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23/06/2017

Les trains régionaux en ordre de marche avant la concurrence

http://www.la-croix.com/Economie/France/trains-regionaux-...

Michel Waintrop, le 21/06/2017 à 18h24

Les TER seront sans doute les trains les plus convoités par de nouveaux entrants lors de l’ouverture de la concurrence, au plus tard en 2023.

Alors que plusieurs régions réclament une anticipation dès 2019 et qu’une proposition de loi en ce sens a été présentée par deux sénateurs, la SNCF a entamé un programme stratégique d’amélioration de ses TER.

L’ouverture à la concurrence des trains, notamment celle des TER, pourrait être concrète pour les voyageurs en 2023.

L’ouverture à la concurrence des trains, notamment celle des TER, pourrait être concrète pour les voyageurs en 2023. / Damien Meyer/AFP

La SNCF voit se rapprocher la fin de son monopole sur le rail français. Après l’ouverture à la concurrence du fret en 2004 et des liaisons internationales de voyageurs en 2007, la libéralisation des TGV est prévue par Bruxelles au plus tard en janvier 2019 pour une mise en service à partir de 2021.

Les trains subventionnés, essentiellement les TER mais aussi quelques trains Intercités, doivent être ouverts à la concurrence au plus tard en décembre 2019 pour des circulations à partir de la fin 2023. Sauf que ce calendrier pourrait aller beaucoup plus vite.

Une insatisfaction sur la qualité du service fourni

Alors que les TER seront sans doute les trains les plus convoités par les nouveaux opérateurs, les dirigeants de la SNCF reconnaissent que « l’anticipation de ces échéances était largement sur la table car elle était demandée par la majorité des régions ». Ces derniers mois, plusieurs présidents de régions – comme Christian Estrosi en Paca avant sa démission le mois dernier – se sont en effet dits désireux d’expérimenter la concurrence le plus tôt possible, exprimant parfois leur insatisfaction sur la qualité et le coût du service fournis par la SNCF.

Pour autant, l’ouverture à la concurrence doit d’abord passer par le législateur afin d’entériner la fin du monopole de l’entreprise publique. Deux sénateurs, Louis Nègre (LR, Alpes Maritimes) et Hervé Maurey (UDI-UC, Eure) ont d’ailleurs présenté mercredi 21 juin les grandes orientations de la proposition de loi qu’ils comptent déposer sur la question.

> A lire aussi : inOui : « Pour la SNCF, la concurrence se prépare dès aujourd’hui »

Ils la jugent « indispensable à la survie » du transport ferroviaire de voyageurs face à la concurrence de nouvelles formes de mobilité comme le covoiturage ou les cars. « Il faut que cette concurrence soit effective le plus rapidement possible », insiste Hervé Maurey selon lequel l’arrivée de nouveaux entrants entraînera des améliorations de la qualité de service pour les usagers.

La délicate question du transfert des personnels

Selon la SNCF, dans les autres pays européens, l’arrivée de la concurrence a d’ailleurs dopé le trafic des trains régionaux avec une croissance de 49 % en Allemagne et même de 97 % en Grande-Bretagne.

La loi devra notamment donner un cadre à la délicate question du transfert des personnels de la SNCF à un éventuel concurrent. « Les agents sous statut devront bénéficier du maintien de leur rémunération, de leurs droits à la retraite et de la garantie de l’emploi, dit Hervé Maurey. Mais le nouvel entrant devra pouvoir organiser comme il le veut son service, notamment sur la polyvalence des personnels ou sur les horaires ».

Le texte doit aussi préciser les conditions de la récupération des matériels roulants que la SNCF a achetés au nom des régions, ces dernières les ayant financés. La question de l’accès aux données de la SNCF pour les régions oo de la gouvernance des gares est aussi en jeu.

Le grand programme stratégique de la SNCF

En tout état de cause, la SNCF a encore du temps avant un grand soir où son monopole exploserait. Une grande majorité des conventions entre les régions et la SNCF doit être renouvelée cette année et en 2018 avec une durée de vie moyenne entre cinq et huit ans. Pour autant, certaines régions, comme le Grand Est, prévoient une clause dans la convention qui leur permet d’ouvrir une partie de leur réseau – en l’occurrence 10 % – dès 2021 si la loi le leur permet.

Pour se préparer à ce choc concurrentiel, la SNCF a lancé voici neuf mois un grand programme stratégique sur les trains régionaux, baptisé TER 2020, et dont le directeur général de TER, Frank Lacroix, a présenté le 21 juin un point d’étape. « Nous sommes déjà en train de nous transformer, c’est comme si la concurrence était déjà là », a dit ce dernier, détaillant de nombreux chantiers de ce programme (lire ci-dessous).

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Les passagers reviennent dans les TER

La SNCF a lancé un plan « TER 2020 » en septembre 2019 afin d’attirer davantage de voyageurs sur ces lignes qui transportent plus de 900 000 personnes par jour (hors Île-de-France) et de réduire les coûts pour les régions. Le directeur général des TER, Franck Lacroix, a annoncé que le nombre de voyageurs a augmenté de près de 2 % lors des cinq premiers mois de 2017 après plusieurs années de trafic décroissant, et les recettes de 3,8 %.

