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14/11/2017

La Région boucle sa nouvelle convention TER avec la SNCF

http://www.ledauphine.com/haute-savoie/2017/11/14/la-regi...

La Région veut à tout prix améliorer la ponctualité des trains (ici, en gare de Pringy).  Photo Le DL/Norbert FALCO

La Région veut à tout prix améliorer la ponctualité des trains (ici, en gare de Pringy). Photo Le DL/Norbert FALCO

Davantage de sécurité et de ponctualité des trains, avec des pénalités renforcées : les présidents de la région Auvergne-Rhône-Alpes et de la SNCF, Laurent Wauquiez (LR) et Guillaume Pepy, ont présenté, hier, à Lyon la future convention TER, fruit de longues et âpres négociations.

Pour le président d’Auvergne-Rhône-Alpes, « les discussions ont été cordiales mais sportives. » Guillaume Pepy les décrit « carrées mais correctes. » Le premier avait fait des déclarations plus virulentes jadis mais désormais l’heure est à la satisfaction partagée d’avoir trouvé un accord dans « l’intérêt des usagers. »

Pénalités même en cas de grève

Portant sur période 2017/2022 -avec rétroactivité au 1er  janvier-, cette convention, qui doit encore être officiellement validée, est la première à mettre en œuvre le plan de redynamisation CAP TER 2020, lancé fin 2016 par la SNCF. Elle représente pour cette dernière un « contrat gigantesque » de 3 à 4 milliards d’euros, soit un coût annuel d’environ 543 millions d’euros pour la Région.

Ce plan va notamment permettre « de mettre en place une réduction de 40 % du nombre de TER en retard » par rapport à 2016, a assuré Guillaume Pepy, soulignant que la SNCF était « beaucoup plus responsabilisée que dans le passé, avec beaucoup plus d’autonomie de gestion et un plan de maîtrise des coûts sévères. »

Auparavant, Laurent Wauquiez avait mis en avant un objectif de « 90 % de TER à l’heure en 2020, contre 87,1 % en 2016. » Le nombre de trains annulés à la dernière minute doit également être « divisé par deux », sous peine de « pénalités systématiques », même en cas de grève des cheminots, a-t-il relevé.

Un système de « bonus-malus » renforcé sera mis en place pour les lignes les plus en difficulté - celles qui relient Lyon à Saint-Étienne, Grenoble et Chambéry. Si l’objectif de régularité annuel n’est pas atteint, les sanctions pourront atteindre 1,2 million d’euros par an et par ligne. A contrario, la SNCF percevra un bonus de 1,2 million d’euros.

En 2015, les retards sur ces lignes avaient coûté 700 000 euros à la SNCF. Avec la nouvelle convention, « les pénalités auraient atteint 5,2 millions », a souligné M. Wauquiez. En matière de sécurité, la nouvelle convention inclut « un doublement des équipes de police ferroviaire », soit 80 agents, et la sécurisation de 123 gares via des caméras de vidéo-protection d’ici la fin du mandat.

Cette convention doit encore être soumise à l’avis du Conseil économique, social et environnemental régional (Ceser) d’Auvergne-Rhône-Alpes et au vote des élus le 29 novembre.

Le conseil d’administration de la SNCF devrait quant à lui la valider mi-décembre après avis consultatif du comité d’établissement régional. La CGT Cheminots a d’ores et déjà déploré l’absence de transparence de la nouvelle convention et la suppression d’emplois à la SNCF « qui dégrade le service public. »

EN CHIFFRES

1500 Le nombre de trains quotidiens (avec 600 cars en soutien) qui transportent chaque jour 175 000 voyageurs.

AuRA est la première région pour les TER après l’Île-de-France 92,5 %

Le taux de régularité visé pour les TER de notre région d’ici 2022. Il a été de 87,4 % en 2016. En 2017, il est actuellement de 88,6 %.

4,3 % La progression de fréquentation des TER d’Auvergne-Rhône-Alpes en 2017. Selon Guillaume Pepy, ce résultat efface les pertes enregistrées au cours des deux années précédentes.

16000 Le nombre annuel de trains qui ne seraient plus en retard avec une baisse de 40 % de celui-ci.

25 millions d’euros La somme qu’attend la Région de l’État au titre de sa participation au sauvetage des petites lignes. Pour Laurent Wauquiez, seulement 3 des 28 millions annoncés ont été réglés à ce jour.

02/09/2017

La SNCF est-elle vraiment moins fiable qu’avant ?

http://www.lemonde.fr/economie-francaise/video/2017/09/01...

LE MONDE |

Vidéo en ligne Durée : 03:13

C’est une remarque que tout usager de la SNCF a au moins entendue une fois dans sa vie : “De mon temps, les trains, ils arrivaient à l’heure.” Pourtant, la SNCF est-elle vraiment moins fiable qu’avant ?

La principale difficulté pour le savoir, c’est qu’il a fallu attendre 2012 pour que la SNCF, qui vient de fêter ses 80 ans, mette en ligne data.sncf, un espace rempli de statistiques très précises sur ses services. Grâce à ce site, le cabinet conseil BCG a évalué, en août 2017, si la SNCF avait gagné ou perdu en termes d’efficacité, sur la base de trois critères : la qualité du service, le volume de passagers, et la sécurité à bord des trains.

En voici les principaux enseignements de cette étude, en graphiques et en images.

LE MONDE

23/06/2017

Les trains régionaux en ordre de marche avant la concurrence

http://www.la-croix.com/Economie/France/trains-regionaux-...

Michel Waintrop, le 21/06/2017 à 18h24

Les TER seront sans doute les trains les plus convoités par de nouveaux entrants lors de l’ouverture de la concurrence, au plus tard en 2023.

