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08/04/2018

Grève à la SNCF : Le gouvernement gagne "pour l'instant" la bataille de l'opinion, selon l'Ipsos

https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/grev...

franceinfo Radio France

Mis à jour le publié le

Brice Teinturier, le directeur général d'Ipsos France, le 4 octobre 2017.

Brice Teinturier, le directeur général d'Ipsos France, le 4 octobre 2017. (VINCENT ISORE / MAXPPP)

Les cheminots et le gouvernement se sont lancés dans la bataille de l'image visant à rallier l'opinion publique alors que la deuxième phase de la grève à la SNCF a commencé dimanche 8 avril. Les cheminots mettent en avant la défense du service public et agitent le spectre de la privatisation de la SNCF. De l'autre, le gouvernement mobilise Nicolas Hulot pour apporter une justification environnementale à la réforme du rail en France. Le ministre de la Transition écologique a publié dimanche 8 avril une tribune dans laquelle il soutient une réforme qui est, selon lui, "nécessaire".

Brice Teinturier, directeur général d’Ipsos France, estime sur franceinfo, que le gouvernement gagne pour l'instant la bataille de l'image mais "doit impartialement nourrir sa communication" pour mieux expliquer sa réforme. Selon lui, la convergence des luttes syndicales est "assez improbable et pas du tout à l'ordre du jour".

Franceinfo : Pour l'instant, qui gagne la bataille de l'image ?

Brice Teinturier : Pour l'heure, les Français soutiennent la ligne gouvernementale. Ils considèrent que globalement la réforme de la SNCF est justifiée et que globalement les cheminots ont des avantages qui apparaissent malgré tout inconsidérés eu égard à d'autres catégories de la population. Le mouvement reçoit une assise minoritaire dans l'opinion. Mais malgré tout, ce qui me frappe, c'est que les points d'appui des uns et des autres sont fragiles. Pour les Français, il n'y a pas un lien évident entre la réforme de la SNCF et l'amélioration de la qualité du service qui est au cœur de leur préoccupation. C'est pour ça que la tribune de Nicolas Hulot - dans le Journal du dimanche - me paraît importante indépendamment du volet écologique.

Cette tribune peut-elle aider à la compréhension de la réforme ?

Nicolas Hulot dit des choses qui me paraissent importantes, comme par exemple que la question de la dette est une chose importante pour contribuer à avoir de nouveau des financements si on veut sauver le train et avoir une qualité de service meilleure. Donc, il met bien en relation cette question de la dette avec la qualité de service. Il rappelle également ce que le gouvernement est prêt à mettre sur la table en termes d'investissements. Ce sont ces arguments qui n'ont pas été jusqu'à maintenant assez développés. Les Français en ont une intuition générale. Ils ne suivent pas les grévistes à cause des désagréments que ce mouvement de grève procure mais également parce qu'ils ont le sentiment que ce système bloqué depuis des décennies doit être réformé. L'enjeu est de leur donner des éléments encore plus concrets sur ce que cette réforme va apporter (...) Le soutien reste majoritaire mais le gouvernement doit impérativement nourrir sa communication.

Les cheminots peuvent-ils compter sur le lien fort des Français avec l'entreprise publique ?

Les cheminots auraient tort de surestimer ce lien qui existe entre la SNCF et eux-mêmes d'une part, et les Français d'autre part. Les Français considèrent malgré tout qu'aujourd'hui, les cheminots exercent un travail dont la pénibilité ne justifie pas une grande partie des avantages auxquels ils ont droit en termes de retraite, d'utilisation gratuite de ces transports, mais aussi l'accès à des logements qui peuvent être facilités ou à la médecine, etc. L'écart est grandissant entre la perception du statut par des cheminots et la question de l'équité, eu égard à d'autres catégories de personnes. Oui, les Français aiment la SNCF et leurs cheminots, mais ce n'est pas une corde sur laquelle les cheminots peuvent tirer éternellement. S'ils donnent le sentiment de bloquer pour préserver malgré tout un statut essentiellement, ils perdront la bataille de l'opinion. C'est ce qui est en train de se produire aujourd'hui.

La solution ne serait-elle pas pour les cheminots de favoriser une convergence des luttes ?

Ils peuvent tenter d'agréger ces mécontentements qui ont des racines et des objectifs différents. Même s'il y a deux visions de la France qui s'affrontent, on peut aussi considérer que chacun de ces mouvements a vraiment ses spécificités et ses catégories. L'idée d'une coagulation, qu'il faudrait d'abord un chef d'orchestre, me paraît assez improbable et pas du tout à l'ordre du jour.

