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19/02/2017

Des voyageurs SNCF en colère : leur carte bancaire est refusée par les bornes

http://www.leparisien.fr/transports/la-colere-sans-bornes...

Grégory Plesse|19 février 2017, 7h52 | MAJ : 19 février 2017, 7h54

 

 Paris, le 9 février. Adrien ne peut pas retirer ses billets de train aux bornes de la SNCF avec sa carte de paiement Izicarte.

LP / Grégory Plesse

 

Impossible avec une carte Facelia de Banque populaire ou une Izicarte de la Caisse d'épargne d'utiliser les bornes SNCF. La compagnie et les banques se rejettent la faute. Adrien, 31 ans, détenteur d'une Izicarte

« Carte non gérée. » Quand votre train va arriver dans les cinq minutes, ce n'est vraiment pas le message que vous voulez voir apparaître sur les bornes installées dans les gares SNCF pour retirer votre billet. Et pourtant, c'est la mésaventure vécue par les titulaires des cartes Facelia de Banque populaire et Izicarte de la Caisse d'épargne, des cartes qui permettent de payer au comptant ou à crédit émises par des établissements réunis au sein de BPCE.

Combien de clients les détiennent ? Pour des « raisons concurrentielles », BPCE refuse de le dire. Mais vu qu'il est le deuxième plus grand groupe bancaire en France, nul doute qu'au moins plusieurs milliers de personnes sont victimes de ce bug.

Les contrôleurs plus ou moins compréhensifs

Comme Ludovic, qui dispose d'une carte Facelia. « J'avais acheté un billet en ligne que j'avais choisi de retirer à la gare de Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire), raconte-t-il. Une fois à la borne, le message carte non gérée est apparu. C'est pourtant avec la même carte que j'ai acheté mon billet sur le site de la SNCF, sans aucun problème. Mon train était sur le point de partir, il y avait de la queue au guichet, j'ai dû monter sans mon billet. »

La suite de son voyage a été conditionnée par la plus ou moins bonne composition des contrôleurs. « Dans le premier train, il a été sympathique et m'a juste demandé le numéro de référence du billet. Mais dans le suivant, le contrôleur a été exécrable. Il a voulu me faire repayer mon billet le triple du prix d'achat. J'ai tenu bon et refusé de payer, malgré les menaces de verbalisation. Plus tard, j'ai fait une réclamation, pour laquelle je n'ai jamais eu de réponse. »

Interpellée par des dizaines d'internautes, la SNCF est consciente du problème. Mais elle rejette la faute sur les banques. « Certains lots de cartes Facelia et Izicarte présentent un défaut et nos bornes de paiement sont très sensibles en matière de sécurité. Nous invitons nos clients rencontrant ce problème à se rapprocher de leur banque pour demander à faire renouveler leur carte. »

Un argument balayé par le groupe BPCE. « Nos cartes ne présentent aucun défaut, assure-t-il. Si c'était le cas, il n'y a pas que sur les bornes SNCF qu'elles ne fonctionneraient pas. En revanche, la sensibilité des bornes gérées par la SNCF s'explique par un problème de paramétrage et de mise aux normes. »

Bref, ni la SNCF ni BPCE ne veulent endosser la responsabilité du problème. Les milliers de voyageurs concernés ne leur disent pas merci.

« A cause de ce problème, j'ai loupé mon train »

Pour faire des achats ur le Net, chez des commerçants ou pour retirer de l’argent à l’étranger, il n’a jamais eu de souci. Mais impossible pour Adrien Reboisson d’utiliser les bornes d’achat et de retrait de billets de la SNCF avec sa carte Izicarte de la Caisse d’épargne. 

Ingénieur en informatique installé à Tours (Indre-et-Loire), cet entrepreneur de 31 ans prend régulièrement le train pour ses déplacements professionnels. « Je m’en suis rendu compte pour la première fois il y a deux ans. Après plusieurs essais infructueux, j’ai dû faire la queue au guichet. J’ai pu monter in extremis dans mon train, mais quel stress », se souvient Adrien, qui, depuis, privilégie les billets électroniques. « Mais ils ne sont pas disponibles sur les petits trajets. Une fois à Paris, je devais prendre le RER pour aller à Bondy (Seine-Saint-Denis) et aucun autre moyen d’acheter un billet que les bornes, car il n’y avait personne au guichet. A cause de ce problème, j’ai loupé mon train et laissé tomber mon déplacement », regrette le jeune homme.

