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01/07/2017

SNCF : "Sans modèle économique du TGV, l'ouverture à la concurrence ne fonctionnera pas" (Pepy)

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tran...

Par Fabrice Gliszczynski  | 

Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.
Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021. (Crédits : © Jacky Naegelen / Reuters)
Pour le président du directoire de la SNCF, peu de nouveaux opérateurs se lanceront sur les lignes TGV si les problèmes structurels qui plombent sa rentabilité ne sont pas réglés.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur français du transport ferroviaire de passagers approche. « 2019 c'est demain et 2021 c'est après-demain », a rappelé, Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l'ARAFER, (l'autorité de régulation des activités ferroviaires routières), lors d'un colloque sur la concurrence ferroviaire organisé ce jeudi par le gendarme du rail, en référence au calendrier fixé par le quatrième paquet de libéralisation du secteur ferroviaire de la Commission européenne. En décembre 2019 le monopole de la SNCF prendra fin. Pour les contrats de service public (TER, Intercités), les autorités organisatrices de transport (Régions ou l'Etat dans le cadre des Intercités) pourront lancer des appels d'offres dès décembre 2019 si elles le souhaitent, et l'ouverture à la concurrence de ces marchés sera obligatoire à partir de 2023. Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront quant à eux commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.

Modèle économique du TGV

Si les différents intervenants à ce colloque ont dressé le bilan de l'ouverture à la concurrence dans les pays européens qui l'ont mises en place en Europe (Suède, Royaume-Uni, Allemagne notamment) et rappelé les conditions nécessaires pour une bonne mise en œuvre (accès aux sillons, aux gares, étanchéité des relations entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'opérateur historique...), Guillaume Pepy, le président du directoire du groupe SNCF a insisté sur la nécessité de résoudre au préalable en France la question du «modèle économique du TGV». C'est un chantier immense puisqu'elle implique des sujets structurels aussi brûlants que le financement de l'infrastructure et de la dette, énorme et galopante, du gestionnaire de l'infrastructure, SNCF Réseau.

« C'est une question centrale (..) Quand il y aura un modèle économique il y aura de la concurrence », a-t-il dit. « Pourquoi le jour où le TGV sera ouvert, il n'y aura peut-être pas grand monde ? Ce n'est pas parce que l'ARAFER n'aura pas fait son boulot, ou que la SNCF, fourbe et cruelle aura organisé des barrières à l'entrée, c'est tout simplement parce qu'il n'y aura personne, dans les conditions actuelles, pour mettre 1 milliard d'euros en capital dans l'activité TGV. Car la rentabilité du TGV en France est inférieure au coût moyen du capital », a-t-il déclaré en rappelant que « deux TGV sur trois perdent de l'argent ».

Financement des infrastructures

Les raisons sont connues et maintes fois dénoncées par la SNCF: la cherté et la hausse continue des péages payés au gestionnaire de l'infrastructure pour l'utilisation et l'entretien du réseau ferroviaire, qui érodent année après année les marges du TGV. Au point que la rentabilité du TGV ne permet plus de financer les investissements.

Cette inflation des péages s'explique par le choix politique de financer la rénovation du réseau par le TGV, a rappelé Guillaume Pepy, et pose la question du modèle de financement de l'infrastructure.

« Tant que l'on n'aura pas trouvé en France un modèle de financement de l'infrastructure, on se sera trompé de combat. Le financement de l'infrastructure n'est pas assuré aujourd'hui car la dette (du gestionnaire d'infrastructure, ndlr) augmente de 3 milliards d'euros chaque année. Cela conduit à avoir un système de péage trop élevé, qui amène les opérateurs à exploiter de moins en moins de trains », a fait valoir Guillaume Pepy.

Pour lui, « il faut résoudre le sujet du financement en prenant en compte un effort industriel économique et industriel de SNCF réseau », mais en sachant cet effort « ne suffira pas à résoudre un problème de 44 milliards d'euros de dette ».

