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22/12/2017

Le chantier de la liaison Lyon-Turin encore à l’arrêt

http://www.batiweb.com/actualites/vie-des-societes/le-cha...

Le chantier de la liaison Lyon-Turin encore à l’arrêt

Le chantier de la liaison ferroviaire Lyon-Turin finira-t-il par arriver à son terme ? Tous les doutes sont permis, celui-ci ayant été de nouveau mis à l’arrêt pour la seconde fois de l’année. La roue de coupe du tunnelier fait en effet l’objet d’une intervention de maintenance de deux mois. Les travaux ne devraient donc reprendre qu’en janvier prochain pour s’achever, comme prévu, d’ici à 2030.

Le 21 décembre 2017

Cet été, les travaux liés à la future ligne ferroviaire Lyon-Turin avaient été épargnés par la décision de la ministre des Transports Elisabeth Borne de mettre en pause des projets majeurs pour des raisons économiques. Malheureusement pour TELT, en charge de l’ouvrage, c’est aujourd’hui une toute autre histoire !

L’entreprise a en effet indiqué ce mercredi 20 que le tunnelier creusant la galerie de reconnaissance censée accueillir la liaison Lyon-Turin était à présent à l’arrêt du fait d’une maintenance de deux mois. « La réouverture est prévue en janvier », assure cependant Alain Chabert, directeur général adjoint pour la France de TELT.

Le calendrier prévisionnel maintenu

Ce n’est pas la première fois de l’année que le chantier est mis à mal. L’hiver dernier déjà, une pause avait été observée de décembre à février du fait de la « traversée d’un incident géologique » qui avait nécessité de passer « très délicatement cette zone très difficile », d’après Alain Chabert.

Pour autant, aucune inquiétude du côté de TELT, qui préfère se montrer rassurant. « Un tunnelier est l’objet de maintenance pendant environ un tiers de son temps d’activité », indique l’entreprise franco-italienne.

Si seulement deux des neuf kilomètres de galerie ont été creusés depuis juillet 2016, le maître d’ouvrage estime que le calendrier, qui prévoit la mise en service de la ligne à horizon 2030, et le budget de 391 millions d’euros seront bien respectés.

Pour combler un éventuel retard, TELT souhaite mettre les bouchées doubles dès la réouverture du chantier en creusant 400 mètres par mois, pour une durée de travaux de plus de 17 mois. Côté italien, en revanche, la galerie de reconnaissance de 7 km est déjà prête à remplir sa fonction d’accès au chantier du tunnel.

F.C (avec AFP)
Photo de Une : @telt_tunnel (Twitter)

24/11/2017

La FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes demande instamment à la Région de changer sa politique des transports.

CONTRIBUTION AU SRADDET
Le SRADDET (ou schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des
territoires) de la Région Auvergne-Rhône-Alpes est en cours d’élaboration.
Le SRADDET, qui va remplacer plusieurs documents ou schémas existants est un outil de planification et doit fixer les objectifs d’aménagement du territoire et en particulier l’implantation des différentes infrastructures d'intérêt régional, l'intermodalité et le développement des transports. Le SRADDET doit être en harmonie avec les projets nationaux et européens.
Dans le cadre de la concertation pour l’élaboration du SRADDET, la FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes, qui regroupe 22 associations d’usagers des transports, fait ses propositions.
Les priorités de la FNAUT
Le SRADDET doit réorienter les investissements sur le réseau ferroviaire.
Après des décennies de développements des infrastructures routières et autoroutières, la Région
Auvergne-Rhône-Alpes est désormais confrontée à de graves problèmes de pollution de l'air et de
congestion de ses villes. Les nouvelles mobilités amélioreront sans doute la situation si elles réussissent à augmenter le nombre de passagers par voiture mais seront insuffisantes pour réduire
significativement la pollution et atteindre le facteur 4 en 2050 pour les gaz à effet de serre, comme
exigé par nos engagements nationaux. Nous avons besoin de transports efficaces et propres.