De par sa profession, il sait bien que « les bugs informatiques, ça arrive. Mais quand l’entreprise fait la sourde oreille au lieu de traiter le problème, c’est le contraire de ce qu’il faudrait faire ! Et au moins communiquer sur le sujet : prévenir sur leur site que tel type de carte n’est pas accepté sur les terminaux et informer les contrôleurs du problème, afin d’éviter des prises de bec et des verbalisations injustifiées ». Ce couac ne l’a pas poussé à moins prendre le train. En revanche, s’il avait su dès le départ, Adrien aurait demandé un autre type de carte à sa banque.

  Le Parisien

11:07 Publié dans Prix, SNCF | Lien permanent | Commentaires (0)

05/02/2017

L'étrange tarification de la SNCF

http://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-165847-...

Dominique Bouf / Chercheur CNRS

Pour maximiser les recettes, la SNCF pratique le yield management. Cela se fait au détriment de la cohérence économique et de l’équité.

L'étrange tarification des TGV

Chacun a pu remarquer les errements tarifaires de la SNCF. Ainsi par exemple il coûte significativement plus cher de se rendre de Lyon à Paris (97 euros) que de Marseille à Paris (52 Euros). Il s'agit là de relevés effectués le 19 octobre 2016 pour un mardi avec deux mois de délai sur le tarif le moins cher, vers 6h30 du matin. On observe maintes autres anomalies (exemple d'un Lyon Montpellier plus cher qu'un Lyon Marseille, ...). Les variations temporelles des prix sont, en outre, considérables. Détaillons les causes de cette étrange tarification avant d'analyser les effets.

La SNCF se vante d'être la première compagnie ferroviaire au monde à avoir adopté le yield management. Il s'agit d'une technique de tarification empruntée aux compagnies aériennes, développée aux États-Unis autour des années 70. La SNCF a acheté le logiciel SABRE auprès d'American Airlines. Cela correspond à une question très ancienne dans le domaine des transports de passagers. Prenons l'exemple d'un train Paris-Calais. S'il reste une place disponible au moment du départ, quel est le coût pour la SNCF d'accepter un voyageur supplémentaire ?

Même la SNCF ne le sait pas, mais ce coût est assurément minime. C'est ce qu'on appelle le « paradoxe du voyageur de Calais » Et on peut remonter la chaîne des coûts : quel est le coût additionnel d'un train supplémentaire sur une infrastructure déjà construite ? Le problème pour la SNCF est de prendre en compte le fait qu'elle a des coûts fixes et des rigidités de production (à court terme, le nombre de cheminots ne dépend pas du nombre de trains). Et si l'on souhaite augmenter le parc de matériels roulants, on est plongé dans la complexité. On ne commande pas deux rames de TGV, mais toute une série. L'exemple de l'usine Alsthom de Belfort illustre bien la difficulté de maintenir une ligne de production, ainsi que les usines, dépeuplées, de fabrication des trains rapides chinois.

Quoi qu'il en soit, le yield management de la SNCF consiste à maximiser la recette en présence de coûts fixes. D'où des prix extrêmement variables dans le temps et dans l'espace. Ces logiciels sont d'une extraordinaire complexité, mais ils permettent d'augmenter les recettes. En transports aériens, ils semblent s'être généralisés.

Pour les transports ferrés c'est encore plus complexe, en raison de l'infrastructure et de la concurrence inter modale. : avions, covoiturage, cars, véhicules particuliers... et maintenant, la SNCF se fait concurrence à elle-même avec Ouigo (trains) et Ouibus (cars). Mais les conséquences de cette optimisation peuvent être néfastes.

Tout d'abord, « les horloges sont faites pour dire l'heure, les prix sont faits pour dire les coûts » proclamait un aphorisme du siècle dernier. Avec le yield management, on en est loin. Un Marseille-Paris doit logiquement couter plus cher qu'un Lyon-Paris. Il y a donc une distorsion dans l'affectation des ressources rares. Cette distorsion peut nuire au financement, tant de l'exploitation que de l'investissement.

Ensuite, les prix ont pour fonction de sélectionner les demandes. Comme la quantité de services de transport disponibles n'est pas extensible à l'infini, il faut exclure certains passagers. Pourquoi exclure des lyonnais plutôt que des Marseillais ? Au-delà de l'efficacité économique, se pose la question de l'équité. Sans entrer dans le détail, on observera que le yeild management ferroviaire est contraire aux différentes notions de l'équité définies par le géographe Hay.

