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22/12/2016

Ratification du projet de loi Lyon-Turin : les syndicats en colère

Bonjour,

Enfin nous voila sur la longueur d'onde avec les syndicats !

Tant d'argents gaspillé permettrai de réaliser pleins de projets permettant d'avoir un véritable réseau ferré digne d'un pays moderne.

Eric

http://www.mlyon.fr/154782-ratification-du-projet-de-loi-...

Ce jeudi le gouvernement ratifiera l’accord France – Italie pour la réalisation de la section internationale Lyon – Turin, sans l’avoir fait passer par un débat parlementaire à l’Assemblée Nationale. Un projet qui déplait fortement à la fédération des syndicats SUD-Rail.

Cette nouvelle section a pour but de « constituer un maillon essentiel du corridor transeuropéen méditerranéen reliant la péninsule ibérique à l’Europe centrale et orientale », explique le Comité pour la Transalpine. Cependant, le syndicat Sud-rail n’est pas du même avis. En effet, selon eux, cette nouvelle portion ne permettra pas d’augmenter ces échanges, car elle ne répond pas à la même logique que les autres tunnels, suisses ou encore autrichiens.

Sud-rail demande donc de réutiliser l’argent de ce projet pour améliorer les systèmes déjà existants en région Auvergne-Rhône-Alpes, ainsi qu’un report modal. Ce dernier partirait depuis Ambérieu. Un projet qui rebute aussi les Italiens du parti populiste Mouvement 5 étoiles, qui avaient voté contre au début du mois de décembre.

Rédigé dans Transport le 21/12/2016 à 17h41

01/11/2016

Infrastructures ferroviaires: vers la fin de la folie des grandeurs ?

http://www.lagazettedescommunes.com/468453/infrastructure...

Publié le 28/10/2016 | Mis à jour le 31/10/2016 Par Nathalie Da Cruz

Les coûts prévisionnels de la LGV Lyon-Turin sont passés de 12 milliards d’euros en 2002 à près de 26 milliards aujourd’hui.

Les coûts prévisionnels de la LGV Lyon-Turin sont passés de 12 milliards d’euros en 2002 à près de 26 milliards aujourd’hui.

RFF / Jean-Luc VIART

Ici et là, des élus locaux s’élèvent contre des projets ferroviaires jugés peu pertinents : Lyon-Turin, Bordeaux-Dax, CDG Express… Retour sur ces grands projets qui font débat.

«Il est temps de mettre fin à la fuite en avant de l’Etat, qui s’engage dans «de grands projets d’investissement, dictés par des influences politiques et non par l’intérêt des usagers», ont déclaré les députés Gilles Savary (PS) et Bertrand Pancher (UDI) devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale le 19 octobre.

Un sévère coup de semonce qui reprend celui formulé quelques semaines plus tôt au Sénat. Mis en place par la Commission des finances, un groupe de travail de huit sénateurs, de droite comme de gauche, incite, dans un rapport paru fin septembre, « à geler tout nouveau projet de ligne à grande vitesse. Il faut en priorité rénover et moderniser le réseau ferroviaire existant (lignes Intercités et TER), qui est vieillissant ».
Pour les sénateurs, les lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, Poitiers-Limoges et Montpellier-Perpignan sont des « investissements excessifs ». Ils sont favorables à un axe rapide Bordeaux-Toulouse, mais faut-il en passer par une LGV ? « On peut opter pour des solutions plus économiques, comme les lignes italiennes pendolino qui permettent de faire circuler des trains à grande vitesse sur des lignes classiques », avance Marie-Hélène des Esgaulx, sénatrice (LR) de la Gironde (1,50 million d’hab.). Economiste spécialiste des transports, Yves Crozet, qui a été auditionné par ce groupe de travail, se désole de l’incurie des gouvernants : « Les ...

12/10/2016

Dette et ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat

http://www.environnement-magazine.fr/article/48257-maitri...

le 10/10/2016

Le 5 octobre, le secrétaire d'Etat chargé des transports, Alain Vidalies, a tenté d'apaiser l'inquiétude des parlementaires suite à la mauvaise tournure prise par le dossier Alstom, et plus globalement au sujet de l'endettement ferroviaire. La préparation à l'ouverture prochaine à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a aussi été évoquée. 