La priorité doit maintenant être donnée au transport ferroviaire, seul mode de transport réellement propre en dehors de la marche à pied et du vélo, que ce soit pour les voyageurs ou pour le fret.
La Région Auvergne-Rhône-Alpes est dotée d’un réseau routier autoroutier très performant alors que, hormis la Ligne à Grande Vitesse Paris Lyon Marseille qui ne relie que les métropoles, le réseau
ferroviaire est essentiellement constitué de lignes héritées du 19ème siècle pas toujours modernisées. Certaines sont à voie unique, souvent saturées. Ceci empêche un développement d'une offre de transports publics attractive capable de proposer une alternative à la route.
Le SRADDET doit être l’occasion de changer  d’orientation et de mettre en œuvre le report modal,
voyageurs et fret, de la route et l’avion vers les modes ferroviaires et les modes actifs.
En termes d’infrastructure, cela se traduit par :
1. l’amélioration des infrastructures existantes et la réouverture de lignes de transport du quotidien
2. la création de nouvelles infrastructures
FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes 04 77 38 71 07 fnaut.rhone-alpes@orange.fr
c/o M. Gabriel EXBRAYAT 19 rue Pierre Bérard 42000 Saint-Etienne
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Cette priorité doit être accompagnée par :
3. les
mesures d’accompagnement et de développement, intermodalité, service de cars …
4. le
développement des modes actifs dont le vélo qui doit faire l’objet d’une politique spécifique Et la Région doit prendre sa part dans un politique nationale de report modal de fret vers le train :
5. les actions régionales pour le
transport de marchandises
1- L’amélioration des infrastructures existantes et la réouverture de lignes abandonnées
Le réseau ferroviaire de la Région Auvergne-Rhône-Alpes est très hétérogène, d’un côté des lignes
saturées comme Lyon-Grenoble ou Lyon-St Étienne et des lignes abandonnées dont le trafic est
supprimé faute d’entretien et de volonté politique.
L’amélioration du réseau ferroviaire doit avoir comme objectif de développer le trafic.
Cette amélioration doit aussi concerner les dessertes interrégionales car il est essentiel de ne pas
créer de nouvelles frontières entre les Régions. Cela nécessite une collaboration efficace avec les
Régions voisines. De même avec les pays frontaliers Suisse (canton de Genève) et Italie.
Le SRADDET doit s’attacher à conforter les lignes existantes comme :
• des mises à double voies de lignes saturées (Aix-Annecy, Annemasse-La Roche sur Foron)
• la création de shunts pour réduire les temps de parcours (shunt de La Roche sur Foron sur la
ligne Annecy-Genève)
• assurer la pérennité de lignes fragiles (Grenoble-Gap)
• améliorer les circulations en ajoutant des zones de croisement sur les voies uniques, des
rebroussements, etc.
Un plan de réouverture doit être mis en place de façon à irriguer le territoire :
• remettre en service les lignes récemment abandonnées (St Claude –Oyonnax, St EtienneClermont Ferrand, Clermont Ferrand-Le Mont Dore)
• remettre en service des lignes abandonnées depuis plus longtemps :
◦ Evian Saint-Gingolph dans le cadre d'un RER Genève Evian Valais,
◦ Rive droite du Rhône pour les voyageurs,
◦ prolonger la ligne de tram-train Saint-Paul - Brignais jusqu'à Givors,
◦ Lyon-Trévoux, Rives-Beaurepaire, Bellegarde-Divonne...
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2- La création de nouvelles infrastructures
Après la construction du réseau autoroutier, le SRADDET doit planifier un renversement de tendance
en donnant la priorité au réseau ferroviaire de façon à proposer une offre attractive pour réaliser le
report modal nécessaire à la transition énergétique et à la lutte contre la pollution.
Il s’agit de construire « les autoroutes du rail » pour compléter le réseau ferroviaire actuel du 19ème
siècle comme on a construit dans les précédentes décennies le réseau autoroutier.
Désaturation du nœud Lyonnais
La FNAUT a identifié en premier lieu la désaturation du nœud Lyonnais avec
• la réalisation du CFAL nord et sud, contournement ferroviaire permettant d’éviter le transit
des trains de fret par la gare de Lyon Part Dieu et d’offrir des liaisons régionales vers
l’aéroport de Lyon St Saint-Exupéry
• le passage à 4 voies du tronçon Lyon-Grenay (accès commun à Grenoble et Chambéry et la
ligne à grande vitesse vers Marseille)
• la création de 2 voies supplémentaires nord-sud de la ligne d'Ambérieu à Guillotière
• la création de 4 voies supplémentaires à quai en gare de Lyon-Part Dieu.
Ligne d’accès au tunnel de base Lyon-Turin
Après la réalisation du tunnel de base du projet Lyon-Turin, la ligne d’accès au Lyon –Turin est le signe fort pour donner la priorité aux modes écologiques, que ce soit pour le fret ou pour les voyageurs.
Cette ligne permettra de doubler des lignes du 19ème siècle trop souvent saturées pour offrir d’une
part, au fret un accès au tunnel international Lyon-Turin et faciliter le report des marchandises du
camion vers le rail et d’autre part permettre au TER de devenir réellement compétitif pour desservir
les Alpes depuis la région Lyonnaise.
La ligne nouvelle Paris-Lyon - POCL
Cette nouvelle ligne viendrait doubler la ligne actuelle entre Paris et Lyon, qui approche de la
saturation. Elle permettra aussi la desserte de l’Auvergne.
Cette saturation dépend de l’évolution de plusieurs facteurs : coûts de péages actuels payés par les
TGV qui sont très élevés car ils servent à financer le système ferroviaire et qui donc limitent le trafic
TGV au détriment de la route ou de l’avion, trafic aérien favorisé par un prix du pétrole actuellement
très faible et l’absence de taxation du kérosène pourtant gros contributeur à l’effet de serre.
Cette ligne doit être planifiée car elle va permettre un report modal cette fois-ci de l’avion vers le train, elle participe donc à une priorité qui est la lutte contre le réchauffement climatique.
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3- Les mesures d’accompagnement et de développement
La mobilité doit être pensée de porte à porte
Pour que le report modal soit attractif, il faut que les transports propres soient aussi aisés que l'usage
de la voiture individuelle. Les nouvelles technologies permettent de guider aussi bien les piétons, les
cyclistes, les usagers des transports en commun que les automobilistes. Encore faut-il que le passage
d'un mode à un autre soit facile, dans des Pôles d’Échanges Multimodaux (PEM) bien conçus.
Le SRADDET doit définir un
schéma cohérent de PEM permettant le rabattement par des lignes de cars et de transports urbains vers les gares ferroviaires, en organisant les horaires pour offrir de bonnes correspondances et des titres de transport multimodaux, avec des parkings sécurisés en nombre suffisant pour les cyclistes et des cheminements faciles pour tous. Les lignes de cars doivent permettre le rabattement sur les lignes ferroviaires et non les concurrencer.
Un exemple existe : la Suisse, qui a globalement la taille et la population de l’ancienne Région Rhône-Alpes. En Suisse tout est fait pour que l’utilisation du transport public soit facilitée, avec un
cadencement sur toutes les lignes, des correspondances ajustées, la FNAUT demande de ne pas se
perdre dans des recherches ou des innovations aux résultats incertains mais rester pragmatique et
appliquer ce qui marche ailleurs et donne un des meilleurs résultats au monde en terme de
fréquentation de transport public.