Enfin, et c'est spécifique au monde des transports, les prix conditionnent et « produisent » l'espace des pratiques sociales. Les comportements de consommations et de productions sont induits par les transports. C'est un thème récurrent chez les historiens que l'analyser comment les chemins de fer ont façonné l'espace européen (et de façon différente l'espace anglo-américain.) Le yield management conduit à des distorsions dans cette production de l'espace. À tire d'exemple, pour une lyonnaise ou un lyonnais, cela prend à peine plus de temps et cela revient moins cher d'aller faire ses courses à Londres qu'à Paris (exemple tiré d'observations réelles). Ce n'est pas un problème en soi, mais cela semble conduire à des pratiques sociales déconnectées des coûts monétaires ou environnementaux. En cela, le yield management ne correspond pas à l'ambition d'optimisation de l'analyse économique appliquée aux transports.

Ajoutons enfin que ces pratiques tarifaires attestent de la difficulté, pour la SNCF d'être à la fois une organisation dotée d'une mission de service public et une entreprise tournée vers le marché.

Dominique Bouf, LAET, CNRS

19:34 Publié dans Prix, SNCF | Lien permanent | Commentaires (0)

28/12/2016

En 2017, la Région veut payer les TER au juste prix !

http://www.lamontagne.fr/clermont-ferrand/transport/2016/...

En 2017, la Région veut payer les TER au juste prix !
Inauguration Régiolis Wauquiez Bianchi en gare de Clermont-Ferrand © Grégoire Nartz
 
La Région Auvergne-Rhône-Alpes veut imposer ses conditions à la SNCF sur le réseau TER régional. Sur le coût, évidemment, mais surtout la performance du service.

A la recherche du « juste prix », la Région Auvergne-Rhône-Alpes a dit non aux propositions de la SNCF pour le réseau des TER. La convention en cours se termine au 31 décembre et il n'y en aura pas de nouvelle à partir du 1er janvier (pour la période 2017-2021)

Rassurez-vous, les TER vont continuer de circuler en 2017 comme en 2016.

Et si l’exécutif régional a également voté ce que l’on appelle « la liberté tarifaire », le prix des billets ne va pas bouger en janvier. 

S’appuyant sur la réglementation européenne, la deuxième région de France pour les TER (après l’Ile-de-France) a fixé elle-même « les obligations de service » et « le montant de la redevance au niveau où il devrait être », indique Patrick Mignola, vice-président MoDem chargé du dossier.

L’enjeu est d’abord celui de l’amélioration du service aux usagers, insiste Laurent Wauquiez, président LR de la Région.

Compétente dans les transports régionaux ferroviaires, la région confie cette mission à la SNCF, en échange d'une contrepartie financière.  Et elle considère que la SNCF profite de son monopole pour sur-facturer la prestation.

Le chèque pour 2017 est estimé par la Région à 510 millions d’euros, alors que la SNCF voulait au moins 50 millions de plus. Un chiffre  à comparer aux 567 millions d’euros payés en 2016.

Des ajustements sont prévus sur la base du service effectivement réalisé. À minima, la Région espère économiser 40 millions.


En attendant l'ouverture à la concurrence ?

À gauche, l’élu ardéchois du groupe Front de Gauche, François Jacquart, soupçonne la majorité régionale de se préparer à une éventuelle ouverture de la concurrence, à l’image du président LR Provence-Alpes-Côte d’Azur Christian Estrosi, qui n’en fait pas mystère. Mais à Lyon, ce n’est pas aujourd’hui à l’ordre du jour.
Pour Jean-Michel Guerre, conseiller régional PS du Bourbonnais :

 La majorité actuelle promettait de tout révolutionner. Aujourd’hui, les annonces se heurtent à la réalité. »

"On n’a pas une baguette magique, réplique Patrick Mignola (vice-président MoDem). La convention, c’est celle de la précédente gestion, pas la nôtre. À chaque fois qu’on ouvrait un placard, on trouvait un cadavre. On paye la dernière de vos factures."

Dans un style plus cow-boy, Laurent Wauquiez prévient : 

Quand on découvre l’opacité de la SNCF, il y a de quoi vous écœurer. Le mépris avec lequel on est traité dans nos discussions, ça va comme ça. Nous sommes le premier client TER de la SNCF (ndlr : hors région parisienne) et on n’a pas l’intention de se laisser faire. 

Philippe Cros

 
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