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04/06/2017

Problèmes de production du 6 juin au 15 juillet 2017

Lyon - Bourgoin - Grenoble du 6 juin au 15 juillet

Du mardi 06 juin au samedi 15 juillet 2017
Des contraintes de production modifient l’horaires des TER suivants à ST PRIEST,
ST QUENTIN FALLAVIER , LA VERPILLIERE , L’ISLE D’ABEAU, et CESSIEU comme indiqué
au tableau
Le TER 887325 aura un horaire modifié le 27/06 de ST PRIEST à ST ANDRE LE GAZ
Circulations normales les autres jours

 

Grenoble - St André le Gaz du 6 juin au 27 juillet

Des travaux modifient votre train 885445. Ils impactent la desserte de Grenoble-Universités-Gières aux
dates indiquées.

La très contestée liaison Lyon-Turin verra-t-elle le bout de son tunnel ?

http://mobile.francetvinfo.fr/economie/transports/la-tres...

C'est un chantier pharaonique, mais c'est surtout un gouffre financier. D’ici 2030, la liaison ferroviaire Lyon-Turin et son tunnel sous les Alpes devraient permettre à des trains, lancés à 220 km/h, de transporter des milliers de passagers et de centaines de camions. Mais pour l’instant, les chantiers débutés en 2014 rencontrent de nombreuses difficultés. Et la facture s'envole : de 12 milliards à l'origine, le coût global est désormais évalué à plus de 26 milliards d'euros.

L'objectif de cette liaison ferroviaire Lyon-Turin est de faire circuler à 220 km/h des trains de voyageurs et de marchandises, ainsi que des camions placés sur des wagons, afin de désengorger les vallées polluées. Cette liaison nécessite de creuser un tunnel sous les Alpes : deux galeries de 57 kilomètres sous le col du Mont-Cenis, entre Saint-Jean-de-Maurienne côté français, et le Val de Suze côté italien. La réalisation et la gestion de cette infrastructure ont été confiées à un promoteur public, Tunnel euralpin Lyon-Turin (Telt), présidé par Hubert du Mesnil. Telt appartient à 50% à l'État Français et à 50% aux chemins de fer italiens.

Une enquête pour prise illégale d'intérêt

En 2016, des opposants à la liaison Lyon-Turin ont saisi le parquet national financier (PNF) pour suspicion de prise illégale d’intérêts. À l’origine des soupçons, un homme : Hubert du Mesnil. En plus de présider le Telt, il est aussi président d’un club de grandes entreprises, l’Institut de la gestion déléguée (IGD). L’IGD est une fondation d’entreprises certains des grands acteurs du Lyon-Turin se côtoient, dont GDF-Suez (devenu Engie), Eiffage, et Spie-Batignolles. Ces entreprises se sont vues attribuer des marchés importants par le TELT.

La réalisation du tunnel de reconnaissance a ainsi été attribuée en 2014 au groupement Spie Batignolles TPCI, Sotrabas, Eiffage TP, Ghella, CMC di Ravenna et Cogeis. Spie Batignolles en est le mandataire. 

Mais cette enquête a été classée sans suite par le PNF. Les opposants, et notamment Raymond Avrillier de l’association Anticor, annoncent à présent le dépôt d’une plainte avec constitution de partie civile pour le 15 juin 2017. Hubert du Mesnil n’a pas souhaité répondre à notre demande d’interview.

Des délais qui semblent intenables

Un "tunnel de reconnaissance" de neuf kilomètres est en cours de construction, et c'est lorsqu'il sera achevé que les travaux définitifs pourront commencer. Les délais semblent aujourd’hui intenables. D’après le maître d’œuvre du chantier, les neuf premiers kilomètres devraient être terminés en 2019. Max Milliex, qui possède une scierie sur le tracé du tunnel, fait partie des expropriés qui espèrent ne déménager qu'au dernier moment. De loin, il regarde l’avancée des travaux, très lente selon lui. "Sur le dépliant, il est écrit que la possibilité de l'engin est de 350 mètres par mois, détaille-t-il. Or, cinq mois après le début des travaux, le tunnelier avait fait 300 mètres, ce qui fait 60 mètres par mois. À cette vitesse, le tunnelier aura terminé ces 9 kilomètres dans 12 ans et demi."

