/30/patr...

LE MONDE | • Mis à jour le | Par Philippe Jacqué

Patrick Jeantet, futur président de SNCF Réseau.
Patrick Jeantet, futur président de SNCF Réseau. ERIC PIERMONT / AFP

Patrick Jeantet devrait prendre la présidence de SNCF Réseau en lieu et place de Jacques Rapoport. C’est en tout cas le candidat que François Hollande, le président de la République, a désigné samedi 30 avril. Dès le 28 avril, la lettre professionnelle Mobilettre avait annoncé cette probable nomination. Lundi 2 mai, le conseil de surveillance de la SNCF doit proposer la candidature de l’actuel directeur général délégué de Paris Aéroport.

En mars, après la démission de Jacques Rapoport, le gouvernement avait hésité entre son profil et celui de Jean-Pierre Farandou, le PDG de Keolis. À l’époque, M. Farandou, fin connaisseur de la SNCF pour y avoir vécu l’essentiel de sa carrière, avait été choisi. Cependant, l’Arafer, le gendarme du rail avait mis son veto à cette nomination, car le parcours de M. Farandou ne donnait pas toutes les garanties d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis de SNCF Mobilité.

« X-Ponts » globe-trotter

Cette fois, ni l’Arafer ni le Parlement ne devraient bloquer la candidature de Patrick Jeantet qui, à 56 ans, n’a jamais travaillé directement pour la SNCF. En revanche, il connaît le groupe public, car l’ingénieur polytechnicien a travaillé de 2005 à 2013 pour Keolis, la filiale du groupe public. Ironie du sort, il a travaillé un an sous les ordres de Jean-Pierre Farandou en tant que directeur général délégué…

Avant cela, cet « X-Ponts » globe-trotter a travaillé aux quatre coins de la planète tout d’abord pour des groupes de BTP : Bouygues en Algérie ou à Hong Kong, puis Sogea, pour développer de nouveaux marchés en Afrique avant de travailler dans les « utilities » et plus précisément dans la gestion de l’eau pour International Water, une coentreprise de Bechtel et de United Utilities. Il passera trois ans aux Philippines avant de rejoindre en 2000 Londres, puis Paris, d’abord chez Keolis, puis à Aéroports de Paris, devenu récemment Paris Aéroports.

Patrick Jeantet aura deux tâches très importantes et compliquées : gérer et moderniser un réseau ferroviaire à bout de souffle, le tout avec une dette exponentielle, qui approche désormais les 43 milliards d’euros. La seconde tâche sera de trouver un modus vivendi avec Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF et PDG de SNCF Mobilité. Ce dernier a placé nombre de ses « hommes » à SNCF Réseau, depuis que ce dernier, autrefois appelé RFF, a été rapproché de la SNCF, consacrant une véritable OPA de la SNCF sur RFF.

26/04/2016

Intercités : bienvenue à bord des trains les plus déglingués de la SNCF

http://www.capital.fr/enquetes/derapages/intercites-bienv...

© W.Truffy/ MAXPPP

Loin des TGV, les trains Intercités (Corail) sont le parent pauvre du réseau ferré français. Vétustes et peu fréquentés, ils coûtent une fortune à la SNCF.

Chaque jour, c'est la même galère. "Retards en pagaille et confort zéro", résume Philippine Girard, une jeune cadre habituée de la ligne Intercités Paris-Amiens. "Les compartiments sont un peu flippants et parfois la lumière s'éteint sans explications", maugrée-t-elle. Autre bizarrerie, le prochain arrêt n'est jamais annoncé au micro. Heureusement que les fauteuils, durs comme du bois, préviennent tout risque d'endormissement. Pour 22,80 euros, on pourrait espérer un peu plus de confort.

Il en va hélas ainsi dans la plupart des trains dits Intercités. Ce réseau, reconnaissable à ses vieux trains Corail, désigne toutes les lignes nationales qui ne sont pas à grande vitesse. Pas des TGV donc, car ils ne dépassent pas les 200 kilomètres-l'heure ; pas des TER non plus, ces trains express régionaux à vocation plus locale.

