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27/05/2017

Tunnel ferroviaire Lyon-Turin : le maître d’ouvrage lève le voile sur les appels d’offres

http://www.lemoniteur.fr/article/tunnel-ferroviaire-lyon-...

Augustin Flepp, avec F.M. - LE MONITEUR.FR -

Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT), le maître d’ouvrage en charge de la réalisation et de la gestion du tunnel de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, commence à détailler les aspects techniques, financiers, réglementaires… des appels d’offres, ainsi que les différents lots de chantier du futur tunnel de 57,5 km. D’ici à 2019, ce sont l’équivalent de 5,5 Mds € de marchés qui seront attribués.

81 appels d’offres répartis sur douze chantiers, pour un total de 5,5 Mds € de travaux. Voilà l’impressionnant programme du chantier du tunnel ferroviaire Lyon-Turin, dont les aspects techniques, financiers et réglementaires ont été présentés par Hubert du Mesnil, le président de TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) lors d’une rencontre au siège de l’Union industrielle de Turin, devant des entrepreneurs de la Botte, le 22 mai. La présentation officielle, en France, se fera le 21 juin à Lyon, au siège de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. Les 81 appels d’offres vont être lancés par étapes : ils débuteront d’ici à la fin 2017 et se poursuivront jusqu’en 2019. Rappelons que le tunnel de 57,5 km reliera Saint-Jean-de-Maurienne (France) à Suse (Italie).

Attribution : le maître d’ouvrage pense aux PME

La répartition des 12 chantiers est la suivante : 9 chantiers concerneront les travaux divisés en zones géographiques, prenant en compte les connexions aux lignes historiques en France et en Italie ; et 3 porteront sur les activités connexes, comme la valorisation des matériaux d’excavation.

Concernant les 81 appels d’offres, 45 marchés porteront sur le génie civil, et se diviseront en plusieurs volets selon les montants (jusqu’à 5 M€ ; entre 5 et 500 M€ ;  entre 500 M€ et 1,3 milliards d’euros). Et 36 seront alloués à la maitrise d’œuvre. Au total ces appels d’offres impliqueront environ 20 000 entreprises.

Quant à l’attribution des marchés, Mario Virano, le directeur général de TELT, a précisé que de nombreuses PME de la région Auvergne-Rhône-Alpes devraient pouvoir profiter des travaux de sous-traitance. « Dès le départ, l’idée était de mettre en place des marchés justement adressés à ces entreprises : c’est pour cela que nous avons décidé de lancer un nombre élevé de marchés, pour qu’ils soient de valeur réduite et donc plus intéressants pour les PME », a souligné le dirigeant, dans un communiqué.

Un projet colossal

Retenu en 1994 par l’UE dans la liste des 14 projets prioritaires de transport, la liaison Lyon-Turin prévoit la construction de 140 km de voies ferrés, dont 86 en souterrain, et 59 ouvrages d’art. La nouvelle ligne doit permettre, à termes, d’acheminer 40 millions de tonnes de marchandises par an et 5 millions de voyageurs. Le coût total, dont la mise en service est prévue vers 2030, est estimé à 26 Mds €.

25/04/2017

SNCF: dans quelles régions les trains sont-ils le plus en retard ?

http://www.lefigaro.fr/economie/le-scan-eco/dessous-chiff...

  • Par Marie Simon Mis à jour Publié

Les TER arrivent moins souvent à l'heure et sont plus souvent annulés au dernier moment en région Provence-Alpes-Côtes d'Azur par rapport aux autres régions, d'après les données publiées par la SNCF.

LE SCAN ÉCO - La SNCF a mis en ligne et rafraîchi quelque 200 jeux de données mi-avril. Nous avons exploré celui concernant la régularité des TER par région et par mois depuis 2013. Bilan: la région PACA se distingue par les piètres performances de ses trains régionaux.

Nous ne sommes pas égaux devant la régularité des trains régionaux (TER). L'analyse des données de la SNCF dessine clairement deux France: celle du Nord et celle du Sud, où les TER arrivent nettement plus souvent en retard… quand ils ne sont pas annulés à la dernière minute.

● Un TER sur 10 en retard en France

Sur l'année écoulée, la palme de la régularité est attribuée à la Bretagne, avec 95,21% des TER qui arrivent à l'heure ou avec moins de 5 minutes de retard à leur terminus. Quant à la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur (PACA), elle ferme le classement, avec un taux de 84,66% seulement, loin derrière la moyenne nationale (90,58%).