Max Milliex dans sa scierie, sur le tracé du tunnel
Max Milliex dans sa scierie, sur le tracé du tunnel (PHILIPPE RELTIEN / RADIOFRANCE)

Le délai risque d'autant plus d’être rallongé que le matériel utilisé ralentit considérablement les travaux. Les ouvriers ont dû cesser leur activité pendant plusieurs semaines à cause d'une machine à forer inadaptée à la roche rencontrée.

Jacques Triclot, le directeur de la maîtrise d'œuvre, raconte que "la machine ne pouvait plus tourner car elle rencontrait des matériaux gorgés d'eau. Chaque fois qu'on tournait la roue, on montait en effort et on n'arrivait pas à avancer. On avance centimètre par centimètre, on espère faire 10 mètres par jour environ mais on n'y est pas."

Des expropriés en colère, des riverains agacés

Sur l’ensemble du tracé du Lyon-Turin, on dénombre 6 800 expropriations. Selon Xavier Darmendrail, responsable des procédures, parmi les 6 800 personnes concernées, quatre agriculteurs seulement seraient concernés par les travaux : "Les évictions se sont faites à l'amiable, avec des indemnisations et une aide pour trouver l'équivalent ailleurs".

Pourtant, les agriculteurs expropriés sont en colère. La loi Royal stipule que l'expulsion d'un agriculteur entraîne un transfert sur un terrain équivalent. Difficile d’appliquer cette mesure en montagne : un terrain plat en vallée risque de se transformer en terrain pentu sur un versant, bien plus compliqué à cultiver. Certains peuvent aussi se retrouver loin de leur lieu d'habitation. Pour Jean-Claude Exetier, qui exploite des arbres fruitiers en plaine, "c'est la double peine".

Pour les habitants qui restent, le tunnel engendre un autre type de désagrément : les amas de roche extraite du chantier. Côté français, 16 millions de mètres cubes de roche vont devoir sortir. En attendant de l’employer pour le rebouchage de carrières et la construction de routes, quatre dépôts ont été aménagés pour en accueillir 1,3 million de mètres cubes. L’évacuation et le stockage de la roche entraînent un gros trafic de camions près des habitations. Et peu à peu, des collines artificielles de plus en plus hautes provoquent la colère des habitants.

Décharge de roche, près du chantier du tunnel Lyon-Turin
Décharge de roche, près du chantier du tunnel Lyon-Turin (PHILIPPE RELTIEN / RADIOFRANCE)

La sécurité des ouvriers en question

Le 6 avril 2017, un accident a révélé les problèmes de sécurité rencontrés sur le chantier. Un chef d’équipe "s'est fait coincer entre la roue d'un engin qui tournait et un plot en béton", raconte Jacques Triclot, le directeur de la maîtrise d'œuvre. La victime gardera des séquelles de sa fêlure au bassin et de sa blessure aux parties génitales. Depuis, tous les engins de chantier sont équipés de capteurs d’obstacles.

L'ombre de la mafia sur les chantiers

Trois dirigeants italiens du chantier se sont révélés liés à une affaire de trucage de marchés publics. Ils ont dû démissionner et deux d’entre eux ont été traduits devant la justice à Turin. Selon Daniel Ibanez, économiste devenu un opposant aguerri au projet, l'ordonnance d’incarcération en dit long sur la réalité du chantier.

Il a eu accès aux écoutes judiciaires de certaines de leurs conversations. "Ils disent qu'ils ne vont pas mettre 12 cm de goudron partout parce que ça coûte trop cher, explique Daniel Ibanez. L'un d'eux s'interroge alors sur les vérifications, et l'autre dit : 'Ne t'inquiète pas, on discute'. Et il donne le nom d'un salarié sur le chantier."

Daniel Ibanez, opposant au projet
Daniel Ibanez, opposant au projet (PHILIPPE RELTIEN / RADIOFRANCE)

Une structure anti-mafia inédite a été mise en place par Louis Besson, président de la délégation française de la Commission pour la liaison ferroviaire Lyon-Turin. Elle doit faire en sorte que les entreprises sous-traitantes ne puissent signer un contrat avec le groupe Telt qu’à la condition de figurer sur une "liste blanche" préétablie.

En parallèle, des policiers italiens et des policiers français devraient patrouiller dans la zone du chantier. Mais Fabrice Rizzoli, président de l'association Crim'HALT, doute de la viabilité de ces mesures. "Intéressons-nous plutôt aux sociétés de sécurité qui ont le droit de mettre des barrières, à ceux qui fournissent la drogue pour que les ouvriers puissent travailler 14 heures par jour, à la prostitution pour ces hommes seuls qui sont loin de chez eux, détaille-t-il. Il y a des filières dans ce domaine, ça a déjà été démontré."