Rail. Comment nos voisins se sont réformés

http://www.letelegramme.fr/france/rail-comment-nos-voisin...

Publié le 08 avril 2018 à 08h51

Les mesures défendues par l'Exécutif français s'inspirent du modèle allemand. Toutefois, si la Deutsche Bahn a renoué avec les bénéfices et enregistré, l'an dernier, un nombre record de passagers, les pannes et les retards sont légion, outre-Rhin.

Les mesures défendues par l'Exécutif français s'inspirent du modèle allemand. Toutefois, si la Deutsche Bahn a renoué avec les bénéfices et enregistré, l'an dernier, un nombre record de passagers, les pannes et les retards sont légion, outre-Rhin.

Ils ont ouvert leurs lignes ferroviaires à la concurrence il y a un quart de siècle déjà. Pionniers de la libéralisation du rail, l'Allemagne et le Royaume-Uni ont néanmoins opté pour deux voies bien différentes. Radicale, outre-Manche ; plus souple, outre-Rhin, modèle qui inspire la réforme très sensible aujourd'hui proposée par le gouvernement français. Succès et doléances : état des lieux, vingt ans après.

1. Le modèle « intégré » allemand. Après la réunification, l'Allemagne a opté pour une réforme ouvrant le marché du chemin de fer à la concurrence. Mais, contrairement au Royaume-Uni (lire ci-dessous), il n'a jamais été question de faire exploser l'opérateur historique. La Deutsche Bahn (DB), née de la fusion des opérateurs est et ouest-allemands, est une société anonyme de droit privé, entièrement détenue par l'État fédéral. Elle transporte marchandises et passagers tout en se chargeant du réseau. Et, sur les grandes lignes, rares sont les compagnies privées qui ont réussi à se faire une place : avec 99 % de part de marché, la DB garde un quasi-monopole sur ce segment, malgré des critiques sur les retards fréquents et la vétusté des infrastructures. La loi a transféré aux Länder (États régionaux) la compétence pour les transports régionaux et urbains, et plus d'un quart des petites lignes sont exploitées par des opérateurs privés, via des franchises ou des concessions avec des compétiteurs de DB. Marc Ivaldi, professeur à l'école d'économie de Toulouse, relève plusieurs effets bénéfiques : « On a vu une augmentation des fréquences, de la qualité, une réouverture de lignes et une baisse considérable du coût ». « Le modèle allemand est sans doute le plus adapté à la France, car l'idée n'est pas de faire disparaître l'opérateur historique », renchérit Yves Crozet, professeur au Laboratoire aménagement économie transports de l'université de Lyon. 

En Allemagne, des clients globalement satisfaits

 
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De notre correspondant en Allemagne. Des compliments à foison et des reproches à la marge : voilà le sentiment général après avoir interrogé des clients de la Deutsche Bahn (DB). Qu'ils soient passagers quotidiens ou occasionnels, comme Isabella, qui fait rouler sa valise vert bouteille sur le sol en granit de la gare de l'Est (« Ostbahnhof ») de Berlin. En transit depuis la Basse-Saxe jusqu'à l'autre bout de la Pologne. Un long trajet qu'elle n'a pas voulu faire en avion malgré la distance : « Il y a plus de place pour les jambes dans le train, on est plus confort. » Elle reconnaît que le manque de ponctualité de la « Bahn », son point noir, lui a déjà fait rater une correspondance « mais c'était un trajet avec cinq changements ! ».

Une longueur d'avance sur l'avion

Un autre reproche ? « Il n'y a pas de menu vegan à bord ! » Les wagons-restaurants, avec lumière tamisée et service à table, sont pourtant un des gros avantages de la société ferroviaire. Dans un sondage du mois de mars réalisé auprès de 10.000 clients, le taux de satisfaction (très ou plutôt) est de 52 %. Gros sac sur le dos et bouille ronde dans le porte-bébé, Lotta, à peine débarquée du rapide ICE venu de Francfort, voyage « dès qu'elle peut en train, plus cool et plus écolo ». La grande vitesse n'est pas le fort de la DB. Exception : l'ouverture, en décembre dernier, de la ligne rapide entre Munich et Berlin permet de parcourir 623 kilomètres en un peu plus de quatre heures, avec quelques pointes à plus de 300 km/h. Mais sur un territoire une fois et demie plus petit que la France, le rail conserve une longueur d'avance sur l'avion et ses contrôles de sécurité. C'est aussi l'avis de Markus qui rentre chez lui, au bord de la Mer du Nord : « Le seul truc qui m'énerve, c'est que le Wifi est souvent haché quand on traverse la campagne ! » Sur la voie 7, Michael part avec ses trois adolescents en excursion vers le château de Sans-Souci, à Potsdam. « Pour moi, ce n'est pas tout à fait des vacances ! », cligne de l'oeil celui qui fait tous les jours la navette entre Düsseldorf et sa banlieue. Il considère qu'en vingt ans, la qualité de service s'est « plutôt améliorée ».