Le gouvernement s'attaque au problème

Visiblement, le gouvernement a conscience de la situation. Guillaume Pepy s'est félicité du fait que la nouvelle ministre en charge des transports, Elisabeth Borne, a décidé de s'attaquer à la question du modèle économique du TGV. Ceci en allant jusqu'à étudier la possibilité de l'Etat de reprendre la dette de la SNCF, comme l'avait indiqué Emmanuel Macron durant la campagne.

« C'est la première fois depuis des décennies que le gouvernement s'autorise à cette décision », a fait remarquer Guillaume Pepy.

Terrain de jeu équitable

Pour affronter la concurrence, ce dernier a par ailleurs demandé la mise en place d'un système équitable qui puisse permette à la SNCF de se battre avec les mêmes armes que les nouveaux entrants.

« Lorsque l'on parle de fair level playing field avec la Commission, il vient tout de suite à l'idée qu'il faut sortir les nouveaux entrants des griffes de l'opérateur historique, mais qui se soucie de la réciproque, que l'opérateur historique ait des conditions d'exercice qui soient équitables ? », s'est-il interrogé, avant de dresser la liste des points qui désavantagent la SNCF par rapport à des opérateurs privés.

« La réalité est que l'opérateur historique paye en France des cotisations de retraite 14% supérieures à celles d'un opérateur privé, soit l'équivalent de 700 millions d'euros. La réalité est que la SNCF a l'interdiction de licencier tout salarié pour des raisons d'insuffisance professionnelle ou économiques. Nous avons une fiscalité plus lourde que les opérateurs privés, et nous avons des vraies fausses obligations de service public, c'est à dire des obligations qui ne font l'objet d'aucune compensation comme les arrêts de TGV décidés pour l'intérêt dit général, ou pour maintenir des emplois dans telle ou telle zone. Si on veut de l'équité concurrentielle, il faut faire une adaptation résolue des conditions d'exploitation de l'opérateur historique en même temps qu'on ouvre à la concurrence. Il faut faire les deux choses en parallèle. »

L'exemple italien

Pour illustrer son propos, Guillaume Pepy a cité l'exemple italien. « La seule chose que la concurrence a fait en Italie, c'est que cela a fait changer Trenitalia. Mais pas parce que Trenitalia est devenue intelligente alors qu'elle était bête auparavant, mais parce que les contraintes politiques qui pesaient sur Trenitalia se sont effacées avec la concurrence. Mon collègue de Trenitalia est allé dire qu'il était plombé dans la concurrence et peu à peu l'entreprise s'est dépolitisée pour devenir une entreprise comme les autres. La concurrence a amené la baisse des péages grande vitesse de 36%. Le gouvernement italien a été obligé de les baisser de 36% pour créer de la concurrence. »

Préférence pour l'open-access

Enfin, entre l'ouverture de la grande vitesse en open-access (tout le monde peut opérer) ou en franchise avec des lots de lignes attribuées après appel d'offres, Guillaume Pepy a demandé des études sur le sujet et estime, « intuitivement, que l'open access est meilleur ».

19/05/2017

La SNCF prépare le billet de demain

http://www.bienpublic.com/actualite/2017/05/19/la-sncf-pr...

La SNCF présentait hier ses innovations numériques devant « simplifier » les habitudes des voyageurs. Parmi elles, une même application rassemblant les voyages avec les billets à enregistrer sur son smartphone.

 

  • Le 19/05/2017 à 05:01 mis à jour à 07:15

 

La SNCF va devoir remplacer ses terminaux de compostage par de nouveaux appareils, compatibles avec la technologie NFC.La SNCF va devoir remplacer ses terminaux de compostage par de nouveaux appareils, compatibles avec la technologie NFC.

Gros chantier en vue. Hier, la SNCF présentait ses prochaines innovations numériques censées « simplifier » et « fluidifier » les usages des voyageurs, dont une application mobile unique « pour tous les voyages », un seul compte client en ligne comme en gare, et des billets stockés dans les smartphones même éteints.