TER 2020 veut notamment développer des offres « porte-à-porte » avec de nombreuses expérimentations qui vont de la location de vélos et de trottinettes à un programme d’« auto-stop participatif » en ruralité. Tous les billets et abonnements TER devraient être achetables sur Internet et les cars, qui représentent 15 % de l’offre TER, seront « hissés au standard du train ».

Pour réduire les coûts de 20 % à horizon 2020, la SNCF table sur le matériel, qui représente 17 % des charges, mais aussi sur une réduction de la fraude. Par ailleurs, TER dit s’être attaquée aux trains en « irrégularité chronique » (régulièrement en retard). Ils étaient 209 au début de l’année, ils seraient encore 141.

Michel Waintrop

La SNCF annonce une hausse du trafic et des recettes des TER en 2017

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tran...

Par latribune.fr  | 

La SNCF a dévoilé en septembre son plan TER 2020, afin d'attirer plus de voyageurs sur ces lignes et d'en réduire les coûts pour les régions, avant l'ouverture à la concurrence.La SNCF a dévoilé en septembre son "plan TER 2020", afin d'attirer plus de voyageurs sur ces lignes et d'en réduire les coûts pour les régions, avant l'ouverture à la concurrence. (Crédits : Franck Guiziou /Hemis.fr)

Le nombre de voyageurs à bord des trains régionaux de la SNCF a augmenté de 1,8% sur les cinq premiers mois de 2017, et les recettes de 3,8%, a annoncé mercredi Franck Lacroix, directeur général TER.

Les chiffres sont appréciables aux yeux de la SNCF. Le directeur général TER Franck Lacroix a annoncé mercredi lors d'une conférence de presse que le nombre de voyageurs à bord des trains régionaux du groupe ferroviaire public a augmenté de 1,8% sur les cinq premiers mois de 2017. Une première depuis 2012, dont le dirigeant s'est réjoui. Quant aux recettes, en hausse de 3,8%, "elles augmentent encore plus vite que le traffic", a-t-il souligné.

Des progrès sur la ponctualité

Sur la ponctualité des trains, "depuis février dernier, l'irrégularité est en baisse de 10% par rapport à l'année précédente".

La SNCF a dévoilé en septembre son "plan TER 2020", afin d'attirer plus de voyageurs sur ces lignes et d'en réduire les coûts pour les régions, avant l'ouverture à la concurrence.

Concernant ces coûts de financement des TER supportés par les régions, ils sont restés l'an dernier au même niveau qu'en 2015 en raison des grèves en particulier, a précisé le dirigeant de la SNCF.

Les régions confient l'exploitation de ces lignes à la SNCF dans le cadre de délégations de service public. A partir de 2023 au plus tard, les régions pourront nouer des contrats avec d'autres opérateurs.

L'opérateur public veut passer "de l'opérateur monopolistique incontournable au partenaire sur lequel s'appuient les régions", a détaillé Frank Lacroix.

Renouvellement de plusieurs conventions

La SNCF a renouvelé plusieurs conventions en 2016 et de nombreuses autres négociations sont en cours: Occitanie, Pays de la Loire, Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne Franche Comté, Normandie, a-t-il précisé.

"Les discussions sont longues et serrées, parce que nos clients sont exigeants et attendent beaucoup de nous. Mais elles avancent bien, et je suis optimiste sur leur issue", a-t-il assuré.

En 2017, 60% du chiffre d'affaires des TER, qui s'élève à 4 milliards d'euros, sera remis en cause par la renégociation des conventions. Et fin 2018, toutes les conventions seront renouvelées, pour des durées de 5 à 8 ans.

25/04/2017

SNCF: dans quelles régions les trains sont-ils le plus en retard ?

http://www.lefigaro.fr/economie/le-scan-eco/dessous-chiff...

  • Par Marie Simon Mis à jour Publié

Les TER arrivent moins souvent à l'heure et sont plus souvent annulés au dernier moment en région Provence-Alpes-Côtes d'Azur par rapport aux autres régions, d'après les données publiées par la SNCF.

LE SCAN ÉCO - La SNCF a mis en ligne et rafraîchi quelque 200 jeux de données mi-avril. Nous avons exploré celui concernant la régularité des TER par région et par mois depuis 2013. Bilan: la région PACA se distingue par les piètres performances de ses trains régionaux.

Nous ne sommes pas égaux devant la régularité des trains régionaux (TER). L'analyse des données de la SNCF dessine clairement deux France: celle du Nord et celle du Sud, où les TER arrivent nettement plus souvent en retard… quand ils ne sont pas annulés à la dernière minute.

