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22/04/2017

Les gares ferroviaires dans le giron des régions ?

http://www.lagazettedescommunes.com/501120/les-gares-ferr...

Publié le 21/04/2017 • Par Camille Selosse

sncfFlickr / cc by JPC24M

Avec l'ouverture prochaine à la concurrence, c'est l'ensemble de la chaîne ferroviaire qui pourrait être bouleversé. Les régions souhaitent saisir l'occasion pour expérimenter leur propre gestion de certaines gares.

C’est acté. L’organisation actuelle de la gestion des gares françaises ne peut pas perdurer au vu de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (prévue d’ici à 2020 pour les TGV et 2023 pour les TER et trains Intercités). Aujourd’hui, c’est Gares & connexions, une filiale de SNCF Mobilités, qui en assume la charge. Sauf qu’avec l’arrivée potentielle de nouveaux opérateurs dans le transport de voyageurs, SNCF Mobilités ne peut plus garder la main sur ces infrastructures stratégiques.

Le risque d’atteinte à la concurrence est trop grand : l’opérateur historique français pourrait être tenté de s’octroyer les meilleurs services en gare. Fort de ce constat, l’Etat a donc prévu de faire évoluer le statut de Gares & connexions (1). Rattachement de la filiale à SNCF Réseau qui gère déjà les infrastructures ferroviaires ? Création d’une structure entièrement indépendante du groupe SNCF ? Ou d’une nouvelle branche aux côtés de SNCF Mobilité et SNCF Réseau ? La question n’est pas encore tranchée. Mais l’ouverture du débat donne des idées aux régions.

Chiffres-clés

  • 2 901 gares en France d'intérêt région ou local sont susceptibles d'être concernées par l'ouverture à la concurrence.
  • 10 millions : c'est le nombre de voyageurs par jour dans les gares françaises.
  • 600 millions d'euros ont été versés par les régions pour les TER et Transilien sur un total de 750 millions d'euros de redevances perçues par Gares & connexions.

27/01/2017

La SNCF très sévèrement critiquée par la Cour des Comptes

http://tempsreel.nouvelobs.com/societe/social/20170126.OB...

Denis Demonpion

Les cheminots ne vont pas aimer. Et Guillaume Pepy, président du groupe SNCF, risque, lui aussi, de ne pas trop apprécier le dernier rapport en date de la Cour des comptes consacré à "l'Etat actionnaire" et à sa gestion des entreprises publiques, dont la SNCF.

Fleuron du rail et fierté des élus locaux, toujours partants pour avoir une desserte dans leur ville ou leur région, le groupe SNCF, né en 2014 de la réforme ferroviaire ayant permis, entre autres, de sanctuariser la dette de quelque 50 milliards d'euros, présente, en l'état, plusieurs "inconvénients".

"Préserver la paix sociale"

Notamment celui de ne pas laisser les coudées franches à son PDG dont les initiatives, en particulier pour réduire la dette ou réorganiser le temps de travail dans l'entreprise de 260.000 salariés, tous secteurs confondus, peuvent contrarier la politique de son ministère de tutelle et du gouvernement. Lesquels ont, bien évidemment, toujours le dernier mot.

Sous le chapitre "Une propension irrépressible à intervenir dans la gestion", la Cour des comptes considère que "le souci de préserver la paix sociale amène l'Etat à intervenir directement dans des négociations en cours dans certaines entreprises publiques".

Exemple cité, celui de la SNCF où, en juin 2016, alors que la contestation contre la loi Travail de la ministre Myriam El Khomri ne fléchissait pas, la CGT cheminots menaçait de déclencher une grève à la SNCF, où la direction négociait une modification du temps de travail. 

"L'immixtion de l'Etat" illustre le fait que la SNCF n'est "toujours pas perçue comme une entreprise à part entière".

"Le statut d'établissement public, y compris industriel et commercial, ne permet pas d'assurer à une entreprise une gouvernance appropriée, particulièrement lorsqu'elle intervient dans un cadre concurrentiel", écrivent les magistrats financiers. Cinglant.

La concurrence imposée

"Le cas de la SNCF en est une illustration exemplaire", ajoutent-ils. Impulsée par Bruxelles, l'ouverture à la concurrence devrait avoir lieu en 2020 pour les TGV, et "au plus tard" en 2023 pour les Trains Express régionaux et les Intercités.

Dans cette perspective, la Cour presse donc la SNCF d'évoluer vers un "statut de société anonyme (…) dans un délai compatible avec cette ouverture".

La SNCF est composée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial : la maison mère SNCF dont le président du directoire n'est autre que Guillaume Pepy. Celle-ci coiffe d'une part la SNCF Mobilités, chargée de l'exploitation des trains de voyageurs et de marchandises, de l'autre la SNCF Réseau (ex Réseau ferré de France) propriétaire et gestionnaire des voies ferrées.

"Une construction statutaire complexe", juge la Cour, "peu viable à terme".

S'agissant de SNCF Réseau, la Cour souligne la vision "parcellisée" qu'en ont les administrations de tutelle et déplore leur "permanente implication dans les décisions de l'entreprise, avec pour corollaire sa faible marge de manœuvre et de multiples arbitrages interministériels". Une façon polie de dire que son président, Patrick Jeantet, n'est pas le maître chez lui.

"L'Etat peut même prendre des décisions qui interfèrent, modifient, voire prennent le contrepied du cadrage qu'il a lui-même fixé", relève le rapport.