Ils sont, au fond, le parent pauvre de la SNCF et des pouvoirs publics, les trains dont plus personne ne sait vraiment quoi faire. Certaines de ces lignes sont structurellement déficitaires, à l'image du Bordeaux- Lyon qui doit être subventionné à hauteur de 275 euros par voyageur et par an. Les pertes pour la SNCF atteignent un montant abyssal, près de 400 millions d'euros prévus en 2016. Et le service est tellement dégradé que la fréquentation a chuté de 20% au cours des cinq dernières années, le taux de remplissage moyen ne dépassant pas les 35%.

C’est d’abord l’incroyable vétusté du matériel roulant qui fait fuir les clients. Son âge moyen ? "Environ 36 ans", reconnaît la SNCF. Sachant que les locomotives doivent être mises à la casse à 40 ans, il y a de quoi s'inquiéter. En attendant qu'on les remplace enfin, les motrices à bout de souffle tombent régulièrement en panne. Du côté des rames, c'est le même constat. Le modèle Corail, mis en circulation de 1975 à 1986, représente encore près de 85% du parc, aux dires de l'entreprise publique.

Alors, à bord, c'est du genre vieillot : "N'espérez pas y acheter une bouteille d'eau ou un sandwich, ironise Jean Sivardière, le vice-président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut). Il n'y a aucun distributeur." Certes, quelques lignes bénéficient de voitures récentes, comme le Paris-Granville financé par la région Basse-Normandie. Et l'Etat a bien annoncé début février le renouvellement de quatre liaisons d'ici 2025 pour une enveloppe de 1,5 milliard d'euros. "On est encore loin du compte !", s'alarment les associations d'usagers.

Des tarifs illisibles

La politique commerciale de la SNCF n'aide pas non plus à attirer les voyageurs. "Les tarifs sont illisibles", regrette Jean Sivardière. Et la planification des horaires peut parfois sembler ubuesque. Un exemple ? Il est impossible de faire l'aller-retour dans la journée entre Bordeaux et Nantes en Intercités. Résultat, soit le client s'offre une nuit d'hôtel, soit il se tourne vers la concurrence : les compagnies aériennes low-cost, le covoiturage ou désormais les sociétés d'autocars. Celles-ci proposent des tarifs agressifs (à partir de 1 euro sur certains trajets) pour des prestations équivalentes, voire supérieures.

Prenons le Paris-Toulouse de nuit. Si l'on ne s'y prend pas des jours à l'avance, il coûte une centaine d'euros en train, contre 25 euros avec Ouibus, la flotte d'autocars... de la SNCF. "La direction veut se débarrasser de certains Intercités qui lui coûtent trop cher pour les remplacer par des bus", tempête le porte-parole du syndicat First, Bernard Aubin.

Certaines liaisons pourraient d'ailleurs être bientôt supprimées. L'Etat, par indécision, manque de moyens ou par cynisme, joue depuis des années le pourrissement. Mais le 19 février dernier, le secrétaire d'Etat chargé des transports, Alain Vidalies, a annoncé la fermeture de six des huit lignes de nuit : les moins rentables. Et a invité, non sans mauvaise foi, les opérateurs privés à les reprendre si le cœur leur en dit. «C'est gentil, mais elles sont quasiment impossibles à rentabiliser», peste Laurent Mazille, le porte-parole de Transdev, qui hésite à déposer un dossier avant la date butoir de juillet.

En parallèle, un préfet a été mandaté pour négocier avec les régions une contribution financière. Hervé Morin, le président de la région Normandie, vient d'ailleurs d'annoncer la reprise totale des lignes de trains Intercités qui la desservent. Cette décision fera-t-elle boule de neige ? Pour le moment, les autres régions semblent plus frileuses.