Dette et ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat
Maîtrise de la dette, ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat MB
 

Le 5 octobre, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a auditionné Alain Vidalies. Le secrétaire d'Etat chargé des transports s'est exprimé sur la trajectoire financière toujours aussi préoccupante de SNCF Réseau (ex-Réseau ferré de France). Le gestionnaire des voies de chemin de fer en France continue-t-il à vivre au-dessus de ses moyens ? Sa dette atteint 44 milliards d'euros et continue d'enfler chaque année. "La maîtrise de cet endettement fut au cœur de la dernière réforme ferroviaire, qui visait à permettre au gestionnaire d'infrastructure de dégager les marges de manœuvre nécessaires à la modernisation du réseau vieillissant. Lequel a été entretenu mais insuffisamment régénéré - deux notions de maintenance à bien distinguer", souligne le secrétaire d'Etat. Il préconise, comme le recommande aussi une autre instance, l'Arafer (régulateur du rail), dans son bilan de la réforme ferroviaire fraîchement publié, l'application plus stricte d'une "règle d'or" qui freinerait cette logique d'endettement.

Stabiliser la situation
Cette règle interdirait à SNCF Réseau de financer à perte des investissements de développement du réseau aux côtés de l'Etat et des collectivités. Exemple donné par Alain Vidalies : "pour de nouvelles LGV comme le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), nous cherchons des solutions de financement entre nous, c'est-à-dire entre l'Etat, les collectivités et l'Europe. SNCF Réseau ne mettra pas au pot". "Mais à peine fixée, cette règle d'or est aussitôt transgressée !", remarque le président de cette commission sénatoriale, Hervé Maurey. Le sénateur de l'Eure se réfère à la récente promesse de SNCF Réseau d'investir dans le projet CDG Express : "Pour les parlementaires, ces revirements ne sont pas clairs." Autre lacune, martelée par l'Arafer dans son bilan : "Le contrat qui devait être conclu pour dix ans entre l'Etat et SNCF Réseau et qui définit des objectifs de performance et détermine la trajectoire financière de SNCF Réseau ne l'est toujours pas." Quant à la règle d'or évoquée, elle reste soumise à la publication d'un décret, lui même "toujours attendu".

"Alors, laxisme ou manque de vision ?", titille du coup le sénateur des Alpes-Maritimes Louis Nègre, par ailleurs à la tête du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). "Est-ce à dire que la dette ferroviaire n'a aucune chance d'être un jour réduite ?", interpelle à son tour le sénateur d'Indre-et-Loire Jean-Jacques Filleul. "Si la règle d'or est respectée et que les gains de productivité fixés dans le contrat de performance à venir le sont aussi, la situation sera stabilisée à l'horizon 2025", tente de rassurer Alain Vidalies.

Afitf : interrogations sur l'après-2017
Réagissant au rapport d'un groupe de travail sénatorial rendu public fin septembre, qui préconise de geler pendant une quinzaine d'années le financement de nouveaux projets de lignes à grande vitesse (LGV) "pour donner la priorité à la modernisation des réseaux existants", le secrétaire d'Etat s'y est dit opposé. Il confirme toutefois que l'Agence de financement des infrastructures de transports (Afitf) manquera à terme de moyens pour assurer des engagements pris et des dépenses à venir : "Pas en 2017 mais le débat est devant nous pour les années suivantes." Il manquerait de l'ordre de 500 à 600 millions d'euros par an à l'Afitf pour assumer le poids financier de projets tels que le canal Seine-Nord, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin ou le projet d'autoroute A45 (reliant Lyon à Saint-Etienne).

Commande de TGV à Alstom
Alain Vidalies a aussi tenu à resituer le dossier Alstom dans son contexte. La commande de l'Etat à l'usine de Belfort comprend 15 rames de la série TGV Duplex destinées à circuler sur la transversale du sud Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille-Nice. Pas n'importe quelle ligne donc, mais l'une des trois lignes de trains d'équilibre du territoire (TET) décrétées structurantes et ayant un besoin pressant de nouveau matériel roulant. "Cet achat de matériel faisait déjà l'objet d'un appel d'offres. Procédure à laquelle l'Etat, en tant qu'autorité organisatrice, substitue celle d'une commande directe au site d'Alstom pour répondre à sa situation économique". Tant pis s'ils ne rouleront qu'à 200 km/heure ? "Franchement, c'est le cas de bien d'autres TGV sur le réseau national", balaie d'un revers de main Alain Vidalies. Autre impact plus discret du dossier : les régions discutent avec l'Etat de la reprise en main de certaines lignes TET. "C'est une discussion qui a lieu en parallèle à ce dossier et est toujours en cours", assure-t-il. Mais nul doute que cette commande va un tant soit peu faire parler et animer les débats. 

Préparer l'ouverture à la concurrence des TER
Alain Vidalies est aussi revenu sur l'importance de bien se préparer à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Et sur l'idée des régions de faire d'ici à 2020 une expérimentation sur leurs TER. "Pour faire cette expérimentation, il nous faut se mettre d'accord avec elles sur ses objectifs et son contenu." L'expérimentation devrait durer deux ans et déboucher sur une loi. "Pour son périmètre et les lots de lignes concernées, c'est aux régions de faire des propositions."

Morgan Boëdec

 
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