"L'impasse financière"

SNCF Mobilités n'est pas mieux loti. Son conseil d'administration "ne pouvait, dans le cas du projet de ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA), que constater l'impasse financière devant laquelle l'entreprise se trouvait placée du fait des engagements de desserte pris par l'Etat", indiquent les magistrats financiers. Cette ligne Tours-Bordeaux pourrait un jour peut-être aller jusqu'en Espagne.

Guillaume Pepy estimait que 13 dessertes journalières suffisaient pour répondre à la demande prévisionnelle du trafic, cette ligne étant "quoiqu'il arrive déficitaire". Et bien l'Etat n'a rien voulu savoir. Sous la pression des barons politiques des villes et des régions et du groupement privé LISEA (Ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique), l'Etat a imposé en avril 2016 qu'il y ait 33 allers-retours par jour. De quoi creuser encore plus le déficit.

Denis Demonpion

17/01/2017

2016, mauvais millésime pour la régularité à la SNCF

Bonsoir,

Avec tous les moyens mis sur le tout TGV c'est pitoyable d'arriver à un résultat aussi médiocre. Il n'y a même pas de quoi rattraper le TER, et le TET le parent pauvre de la SNCF.

A quand un service de qualité ou l'usager et vraiment pris en compte du début (achat de son billet de train) jusqu'à la fin de son voyage ?

La SNCF vie trop sur son passé et ses acquis qui date depuis très longtemps et ne veux pas évoluer.

Eric

 

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transp...

Lionel Steinmann
 

170116 La ponctualité des TGV au fil des mois.jpg

TGV, Intercités, trains régionaux : les retards ont été plus nombreux l'an dernier.
« En 2017, on peut, on doit faire mieux », a déclaré en interne le patron du groupe, Guillaume Pepy.

Baisse ciblée du prix des billets, déploiement de l'accès à Internet... La SNCF multiplie les initiatives afin de permettre au train de tenir la dragée haute à ses deux nouveaux concurrents, le covoiturage et l'autocar. Mais elle a perdu du terrain en 2016 sur l'une des principales attentes de ses clients : la ponctualité.

Guillaume Pepy, le patron du groupe, l'a reconnu au début du mois dans le message vidéo interne dans lequel il adresse ses voeux aux cheminots : « 2017 démarre avec un impératif absolu : l'excellence de notre exploitation. De ce point de vue-là, 2016 a été un peu une année blanche, car la régularité n'a pas progressé. En 2017, on peut, on doit faire mieux. »

Le constat du dirigeant est un euphémisme, car la régularité (terme préféré par le groupe à celui de ponctualité) a reculé en 2016, même si toutes les données concernant le mois de décembre ne sont pas encore disponibles.

C'est notamment le cas pour les TGV, le produit phare du groupe. Sur les onze premiers mois de l'année, la proportion de trains affichant à l'arrivée un retard de moins de cinq minutes pour un voyage inférieur à une heure trente, de moins de dix minutes pour un voyage compris entre une heure trente et trois heures, et de moins de quinze minutes pour un voyage supérieur à trois heures, était de 88,5 %, soit moins qu'en 2015 (89,1 %) et en 2014 (90,4 %, meilleur score de ces cinq dernières années).

Alertes au colis suspect

Cette contre-performance est due notamment aux grèves de juin (mois durant lequel la régularité avait chuté à 83,5 %), mais pas seulement : l'indicateur n'a cessé de se dégrader sur la fin de l'année, descendant de 89 % au mois d'août à 84,5 % en novembre.

La direction de l'activité TGV assure toutefois que « les chiffres de décembre marqueront une inflexion à la hausse » et estime que la baisse constatée en 2016 n'est pas « significative ». Selon elle, les mauvais scores de l'automne sont notamment dus aux importants travaux mis en oeuvre pour connecter au reste du réseau les deux lignes à grande vitesse qui doivent être inaugurées cette année. Les alertes au colis suspect dans les gares, en retardant le départ de certains trains, ont également pesé, avec un impact doublé en un an, selon l'entreprise publique.

Les trains Intercités, pour les liaisons nationales hors TGV, ne font pas mieux, au contraire : leur régularité a baissé à 85,5 % sur les onze premiers mois de 2016, un décrochage de 3 points par rapport à l'année précédente 2015. Une contre-performance qui doit sans doute beaucoup à l'état du matériel roulant, le plus souvent des trains Corail à bout de souffle. Le gouvernement a toutefois promis qu'il financerait le renouvellement intégral des rames d'ici à 2025.

Améliorer ces scores en 2017 sera bienvenu pour le niveau de satisfaction des clients, mais aussi les comptes du groupe : depuis le 1er décembre, la compagnie indemnise partiellement les passagers à partir de trente minutes de retard quelle que soit la cause de celui-ci, alors qu'elle ne le faisait jusque-là que lorsqu'elle était responsable. L'amélioration de la ponctualité devient donc désormais un enjeu financier.

La performance des trains régionaux va elle aussi être scrutée de près dans les années à venir, plusieurs exécutifs régionaux se disant décidés à expérimenter la concurrence. En 2016, leur régularité a elle aussi baissé, avec un score moyen de 90,8 % sur l'ensemble de l'année, contre 91,6 % en 2015. En Ile-de-France, en revanche, la direction annonce en moyenne un gain de 0,5 point sur un an.

Lionel Steinmann, Les Echos
 
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