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● Moins de 2% des TER annulés en moyenne

C'est la même région PACA qui cumule le plus d'annulations de TER (3,36%), même si cette fois la distinction Nord-Sud est moins nette. Là encore, la Bretagne s'en tire avec les honneurs sur l'année écoulée (0,91%). La SNCF comptabilise les annulations tardives: les TER dont l'annulation est annoncée avant 16h la veille du départ ne sont pas prises en compte ci-dessous. La moyenne française s'établit à 1,92%.

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● Météo, travaux et mouvements sociaux

Mais que se passe-t-il dans le sud-est de la France? La chaleur estivale maltraite-t-elle à ce point le matériel de la SNCF, plus adapté à la douceur bretonne? À la SNCF, on explique en effet que «le temps idéal pour la régularité des trains, c'est une pluie légère et des températures moyennes. Les aléas climatiques, de la neige aux feuilles mortes en passant par les inondations ou les pics de chaleur, ont en revanche un impact négatif immédiat».

Les «mouvements sociaux» et autres «grèves» sont mentionnés une centaine de fois dans la base de données de la SNCF. C'est moins que les «travaux» (112 occurrences), «intempéries» et aléas de la «météo» (130), causes «externes» (154) et autres soucis de «matériel» (162). Mention spéciale pour la Normandie où la régularité des TER a été troublée en mai 2016 par «une divagation de vaches au niveau de Pont-Hébert qui a duré 2 jours».

● Mai-juin et novembre, points noirs pour la circulation

À vrai dire, les choses ne s'améliorent ni ne se détériorent depuis 2013, début de la collecte de ces données régionales par la SNCF. Le taux de régularité et le taux d'annulation ne varient guère d'une année sur l'autre, région par région. Les moyennes nationales restent stables, aux alentours de 91% de trains à l'heure et de 2% de trains annulés. En revanche, si l'on distingue les mois de l'année, les mois de mai et novembre apparaissent clairement comme des moments critiques.

Pour la régularité de la circulation, c'est le mois de novembre qui ressort nettement. Parmi les raisons invoquées par les régions, les «patinages» et «enrayages» se multiplient, ainsi que les «défauts d'adhérence» sur les voies. La région PACA (en rouge) se détache très nettement. La région Grand-Est obtient une médaille d'or de la régularité sous réserve: la Lorraine n'a pas transmis de données de 2013 à fin 2015, le président de région Jean-Pierre Masseret (PS) s'y opposant au motif qu'il n'a pas «de visibilité sur les capacités des régions à poursuivre leurs missions d'autorité organisatrice des transports régionaux».

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Pour les annulations de trains, la plupart des régions ont connu des séries noires en mai, bien que ce soit juin qui se distingue en moyenne nationale avec 3,34% de TER annulés. Là encore, la région PACA (en rouge) sort du lot avec un mois de novembre catastrophique (11%). Les «fortes intempéries» sont en cause en 2014 et en 2016. En 2013, la région pointe la fermeture d'une ligne après un accident routier. En 2015, elle n'a simplement pas ajouté de commentaire.

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● La SNCF et la région PACA se renvoient la balle

Sans pointer spécifiquement la région PACA, la SNCF indique que, «les travaux menés régulièrement sur les infrastructures, ainsi que le renouvellement du matériel roulant permettent d'améliorer les performances, mais toutes les régions ne les effectuent pas au même rythme». Et d'ajouter que «nous ne sommes que transporteurs, la régularité est du ressort des autorités organisatrices des transports, les conseils régionaux. Il y a autant de conventions que de régions, avec des objectifs de régularité et des pénalités variables».

Du côté de la région PACA, on renvoie la balle à la SNCF. «Nous fournissons les TER, la SNCF affrète», en résumé. Tout en admettant que «la région est plus touchée que d'autres par les mouvements sociaux», on y souligne que le président de région Christian Estrosi (LR) «a rompu toute forme de négociations tant que le service public ne sera pas amélioré. En parallèle, il a lancé des assises des transports pour améliorer le service aux usagers», qui passe notamment par un appel à témoignage sur une application mobile dédiée.

● L'Open Data à la SNCF

La SNCF a accéléré l'ouverture de ses données, mi-avril. Outre la mise à jour de certains jeux de données, le groupe en a mis de nouveaux en ligne. Au total, le portail open data de la SNCF est riche de près de 200 jeux de données, de la carte de restauration des bars TGV au trafic de marchandises depuis 1841, en passant par la vitesse maximale de chaque ligne.