Si ces dernières n'acceptent pas de mettre la main à la poche, l'Etat pourrait alors fermer d'autres lignes, de jour cette fois-ci. Rappelons que l'écotaxe poids lourds, abandonnée en rase campagne, devait en partie servir à financer ce service public. En attendant, l'urgence serait peut-être d'améliorer la qualité du réseau. Son entretien a été gravement négligé au cours des dernières décennies au profit des lignes à grande vitesse. Conséquence : l'âge moyen des voies est de 33 ans dans l'Hexagone, contre 17 en Allemagne. Cela perturbe bien sûr le trafic.

Entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle, la vitesse est par exemple limitée à 60 kilomètres-heure sur une tranche de 100 kilomètres. Mais surtout, cela peut entraîner de graves problèmes de sécurité. L'accident de Brétigny-sur-Orge du 12 juillet 2013 (7 morts, 61 blessés), qui aurait pu être évité si les rénovations nécessaires avaient été conduites sur la voie, l'a tragiquement rappelé. Fin février, le patron de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, pourtant reconduit à son poste mi-2015, a démissionné de manière surprenante. Dans un communiqué intitulé "Priorité à la maintenance", publié le 5 février dernier, les services d'Alain Vidalies ont en tout cas confirmé une enveloppe de 4,9 milliards d'euros en 2016 pour que SNCF Réseau puisse réaliser les travaux de rénovation les plus urgents. Une rustine de plus.


© Gilles ROLLE/REA

La démission choc fin février du patron de SNCF Réseau (ex-RFF), Jacques Rapoport, affaiblit, s'il le fallait encore, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires. Fragilisé par l'accident de Bretigny-sur-Orge, l'homme était de plus confronté à un problème insoluble : comment combler le trou de 37 milliards d'euros de SNCF Réseau sans aide de l'Etat et alors même que de nouvelles lignes sont prévues ?

François Miguet

03/04/2016

Le réseau ferré français, «un patrimoine en danger» alerte un dirigeant de la SNCF

http://www.liberation.fr/france/2016/04/01/le-reseau-ferr...

Par Richard Poirot

Des lignes TER en Seine-Maritime.

Des lignes TER en Seine-Maritime. Photo Charly Triballeau. AFP

Quelques jours avant son départ, Jacques Rapoport, le patron de SNCF Réseau, en charge de l'infrastructure ferroviaire, s'est lâché devant les sénateurs sur l'état de vétusté du rail français. Une franchise rare.

Le président de SNCF Réseau, Jacques Rapoport,le 19 novembre 2015 à La Plaine-Saint-Denis.Notre patrimoine ferroviaire fiche le camp, alors arrêtez avec vos questions financières. C’est en résumé les propos tenus mercredi au Sénat par Jacques Rapoport, PDG de SNCF Réseau. Des phrases chocs, parfois émouvantes, tant cet homme semblait en avoir gros sur l’estomac. Démissionnaire un an avant la fin de son mandat, il s’est véritablement lâché sur l’état du réseau ferré en France, réseau dont il a eu la responsabilité ces quatre dernières années. «Ce patrimoine national est en danger.» Il ne parle des lignes à grande vitesse, mais «de la partie la plus circulée de notre réseau, à peu près 20 000 à 25 000 kilomètres sur les 30 000 kilomètres de lignes qui, pendant trente ans, n’ont pas bénéficié des investissements de renouvellement requis». Des voies, rappelle-t-il, dont l’âge moyen est «le double de ce qui est en Allemagne». Avant d’asséner : «Quand nous arrivons à un âge moyen de nos voies de 33 ans, nous sommes en risque.»

L’accident de Brétigny, qui avait tué sept personnes en 2013, a rappelé de manière dramatique la vétusté du réseau français. Une dégradation régulièrement pointée par les élus, les associations d’usagers, la cour des comptes et par la SNCF elle-même. Depuis le début des années 80, les capitaux de la société ferroviaire ont été en grande partie aspirés par le plan TGV au détriment des lignes intercités, TER ou RER. Depuis quelques années, une réorientation des investissements vers le réseau existant a été opérée – 1500 chantiers sont programmés en 2016. Mais, à écouter Jacques Rapoport, l’effort n’est peut-être pas suffisant. Dans les années à venir, les dépenses de SNCF Réseau «vont augmenter et les recettes vont stagner voire baisser», a-t-il expliqué. Or, selon lui, il est urgent d’accroître «cette trajectoire de renouvellement», mais à la condition «de reporter un certain nombre de projets de développement». En clair, «la priorité, c’est la remise à niveau de la partie la plus circulée du réseau», le reste passe après.