Alors que plusieurs régions réclament une anticipation dès 2019 et qu’une proposition de loi en ce sens a été présentée par deux sénateurs, la SNCF a entamé un programme stratégique d’amélioration de ses TER.

L’ouverture à la concurrence des trains, notamment celle des TER, pourrait être concrète pour les voyageurs en 2023.

L’ouverture à la concurrence des trains, notamment celle des TER, pourrait être concrète pour les voyageurs en 2023. / Damien Meyer/AFP

La SNCF voit se rapprocher la fin de son monopole sur le rail français. Après l’ouverture à la concurrence du fret en 2004 et des liaisons internationales de voyageurs en 2007, la libéralisation des TGV est prévue par Bruxelles au plus tard en janvier 2019 pour une mise en service à partir de 2021.

Les trains subventionnés, essentiellement les TER mais aussi quelques trains Intercités, doivent être ouverts à la concurrence au plus tard en décembre 2019 pour des circulations à partir de la fin 2023. Sauf que ce calendrier pourrait aller beaucoup plus vite.

Une insatisfaction sur la qualité du service fourni

Alors que les TER seront sans doute les trains les plus convoités par les nouveaux opérateurs, les dirigeants de la SNCF reconnaissent que « l’anticipation de ces échéances était largement sur la table car elle était demandée par la majorité des régions ». Ces derniers mois, plusieurs présidents de régions – comme Christian Estrosi en Paca avant sa démission le mois dernier – se sont en effet dits désireux d’expérimenter la concurrence le plus tôt possible, exprimant parfois leur insatisfaction sur la qualité et le coût du service fournis par la SNCF.

Pour autant, l’ouverture à la concurrence doit d’abord passer par le législateur afin d’entériner la fin du monopole de l’entreprise publique. Deux sénateurs, Louis Nègre (LR, Alpes Maritimes) et Hervé Maurey (UDI-UC, Eure) ont d’ailleurs présenté mercredi 21 juin les grandes orientations de la proposition de loi qu’ils comptent déposer sur la question.

> A lire aussi : inOui : « Pour la SNCF, la concurrence se prépare dès aujourd’hui »

Ils la jugent « indispensable à la survie » du transport ferroviaire de voyageurs face à la concurrence de nouvelles formes de mobilité comme le covoiturage ou les cars. « Il faut que cette concurrence soit effective le plus rapidement possible », insiste Hervé Maurey selon lequel l’arrivée de nouveaux entrants entraînera des améliorations de la qualité de service pour les usagers.

La délicate question du transfert des personnels

Selon la SNCF, dans les autres pays européens, l’arrivée de la concurrence a d’ailleurs dopé le trafic des trains régionaux avec une croissance de 49 % en Allemagne et même de 97 % en Grande-Bretagne.

La loi devra notamment donner un cadre à la délicate question du transfert des personnels de la SNCF à un éventuel concurrent. « Les agents sous statut devront bénéficier du maintien de leur rémunération, de leurs droits à la retraite et de la garantie de l’emploi, dit Hervé Maurey. Mais le nouvel entrant devra pouvoir organiser comme il le veut son service, notamment sur la polyvalence des personnels ou sur les horaires ».

Le texte doit aussi préciser les conditions de la récupération des matériels roulants que la SNCF a achetés au nom des régions, ces dernières les ayant financés. La question de l’accès aux données de la SNCF pour les régions oo de la gouvernance des gares est aussi en jeu.

Le grand programme stratégique de la SNCF

En tout état de cause, la SNCF a encore du temps avant un grand soir où son monopole exploserait. Une grande majorité des conventions entre les régions et la SNCF doit être renouvelée cette année et en 2018 avec une durée de vie moyenne entre cinq et huit ans. Pour autant, certaines régions, comme le Grand Est, prévoient une clause dans la convention qui leur permet d’ouvrir une partie de leur réseau – en l’occurrence 10 % – dès 2021 si la loi le leur permet.

Pour se préparer à ce choc concurrentiel, la SNCF a lancé voici neuf mois un grand programme stratégique sur les trains régionaux, baptisé TER 2020, et dont le directeur général de TER, Frank Lacroix, a présenté le 21 juin un point d’étape. « Nous sommes déjà en train de nous transformer, c’est comme si la concurrence était déjà là », a dit ce dernier, détaillant de nombreux chantiers de ce programme (lire ci-dessous).

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Les passagers reviennent dans les TER

La SNCF a lancé un plan « TER 2020 » en septembre 2019 afin d’attirer davantage de voyageurs sur ces lignes qui transportent plus de 900 000 personnes par jour (hors Île-de-France) et de réduire les coûts pour les régions. Le directeur général des TER, Franck Lacroix, a annoncé que le nombre de voyageurs a augmenté de près de 2 % lors des cinq premiers mois de 2017 après plusieurs années de trafic décroissant, et les recettes de 3,8 %.

TER 2020 veut notamment développer des offres « porte-à-porte » avec de nombreuses expérimentations qui vont de la location de vélos et de trottinettes à un programme d’« auto-stop participatif » en ruralité. Tous les billets et abonnements TER devraient être achetables sur Internet et les cars, qui représentent 15 % de l’offre TER, seront « hissés au standard du train ».

Pour réduire les coûts de 20 % à horizon 2020, la SNCF table sur le matériel, qui représente 17 % des charges, mais aussi sur une réduction de la fraude. Par ailleurs, TER dit s’être attaquée aux trains en « irrégularité chronique » (régulièrement en retard). Ils étaient 209 au début de l’année, ils seraient encore 141.

Michel Waintrop
 
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