Parmi les « huit projets phares » dévoilés, la refonte de l’application mobile SNCF devrait permettre - « à partir de septembre » - de « doubler le nombre d’utilisateurs d’ici trois ans », indique l’entreprise publique, qui revendique à ce jour 6 millions de téléchargements et 20 millions de connexions par mois. Exit donc les applications spécifiques aux TGV, Transilien et Intercités. « On est en train de simplifier », explique le directeur des systèmes d’information du groupe, Benoît Tiers.

Au mois de septembre également, chaque voyageur pourra s’identifier avec son adresse mail, ce qui remplacera les multiples codes et références actuellement demandés en gare, en boutique, sur les sites internet et les applications de la SNCF.

Dans un second temps, début 2018, cette application unique intégrera en outre la technologie de communication sans contact (NFC). Les billets pourront ainsi être enregistrés sur la puce d’un smartphone compatible pour « l’utiliser comme titre de transport, même éteint, », annonce Benoît Tiers. « On pourra aussi enregistrer son abonnement avec sa photo », poursuit-il, affirmant que l’innovation va « fluidifier et simplifier le voyage », notamment lors de la validation et du contrôle.

En contrepartie, la SNCF va devoir remplacer les 15 000 terminaux de ses contrôleurs par un nouvel appareil, compatible avec la technologie NFC et connecté à l’application mobile, qui « va nous permettre d’améliorer la lutte contre la fraude », a-t-il assuré. Paris-Strasbourg couvert en 3G/4G en juillet

Par ailleurs, la société ferroviaire n’annonce pas de retard sur le calendrier prévu au sujet du déploiement de la téléphonie mobile le long du réseau à grande vitesse. Après Paris-Lyon en 2016, Paris-Lille sera couverte en 3G/4G au mois de juin, puis les lignes Paris-Bordeaux et Paris-Strasbourg en juillet.

22/04/2017

Les gares ferroviaires dans le giron des régions ?

http://www.lagazettedescommunes.com/501120/les-gares-ferr...

Publié le 21/04/2017 • Par Camille Selosse

sncfFlickr / cc by JPC24M

Avec l'ouverture prochaine à la concurrence, c'est l'ensemble de la chaîne ferroviaire qui pourrait être bouleversé. Les régions souhaitent saisir l'occasion pour expérimenter leur propre gestion de certaines gares.

C’est acté. L’organisation actuelle de la gestion des gares françaises ne peut pas perdurer au vu de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (prévue d’ici à 2020 pour les TGV et 2023 pour les TER et trains Intercités). Aujourd’hui, c’est Gares & connexions, une filiale de SNCF Mobilités, qui en assume la charge. Sauf qu’avec l’arrivée potentielle de nouveaux opérateurs dans le transport de voyageurs, SNCF Mobilités ne peut plus garder la main sur ces infrastructures stratégiques.

Le risque d’atteinte à la concurrence est trop grand : l’opérateur historique français pourrait être tenté de s’octroyer les meilleurs services en gare. Fort de ce constat, l’Etat a donc prévu de faire évoluer le statut de Gares & connexions (1). Rattachement de la filiale à SNCF Réseau qui gère déjà les infrastructures ferroviaires ? Création d’une structure entièrement indépendante du groupe SNCF ? Ou d’une nouvelle branche aux côtés de SNCF Mobilité et SNCF Réseau ? La question n’est pas encore tranchée. Mais l’ouverture du débat donne des idées aux régions.

Chiffres-clés

  • 2 901 gares en France d'intérêt région ou local sont susceptibles d'être concernées par l'ouverture à la concurrence.
  • 10 millions : c'est le nombre de voyageurs par jour dans les gares françaises.
  • 600 millions d'euros ont été versés par les régions pour les TER et Transilien sur un total de 750 millions d'euros de redevances perçues par Gares & connexions.
 
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