Un nouvel opérateur aux tarifs attractifs

Sur la voie en face, un tortillard de la compagnie ODEG s'ébroue pour prendre la direction de Wittenberg, la patrie de Luther. Un gros quart du trafic régional est assuré par des sociétés privées et, dès la mi-avril, Flixtrain attaquera la DB sur le réseau national : ses trains vert fluo permettront de relier Stuttgart à Berlin, de traverser le pays en diagonale, le tout pour dix euros.

David Philippot

2. Royaume-Uni : une privatisation très critiquée. Régulièrement désignée par les syndicats français comme un exemple à ne pas suivre, la Grande-Bretagne a privatisé l'exploitation de ses chemins de fer dès 1994. Aujourd'hui, une vingtaine de sociétés privées se partagent le marché mais la maintenance du réseau est à nouveau gérée, depuis 2001, par une entreprise publique, Network Rail, après plusieurs accidents. Les adversaires de la libéralisation pointent la flambée des prix et des problèmes de sécurité. Selon une étude citée par le Financial Times, fin janvier, le prix des billets a en effet bondi de 25 % depuis 1995. Ils sont en moyenne 30 % plus chers que dans l'Hexagone. Mais d'un point de vue sécuritaire, le dernier pointage d'Eurostat va à l'encontre de certaines idées reçues puisqu'en 2016, 40 personnes sont mortes ou ont été blessées dans des accidents ferroviaires au Royaume-Uni, contre 131 sur le réseau français (presque deux fois plus grand). Selon Yves Crozet, « le système a énormément progressé après un démarrage catastrophique. C'est devenu l'un des plus sûrs d'Europe ». Côté infrastructures, le pays est, en revanche, loin derrière. Il ne possède qu'une ligne à grande vitesse : le tronçon emprunté par l'Eurostar entre Londres et le tunnel sous la Manche. L'opposition travailliste et son leader, Jeremy Corbyn, militent pour une renationalisation, une mesure à laquelle 60 % des Britanniques sont favorables, selon un sondage de Sky Data, principalement en raison des prix jugés trop élevés. 

3. Chez nos autres voisins, chacun sa voie. Pas de modèle type ni de réforme miracle : l'Italie a, par exemple, ouvert, en 2012, son réseau grande vitesse à un concurrent (NTV-Italo), entraînant une baisse de 40 % des prix des billets en cinq ans. En Espagne, la libéralisation ne concerne jusqu'ici que le transport de marchandises et ne fonctionne pas sans accroc. Madrid a fait le choix de la grande vitesse mais le réseau secondaire est laissé pour compte. En Suède, premier pays d'Europe à libéraliser l'ensemble de ses lignes, dès 2010, une cinquantaine d'opérateurs se disputent le marché. Mais peut-on vraiment parler de concurrence si le réseau reste finalement nationalisé ? « L'infrastructure reste maîtresse, elle commande et égalise les conditions pour les trains qui circulent. Il n'y a pas d'exemple, dans le monde, de réseau qui ne soit pas totalement nationalisé », affirme Clive Lamming, historien français spécialiste du domaine ferroviaire. « Les Britanniques ont nationalisé à nouveau leur réseau ferré en 2001 et n'ont laissé au privé que des compagnies exploitantes qui obéissent aux injonctions du réseau nationalisé », conclut-il.

Concurrence : ce à quoi l'Europe nous contraint  

La réforme de la SNCF s'inscrit dans le cadre d'une vaste refonte des règles du jeu des services ferroviaires dans l'UE. La législation européenne a déjà progressivement ouvert à la concurrence le marché du transport de marchandises, international et national, puis celui du transport international de voyageurs à partir de 2010. Le « quatrième paquet » doit désormais parachever la mise en place d'un véritable « espace ferroviaire unique européen », avec l'ouverture des transports nationaux de voyageurs. Il prévoit que les marchés nationaux de passagers seront ouverts, à partir de 2020, pour les services commerciaux (grandes lignes), permettant ainsi aux opérateurs ferroviaires de fournir leurs services dans l'ensemble de l'UE. 