La base que nous avons utilisée ici concerne la régularité mensuelle des TER, région par région, hors Île-de-France. En effet, en région parisienne, les performances des lignes de Transilien ne sont pas analysées suivant les mêmes méthodes.

 

 

 

21/04/2017

Le contrat de performance de SNCF Réseau signé malgré une opposition quasi-générale

http://www.lemoniteur.fr/article/le-contrat-de-performanc...

Adrien Pouthier et Jessica Ibelaïdene - LE MONITEUR.FR -

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat s’était opposée la veille à la signature du contrat de performance entre SNCF Réseau et l’Etat conclue finalement jeudi 20 avril. Au total, ni la haute-assemblée, ni les Régions, ni l’Arafer, le régulateur, ne sont satisfaits.

Le gouvernement et la SNCF sont satisfaits mais ils sont bien les seuls.

Après la signature, jeudi 20 avril, des trois – très attendus – contrats de performance entre l’Etat et et le groupe public de transports, le ministère de l’Economie a salué « l’aboutissement de la réforme ferroviaire » de 2014 et applaudi ces accords avec chacune des entités du groupe SNCF (SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau) qui « permet au système ferroviaire français de se doter pour la première fois (…) d’une vision stratégique à long terme tant pour le groupe public ferroviaire, que pour les autres acteurs du secteur ».

Et pourtant si les signatures du contrat-cadre fixant les grandes orientations stratégiques de la SNCF et du contrat opérationnel formalisant le plan stratégique de SNCF Mobilités n’ont pas fait débat, celle avec SNCF Réseau est bien plus polémique.

« Scandaleux »

Très attendu, le contrat de performance entre SNCF Réseau et l’Etat fixe la trajectoire financière des investissements à horizon 2026 et prévoit notamment 46 milliards d’euros d’investissements sur 10 ans avec une priorité donnée à la maintenance et au renouvellement du réseau ferroviaire. Or il semble bien que cela ne satisfasse personne.

Le 19 avril, après l’audition de Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau, et Bernard Roman, président de l’Arafer (1), la commission de l’aménagement du territoire et du développement du Sénat s’est ainsi opposée à la signature, en l’état, du contrat, son président, Hervé Maurey (UDI -UC), jugeant même « qu’il serait scandaleux que le gouvernement signe un contrat d’une telle envergure, et qui suscite autant de réserves de la part du régulateur, en catimini, à quelques jours du premier tour de la présidentielle, en refusant toute explication préalable auprès du Parlement ».

Selon Bernard Roman, il restait même « un travail important à mener pour aboutir à un contrat à la hauteur des espoirs que la loi a placés en lui et le projet actuel ne peut en aucun cas s’accommoder de quelques rafistolages pour remplir l’objectif ».

Que Patrick Jeantet rappelle que ce contrat, adopté à la majorité, à la fois par le conseil d’administration de SNCF Réseau et le conseil de surveillance du groupe SNCF,  « fondamentalement, donne de la visibilité », n’a pas convaincu les sénateurs.

Irréaliste

Qui ne sont d’ailleurs pas les seuls à rejeter le plan.

Ainsi, les représentants des régions de France à la SNCF et SNCF Réseau ont indiqué dans un communiqué qu’ils s’étaient « abstenus lors du vote », jugeant que ce contrats n’allaient pas « jusqu’au bout des choses » et qu’ils auraient dû être « l’occasion de fixer un cap clair » à l’entreprise publique. Et même s’ils ont reconnu que le contrat de performance allait permettre à SNCF Réseau de « mieux planifier les travaux de rénovation et d’anticiper les impacts de ces travaux sur les circulations », ils ont déploré que « les engagements respectifs de l’Etat et de SNCF Réseau soient les grands absents de ce projet de contrat ».

Enfin, rappelons que, dans son avis non contraignant rendu le 30 mars, l’Arafer estimait que « la trajectoire financière (de SNCF Réseau) est irréaliste », et « à supposer (qu’elle) soit respectée, la dette de SNCF Réseau ne serait toujours pas stabilisée à la fin du contrat puisqu’elle continuerait d’augmenter de 400 millions d’euros par an en 2026 », pour atteindre 63 milliards d’euros. Cette dette atteignait 44 milliards d’euros fin 2016.

 
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