Une visibilité réduite

Les pertes financières de SNCF Réseau, la dépréciation d’actifs de plus de 9 milliards ? Sans intérêt, tranche-t-il. «Ce patrimoine ne vaut pas 10 ou 40 milliards, si nous devions aujourd’hui reconstruire le réseau ferré national, ça coûterait pas loin de 1 000 milliards.» Et d’en rajouter encore sur l’urgence de sauver le réseau, avec cette remarque lourde de sens sur la perte progressive de contrôle : «A partir d’un certain âge, la prévisibilité de ce que devient une infrastructure ferroviaire décroit.»

Un discours apprécié des sénateurs de la commission du développement durable présents à l’audition. Les élus souhaitaient faire un point sur la réforme ferroviaire de 2013, visant à regrouper sous la houlette de la SNCF le transporteur (SNCF Mobilités) et le gestionnaire du rail (SNCF Réseau, anciennement RFF). «Nous comptons sur le fait qu’étant en fin de mandat, [Jacques Rapoport] va pouvoir s’exprimer avec une liberté de parole que nous attendons tous», avait déclaré en préambule Hervé Maurey, président de la commission et sénateur de l’Eure. Ils ont été servis. «Je crois que, publiquement, cela n’avait pas été dit aussi franchement, affirme Hervé Mauray. Et je m’en réjouis, il est important que les citoyens soient informés que l’on est dans une situation plus que préoccupante.» En tant que membre du conseil de surveillance de la SNCF, il se souvient avoir vu passer des documents inquiétants. «Certaines caténaires ont plus de 80 ans, j’ai vu des photos de traverses complètement pourries. Quand vous avez des portions aussi vétustes que ce qu’on observe, on peut très bien demain avoir un accident comparable à Brétigny», lâche-t-il.

4 000 kilomètres de voies au ralenti

Jacques Rapoport s’est bien gardé d’aller aussi loin. La sécurité est assurée sur l’ensemble des voies, a-t-il martelé. «Il y a eu un sous-renouvellement, mais pas de sous-entretien. Ce n’est pas pareil.» Tout en dénonçant les choix effectués ces dernières décennies : «C’est toujours facile de reporter des investissements de renouvellement, on n’est jamais à un an près, a-t-il admis. Le fait qu’en 1980, on ait décidé brutalement de réduire massivement les investissements sur le réseau existant était probablement justifié à l’époque. Ça l’était en 1980, en 1983, en 1985, et peut-être encore en 1990. Mais pendant trente ans, ça ne l’était pas.» Et tout en rappelant, qu’aujourd’hui, pour assurer cette sécurité, les trains sont obligés de rouler au ralenti sur 4 000 kilomètres de voies. Un chiffre qui «augmente de 10% par an».

La SNCF est actuellement en quête d’un remplaçant. Il avait été trouvé en la personne de Jean-Pierre Farandou, à la tête de Keolis, filiale de la SNCF. Mais la candidature a été rejetée par l’Arafer, le gendarme du rail, en raison de ses liens trop étroits avec le transporteur et son président Guillaume Pépy. Le groupe est dans l’obligation de trouver un nouveau prétendant, chose peu aisée selon Hervé Mauray : «Beaucoup de personnes qui auraient pu prétendre à ce poste ne veulent pas en entendre parler. Il n’y a que des coups à prendre.» En introduction de son discours devant les sénateurs, Jacques Rapoport a eu cette phrase peu engageante : «Au moment ou je vais quitter mes fonctions, je dois dire à mon successeur, à qui je souhaite d’ores et déjà rendre hommage, qu’il va avoir tout sauf un travail facile.» Presque une mise en garde.

Photo AFP

 
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