Un financement loin d'être assuré

Le projet du tunnel Lyon-Turin a trois financeurs. L’Europe prend en charge 40% du budget, l’Italie 35% et la France 25%. Cela représente 200 millions d’euros par an pour le contribuable français. Le tunnel seul est évalué à 8,6 milliards par le groupe Telt, mais il faut y ajouter d’autres constructions. Trois autres tunnels entre Lyon, Chambéry et le tunnel transfrontalier ; la ligne pour amener les trains jusqu’au tunnel ; et la gare internationale de Saint-Jean-de-Maurienne.

Mais ça n’est pas tout, selon l’économiste Yves Crozet. Il estime qu’il faut également prévoir le financement de l’exploitation de ces lignes de chemin de fer qui transporteront les camions. "Chaque camion qui monte sur le train, c'est 200 euros de subvention", explique-t-il. Il met en avant le risque d'une faillite de l'opérateur, en citant un précédent : la concession privée de la LGV qui relie Perpignan et Figueras. En décembre 2016, les gestionnaires d’infrastructures nationaux, SNCF Réseau et ADIF, ont repris la gestion de la ligne : "Le concessionnaire du tunnel Perpignan-Figueras est en faillite, c'est repris sur fonds publics. Pour le Lyon-Turin, un opérateur privé ne serait pas intéressé, sauf s'il reçoit beaucoup de subventions publiques."

En 2012, la cour des Comptes a revu le coût total à la hausse : 26 milliards d’euros. Dans son référé, la Cour pointe "des coûts qui augmentent, des estimations de trafic excessivement optimistes et des financements incertains". Daniel Ibanez, opposant au projet, souligne qu'en 2012, un traité franco-italien prévoyait pourtant de ne pas lancer les travaux avant d'avoir rassemblé l’argent nécessaire : "On dit 'l'argent n'est pas en stock mais la volonté politique est là'. La volonté politique, ce n'est pas une disponibilité de l'argent !"

 Des tarifs de péages appelés à augmenter

Pour parer à ces probables débordements financiers, Louis Besson, président de la délégation française de la Commission pour la liaison ferroviaire Lyon-Turin, appuie la proposition de rendre obligatoire une nouvelle vignette, ou "eurovignette", pour les camions qui transitent par le couloir rhodanien. Cela signifie entre Lyon et Marseille et sur l’autoroute A8 entre Aix-en-Provence et Vintimille.

Parallèlement, le ministre des Transports du gouvernement sortant, Alain Vidalies, a signé un contrat avec la SNCF, qui prévoit d’augmenter les tarifs des péages ferroviaires d'ici à 2026. "Ce qui est prévu, c'est une augmentation pour les entreprises ferroviaires de marchandises de 6,7% de péages, et pour les entreprises ferroviaires de voyageurs, c'est 2,8% par an et 3,6% sur les trois dernières années du contrat", explique Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. Ces augmentations ne serviront en aucun cas à financer le projet Lyon-Turin mais celui des voies de raccordement au tunnel.

Cependant, pour Anne Yvrande-Billon, cette décision risque d'avoir d'autres conséquences : "Le risque est que cette augmentation ne soit pas soutenable par les entreprises, et qu'il y ait un report vers la route."

L’utilité du tunnel de plus en plus contestée

Dans ce contexte, l'intérêt du tunnel pose sérieusement question. Non seulement le nombre de camions en transit dans la région n’augmente plus, mais surtout, il est possible que des camions hybrides voient le jour. L’économiste Yves Crozet est convaincu de l'inutilité du projet : "Le tunnel ferroviaire ne sert à rien. Il y a 20 ans j'étais favorable parce que les trafics augmentaient très vite. Depuis, les trafics ont diminués. C'est un projet daté, il faut arrêter ce fétichisme de l'infrastructure !"

En 2015, le patron de Telt, Hubert du Mesnil, avait accordé une interview éloquente au journal La Tribune. Il reconnaissait lui-même que l'argument de la grande vitesse brandi dans les années 80 ne tient plus. "Si nous considérions encore comme utile la construction d'une ligne à grande vitesse à cet endroit, nous aurions tout faux. Aujourd'hui, l'argument initial ne permet plus la justification du projet."