L’urbanisme doit être pensé transport public
On cite toujours la difficulté de trouver un emploi lorsqu’on ne possède pas de voiture pour se
déplacer. Cela provient trop souvent de choix d’urbanisme, avec des implantations de logements de
zones d’activité en dehors de toute desserte de transports public.
Le SRADDET doit renverser cette tendance de l’éparpillement pour les implantations nouvelles et
organiser systématiquement la création de zones nouvelles en appuyant sur un schéma de desserte
en transport public.
4- Le développement des modes actifs dont le vélo doit faire l’objet d’une politique ambitieuse
Le SRADDET doit afficher une priorité pour le vélo dans les schémas de déplacements
En complément d’une structure forte de lignes de transports publics s’appuyant sur le réseau
ferroviaire, les modes actifs doivent être développés. En particulier, le vélo répond aux critères de
transition énergétique, de lutte contre le réchauffement climatique et est le meilleur moyen de
rabattement sur les gares TER.
Le SRADDET doit définir une politique d'ensemble pour créer des itinéraires sécurisés vers les gares et les établissements publics (et notamment les lycées), la Région doit y avoir un rôle de catalyseur. Les trains (y compris les Intercités) et les cars régionaux doivent évidemment être prévus pour le
transport des vélos. Les gares doivent devenir des Poles d'Echanges Multimodaux (PEM) bien
équipés, en particulier de garages à vélos sécurisés.
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La carte du tourisme à vélo doit être promue en développant les véloroutes et leur accès depuis les
gares.
En outre le SRADDET doit indiquer franchement cette priorité pour l’élaboration des schémas locaux.
5- Les actions régionales pour le transport de marchandises
La Région AURA est particulièrement concernée par le transport de marchandises qui est
essentiellement assuré par la route générant encombrement et pollution.
Le report modal vers le ferroviaire et la voie d’eau s’impose donc particulièrement à notre Région
Le SRADDET doit identifier les actions sur les infrastructures, comme on l’a vu dans les paragraphes
précédents avec la ligne d’accès au Lyon Turin ou le contournement ferroviaire de Lyon (CFAL) mais
ces actions ne suffiront pas si une politique globale, nationale et régionale, n’est pas mise en œuvre.
Au niveau régional, Le SRADDET doit définir cette politique en faveur du report modal et la FNAUT a
identifier les points suivants :
• schéma d'implantions des zones d’activité en fonction des possibilités de dessertes
• création de chantiers multimodaux sue les principaux sites industriels, est-il normal qu’un
conteneur à destination de Grenoble soit déchargé à Vénissieux ?)
• régénération des lignes capillaires, c’est à dire les lignes amenant au plus près des usines ou
entrepôts (par exemple, l’abandon par la Région de la ligne de Beaurepaire génère
maintenant un trafic de 2000 camions vers Chanas)
• des aides spécifiques de la Région pour franchir les Alpes pour le transport combiné (aide au
coup de pince c’est-à-dire au transbordement du camion sur le wagon)
• mise en place, dès que la réglementation le permettra, d'une taxe régionale écologique sur
les transports de marchandise polluants, taxe qui permettra de financer les infrastructures
propres (en attendant cette taxe peut être déjà instituée pour le franchissement des Alpes)
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Communiqué en PDF : 171124 contribution - SRADDET VF.pdf