● Un TER sur 10 en retard en France

Sur l'année écoulée, la palme de la régularité est attribuée à la Bretagne, avec 95,21% des TER qui arrivent à l'heure ou avec moins de 5 minutes de retard à leur terminus. Quant à la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur (PACA), elle ferme le classement, avec un taux de 84,66% seulement, loin derrière la moyenne nationale (90,58%).

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● Moins de 2% des TER annulés en moyenne

C'est la même région PACA qui cumule le plus d'annulations de TER (3,36%), même si cette fois la distinction Nord-Sud est moins nette. Là encore, la Bretagne s'en tire avec les honneurs sur l'année écoulée (0,91%). La SNCF comptabilise les annulations tardives: les TER dont l'annulation est annoncée avant 16h la veille du départ ne sont pas prises en compte ci-dessous. La moyenne française s'établit à 1,92%.

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● Météo, travaux et mouvements sociaux

Mais que se passe-t-il dans le sud-est de la France? La chaleur estivale maltraite-t-elle à ce point le matériel de la SNCF, plus adapté à la douceur bretonne? À la SNCF, on explique en effet que «le temps idéal pour la régularité des trains, c'est une pluie légère et des températures moyennes. Les aléas climatiques, de la neige aux feuilles mortes en passant par les inondations ou les pics de chaleur, ont en revanche un impact négatif immédiat».

Les «mouvements sociaux» et autres «grèves» sont mentionnés une centaine de fois dans la base de données de la SNCF. C'est moins que les «travaux» (112 occurrences), «intempéries» et aléas de la «météo» (130), causes «externes» (154) et autres soucis de «matériel» (162). Mention spéciale pour la Normandie où la régularité des TER a été troublée en mai 2016 par «une divagation de vaches au niveau de Pont-Hébert qui a duré 2 jours».

● Mai-juin et novembre, points noirs pour la circulation

À vrai dire, les choses ne s'améliorent ni ne se détériorent depuis 2013, début de la collecte de ces données régionales par la SNCF. Le taux de régularité et le taux d'annulation ne varient guère d'une année sur l'autre, région par région. Les moyennes nationales restent stables, aux alentours de 91% de trains à l'heure et de 2% de trains annulés. En revanche, si l'on distingue les mois de l'année, les mois de mai et novembre apparaissent clairement comme des moments critiques.

Pour la régularité de la circulation, c'est le mois de novembre qui ressort nettement. Parmi les raisons invoquées par les régions, les «patinages» et «enrayages» se multiplient, ainsi que les «défauts d'adhérence» sur les voies. La région PACA (en rouge) se détache très nettement. La région Grand-Est obtient une médaille d'or de la régularité sous réserve: la Lorraine n'a pas transmis de données de 2013 à fin 2015, le président de région Jean-Pierre Masseret (PS) s'y opposant au motif qu'il n'a pas «de visibilité sur les capacités des régions à poursuivre leurs missions d'autorité organisatrice des transports régionaux».

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Pour les annulations de trains, la plupart des régions ont connu des séries noires en mai, bien que ce soit juin qui se distingue en moyenne nationale avec 3,34% de TER annulés. Là encore, la région PACA (en rouge) sort du lot avec un mois de novembre catastrophique (11%). Les «fortes intempéries» sont en cause en 2014 et en 2016. En 2013, la région pointe la fermeture d'une ligne après un accident routier. En 2015, elle n'a simplement pas ajouté de commentaire.

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● La SNCF et la région PACA se renvoient la balle

Sans pointer spécifiquement la région PACA, la SNCF indique que, «les travaux menés régulièrement sur les infrastructures, ainsi que le renouvellement du matériel roulant permettent d'améliorer les performances, mais toutes les régions ne les effectuent pas au même rythme». Et d'ajouter que «nous ne sommes que transporteurs, la régularité est du ressort des autorités organisatrices des transports, les conseils régionaux. Il y a autant de conventions que de régions, avec des objectifs de régularité et des pénalités variables».

Du côté de la région PACA, on renvoie la balle à la SNCF. «Nous fournissons les TER, la SNCF affrète», en résumé. Tout en admettant que «la région est plus touchée que d'autres par les mouvements sociaux», on y souligne que le président de région Christian Estrosi (LR) «a rompu toute forme de négociations tant que le service public ne sera pas amélioré. En parallèle, il a lancé des assises des transports pour améliorer le service aux usagers», qui passe notamment par un appel à témoignage sur une application mobile dédiée.

● L'Open Data à la SNCF

La SNCF a accéléré l'ouverture de ses données, mi-avril. Outre la mise à jour de certains jeux de données, le groupe en a mis de nouveaux en ligne. Au total, le portail open data de la SNCF est riche de près de 200 jeux de données, de la carte de restauration des bars TGV au trafic de marchandises depuis 1841, en passant par la vitesse maximale de chaque ligne.

La base que nous avons utilisée ici concerne la régularité mensuelle des TER, région par région, hors Île-de-France. En effet, en région parisienne, les performances des lignes de Transilien ne sont pas analysées suivant les mêmes méthodes.

 

 

 

 
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