Quant aux lignes conventionnées, comme les trains régionaux TER, faisant l'objet de contrats de service public attribués de manière directe, elles devront impérativement faire l'objet d'appels d'offres ouverts à toutes les entreprises ferroviaires de l'UE à partir de 2023, sauf dans des cas particuliers. Selon la Commission européenne, « la pression concurrentielle exercée par les nouveaux arrivants obligera les sociétés historiques à s'adapter et à se concentrer davantage sur le consommateur ».

28/03/2018

Le régulateur ferroviaire tacle le gouvernement sur la réforme de la SNCF

http://www.liberation.fr/france/2018/03/27/le-regulateur-...

Par Franck Bouaziz

Des employés de la SNCF examinent les rails, le 20 février 2018 à Hazebrouck, dans le Nord

Des employés de la SNCF examinent les rails, le 20 février 2018 à Hazebrouck, dans le Nord Photo PHILIPPE HUGUEN. AFP

L'autorité de régulation ferroviaire s'inquiète notamment du manque d'indépendance de la structure propriétaire des voies ferrées alors que l'ouverture à la concurrence du rail français est programmée.

Le gouvernement avait déjà un front ouvert avec les syndicats à propos de la réforme de la SNCF. Il va, en outre, devoir composer avec les remarques plutôt acerbes de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Le gendarme du rail français est en effet loin d’approuver, des deux mains, la réorganisation future de la SNCF. En présentant, mardi, ses recommandations, en vue de l’ouverture prochaine à la concurrence du rail français, le président de l’Arafer, Bernard Romans a appuyé sur plusieurs points sensibles.

Il pointe d’abord la fréquentation en baisse du réseau ferroviaire français, pourtant le deuxième d’Europe par ses dimensions. Or, sur la même période, la mobilité, tous modes de transports confondus est en augmentation dans l’Hexagone. D’où la prise de position très claire de l’Arafer, en faveur de l’ouverture à la concurrence des chemins de fer français, aussi bien sur les lignes à grande vitesse que régionales. En Allemagne, en Grande Bretagne et en Suède, la fin du monopole s’est traduite par une augmentation de l’offre de trains comprise entre 20 et 53%.

Garde-fous

Reste que selon le gendarme du rail, cette ouverture à la concurrence doit s’opérer en respectant certains garde-fous et c’est justement là que le bât blesse avec la SNCF. L’Arafer estime tout d’abord que les autorités organisatrices de transport doivent disposer «de moyens humains et financiers suffisants pour gérer les processus d’appel d’offres et de coordination des entreprises ferroviaires». En clair, il va falloir que les conseils régionaux (qui ont en charge l’organisation des TER) qui jusqu’à présent ne traitaient qu’avec la SNCF, étoffent sérieusement leurs équipes pour sélectionner les concurrents et surtout calculer le niveau de subvention de ces lignes afin d’éviter les rentes de situation. Or, aujourd’hui, sur ces lignes régionales, les subventions représentent 75% du coût du transport. Le prix du billet ne couvre que les 25% restants.

L’Etat n’est pas non plus épargné par l’Arafer et tout particulièrement dans son projet de réorganisation de l’entreprise SNCF. Le gouvernement a prévu de regrouper, sous le contrôle d’une société de tête l’exploitation des trains, les gares et la propriété des 29 000 km de voie. Ce qui n’est pas du tout du goût du président de l’Arafer, Bernard Romans, qui martèle: «Notre mission est de veiller à l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures.» Or, si la SNCF contrôle les rails et les gares via deux de ses filiales, quelles garanties de traitement équitable auront ses concurrents lorsqu’ils débarqueront sur le marché ferroviaire français ? Et au cas où le gouvernement persiste et signe, Bernard Romans n’exclut pas que la commission européenne s’en mêle et tape sur les doigts du gouvernement français.

Muselage

Le régulateur des activités ferroviaires est d’autant plus remonté contre l’actuel gouvernement, qu’il le soupçonne de vouloir, en catimini, lui rogner les ailes. Une disposition du projet de réforme de la SNCF prévoit que l’Arafer ne pourra plus, à l’avenir, exercer son véto sur le tarif des péages facturé par le propriétaire des voies ferrées, aujourd’hui réseau ferré de France (RFF) à l’exploitant des trains SNCF mobilités sachant qu’aujourd’hui les deux entités sont des filiales de la SNCF. Cette opération de muselage aurait été décidée à Bercy, contre l’avis du ministère des Transports, peu désireux de se mettre sur le dos le gendarme du rail, en plus des syndicats. Pour autant, Elisabeth Borne, la titulaire du portefeuille des transports n’a pas encore prévu d’inclure, dans son marathon de négociations, l’Arafer.

Franck Bouaziz

 
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