17/08/2017

Le tunnel ferroviaire Lyon-Turin à l’arrêt

http://www.la-croix.com/France/Le-tunnel-ferroviaire-Lyon...

Morgane Carlier, le 16/08/2017 à 15h48

Le projet de tunnel ferroviaire transalpin, discuté depuis plus de 20 ans, a été suspendu par le gouvernement.

L’ancien premier ministre Manuel Valls, lors d’une visite sur le chantier du futur tunnel ferroviaire Lyon-Turin, le 21 juillet 2016 à Saint-Martin-La-Porte.

L’ancien premier ministre Manuel Valls, lors d’une visite sur le chantier du futur tunnel ferroviaire Lyon-Turin, le 21 juillet 2016 à Saint-Martin-La-Porte. / Jean-Philippe Ksiazek/AFP

Le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin « fait partie des projets qui sont concernés par la réflexion et la pause qui ont été annoncées par le président de la République », a annoncé la ministre des transports, Elisabeth Borne, fin juillet.

À LIRE : Le tunnel entre Lyon et Turin doit faire « une pause »

Un projet ratifié mais en proie à des difficultés

Alors que le Parlement a ratifié l’accord franco-italien pour l’engagement des travaux au mois de janvier, les suites de ce projet lancé en 1991 semblent de plus en plus floues. Le tunnel, dont les travaux ont commencé dès 2014, doit permettre la circulation de trains de marchandises et de personnes à 220 km/h. Présenté à l’origine comme un projet écologique visant à protéger les montagnes en diminuant le transport routier, le tunnel rassemble aujourd’hui de nombreux opposants contre lui et accumule les difficultés.

Le chantier le plus important consiste en la création d’un tunnel international de 57 km entre les villes de Saint-Jean-de-Maurienne, en France, et Suse, en Italie. Mais le creusement d’un tunnel de reconnaissance de neuf kilomètres côté français, en cours, patine. Les délais prévus à l’origine sont largement dépassés et le matériel utilisé n’est pas toujours adapté, ce qui ralentit davantage la progression des travaux.

La question du coût soulevée par les opposants

Par ailleurs, la liste des opposants à ce projet est de plus en plus longue. Aux personnalités politiques, dont l’écologiste Yannick Jadot et le candidat PS à l’élection présidentielle Benoît Hamon, s’ajoutent les syndicats agricoles, les habitants expropriés et les militants écologistes. Le maire de Grenoble Eric Piolle (EELV) a ainsi annoncé en 2016 le retrait de la participation financière de sa ville.

Ces opposants dénoncent notamment le coût de la construction du tunnel, estimé à 8,6 milliards d’euros. Le financement des travaux est partagé entre l’Union européenne (40 %), l’Italie (35 %) et la France (25 %). La ministre des transports a souligné cette particularité, et a indiqué qu’il s’agissait d’un paramètre à prendre en compte au moment de la réflexion. Dans un référé daté d’août 2012, la Cour des comptes estimait, elle, le coût de l’ensemble du projet à 26 milliards d’euros et émettait même quelques réserves sur la suite à donner au projet.

Une décision en attente des Assises de la mobilité

La décision du gouvernement de mettre le projet « en pause » s’inscrit dans une réflexion globale sur les grands chantiers d’infrastructures de transports. Le sujet sera abordé à l’occasion des Assises de la mobilité, organisées à partir de septembre, et débattu au moment du vote d’une loi de programmation en matière d’infrastructures, début 2018. Le dossier est donc loin d’être clos.

 
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