En dépit de ces prises de position, le projet n'est, pour l’instant, pas officiellement remis en cause. Même s'il pense que l'arrêt est "techniquement possible", Yves Crozet est certain que le tunnel verra le jour. François Hollande avait soutenu le projet, et puisqu'Emmanuel Macron semble être sur la même ligne, Louis Besson n’a pas non plus de doute sur la suite : "Je crois que le tunnel est en marche. Le président s'est déjà exprimé pour que cet ouvrage poursuive sa marche."

Mais un autre élément est à prendre en compte : les prochaines élections législatives en Italie, troisième partenaire du projet. L'hypothèse de voir Beppe Grillo du Mouvement cinq étoiles (M5S) geler le financement n’est pas à exclure. En 2014, le tribunal de Turin l'avait condamné à quatre mois de prison ferme pour avoir brisé les scellés du chantier du TGV Lyon-Turin.

03/06/2017

Un TGV nommé InOui

http://www.lemonde.fr/m-perso/article/2017/06/02/un-tgv-n...

La SNCF continue sa révolution lexicale pour redorer son image. Ces adeptes de la novlangue ont-ils déraillé ?

LE MONDE | | Par Clara Georges

Gare Montparnasse, à Paris
Gare Montparnasse, à Paris PATRICK KOVARIK / AFP

Je suis dans le TGV – ou plutôt, dans le InOui Annecy-Paris. La SNCF est coutumière de ces espèces de mini-révolutions langagières. Il y a désormais tout un champ sémantique du voyage en train : les IDTGV (appelés à disparaître) répartis en IDZen et IDZap, par exemple. Soit des wagons normaux – les Zen – et d’autres remplis de fous du ­téléphone et de braillards crachant du yaourt sur leur bavoir – les Zap. Je me suis toujours demandé qui pouvait bien cocher la case IDZap volontairement.

On voit là une certaine constance dans la politique maison de la SNCF, qui ­cultive la compartimentation depuis longtemps : jadis, le cauchemar ferroviaire, ce n’était pas les gens bruyants mais les fumeurs. Il suffisait de traverser un de ces wagons couleur Gauloises pour être parfumé pendant deux jours, comme ces locaux illégaux qui ont ­subsisté au journal après la loi Evin, des pièces aveugles de 5 mètres carrés aux murs jaunis qu’une consœur – fumeuse devant l’éternel – avait surnommées « le pavillon des cancéreux ».

« Quelle voiture on est ? »

Au rayon des innovations lexicales, on note aussi les OuiGo (les TGV à bas coût) et les OuiBus. Les twittos s’en ­donnent évidemment à cœur joie. Mon préféré est le message de @Plusdetrains : « Indiscret - Le patron de la SNCF renommé Guillaume Pépoui ».Les autres dénoncent l’emploi abusif de #novlangue, et c’est vrai qu’il y a quelque chose de dystopique dans cet enthousiasme forcené : oui, oui, ouiiiiii, prenons le train. Mais peut-être vois-je la menace partout parce que je suis en train de lire La Servante écarlate, de Margaret Atwood, où de tels néologismes sont mis au service d’une dictature religieuse nataliste et patriarcale.

« Passer un cap de qualité de service »

Rassurons-nous, il y a de la marge : même si les TGV deviennent InOui, les fondamentaux de notre vie collective demeureront. Il y aura toujours le voyageur qui fait semblant de dormir pour pouvoir garder la place côté fenêtre qu’il s’est arrogée ; celui qui demande « Quelle voiture on est ? », alors que c’est écrit à l’entrée de chacune ; le type qui regarde la dernière saison du Bureau des légendes et nous spoile par écrans interposés ; l’ado comateux qui bave recroquevillé sur deux sièges ; le couple qui déballe son œuf dur.

Pourquoi un nouveau nom ? Pour « passer un cap de qualité de service », ­explique la compagnie publique, et cela sonne tellement creux que c’est presque plus inquiétant. Il y a déjà des menus « bistro de chef » au wagon-bar, avec la bobine de Michel Sarran – pour avoir goûté, j’espère vivement que le Toulousain aux deux étoiles n’a rien à voir là-dedans. Demain, ce sera luxe à tous les étages, champagne, écrans plasma, et le prix qui va avec, certainement ? C’est sans doute là l’erreur de la SNCF : croire que les Français en ont ­assez de leur train-train.

09:58 Publié dans InOui, SNCF, TGV | Lien permanent | Commentaires (0)

 
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