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26/09/2017

Alstom-Siemens: pourquoi le Français ne peut pas laisser passer le train

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Emmanuel Macron lors d'une visite le 28 mai 2015 aux installations d'Alstom à Belfort

 

Emmanuel Macron lors d'une visite le 28 mai 2015 aux installations d'Alstom à Belfort

afp.com/FREDERICK FLORIN

 

Les deux constructeurs européens sont en passe de se marier. Après des années de rumeurs, "l'Airbus du ferroviaire" est enfin sur les rails.

C'était il y a un peu moins d'un an. Le PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge et l'ancien secrétaire d'Etat à l'Industrie, Christophe Sirugue, sortaient de la préfecture de Belfort, dossier sous le coude et sourire en coin.  

Satisfaction et soulagement dans les deux camps après l'annonce d'un plan de sauvetage visant à maintenir l'activité dans le berceau français du ferroviaire. Un plan dessiné dans l'urgence et des TGV sensé circuler sur des lignes Intercités. Mais avec une activité sanctuarisée, il n'y avait plus lieu de discuter.  

Un deal peut en cacher un autre

Seulement, pendant que les Français déraillaient sur le rôle de l'Etat dans cette affaire, les concurrents d'Alstom préparaient déjà le coup d'après. Un deal pouvant en cacher un autre, des discussions ont eu lieu ces derniers mois entre le Canadien Bombardier (dont le siège européen est en Allemagne) et l'Allemand Siemens pour un rapprochement. Avec dans la tête de ce dernier, le projet de construire deux joint-venture, l'une sur le matériel ferroviaire, l'autre dans la signalisation.  

Joe Kaeser, patron de Siemens, lors de la conférence de presse de présentation des résultats, à Munich, le 10 novembre 2016

Joe Kaeser, patron de Siemens, lors de la conférence de presse de présentation des résultats, à Munich, le 10 novembre 2016

afp.com/CHRISTOF STACHE

Dans ce remake de "trois entreprises pour un couffin", Siemens joue sur du velours. L'Allemand est en position de force, notamment grâce à son activité signalisation, bien plus rentable que le matériel roulant (dans le milieu on parle d'une marge à deux chiffres), qui fait de Siemens le leader mondial sur ce segment. Pour Alstom, il ne fallait pas prendre le risque de voir un duo se constituer sur un marché aussi concurrentiel.

"On sent bien qu'il y a de l'envie des deux côtés, y compris côté français où il s'agit de ne pas corneriser Alstom face à une fusion Siemens-Bombardier, fait remarquer à L'Express Arnaud Aymé, associé au cabinet Sia Partners. Le marché est de plus en plus mondialisé, ce mariage est donc une très bonne chose. Il y aura peut-être des décisions difficiles, mais pas forcément davantage qu'avec un Alstom seul, et cela ouvre beaucoup de nouvelles perspectives".  

La pression chinoise

Après une tentative avortée en 2015, cette année semble la bonne pour la création de "l'Airbus du rail". Pourtant, les discussions entre les deux entités franco-allemande sont restées très discrètes. Si tout est parti d'une dépêche d'agence jeudi dernier, les milieux d'affaires bien informés n'ont eu vent de l'opération qu'il y a "trois semaines, pas plus", indique à L'Express un observateur avisé. 

"Au départ, ça semblait bien engagé pour Siemens et Bombardier, indique une autre source proche du dossier. Les dirigeants d'Alstom ont certainement eu peur de se retrouver isolés. Ils auraient été en grand danger". 

China Railway Corp (CRC), l'opérateur des chemins de fer chinois, est grevé d'une dette colossale de 4.140 milliards de yuans, soit 640 milliards de dollars, selon les médias chinois

China Railway Corp (CRC), l'opérateur des chemins de fer chinois, est grevé d'une dette colossale de 4.140 milliards de yuans, soit 640 milliards de dollars, selon les médias chinois

afp.com/FRED DUFOUR

L'arrivée de la concurrence chinoise sur le marché européen, n'est sans doute pas totalement étrangère à ce revirement. En novembre 2016, l'opérateur national, la China Railway Rolling Stock Corp (CRRC), met un pied en République Tchèque, s'achète Skoda Transportation et formule ses premières offres notamment en Macédoine. Un coup de force, qui n'a pas échappé aux pouvoirs publics. "Nous sommes confrontés à une concurrence chinoise très pressante, expliquait alors Christophe Sirugue dans Les Echos. Le groupe CRRC pèse plus à lui seul que Siemens, Alstom et Bombardier réunis". "Nous ne pouvons pas ignorer le risque" de voir l'industriel chinois se servir de sa nouvelle filiale tchèque comme d'un cheval de Troie pour pénétrer le marché européen, expliquait-on à Bercy.  

D'où la nécessité de prendre les devants et d'inciter les deux opérateurs historiques du marché européen, Alstom et Siemens, à se remettre autour de la table. "A l'échelle mondiale, la concurrence est forte entre constructeurs ferroviaires, reconnaît Bertrand Mouly-Aigrot, associé au cabinet Archery Strategy Consulting. L'acteur chinois à une surface financière très importante qui lui permet de proposer des solutions de financement à ses clients, de financer plus d'innovation. Pour rester dans la course, la taille est un atout". Siemens pèse un peu plus de 7 milliards d'euros, Alstom légèrement moins. Séparément, les deux ne peuvent rien face à la trentaine de milliards de dollars que vaut aujourd'hui sur le marché la CRRC. 

"Le politique est un catalyseur"

Pour marier les deux européens, il ne manquait plus qu'un lien, plus politique cette fois, de nature à accélérer le processus. Amorcé sous la précédente mandature, le rapprochement Paris-Berlin sur "l'Airbus du rail" s'est donc concrétisé sous l'impulsion d'Emmanuel Macron. Avant la réélection d'Angela Merkel, un émissaire français s'est rendu en Allemagne pour soutenir le projet. Il a obtenu le "feu vert pour approfondir le dossier", rapportait jeudi le quotidien Les Echos.  

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, le 22 septembre 2017 à l'Elysee

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, le 22 septembre 2017 à l'Elysee

afp.com/PHILIPPE LOPEZ

"Il n'est pas certain que le politique ait un poids suffisant pour forcer la décision, estime Bertrand Mouly-Aigrot. Cela fait plusieurs années que les réflexions sur la consolidation en Europe sont engagées, que les différents scénarios sont étudiés. Le politique a cependant joué un rôle de catalyseur, d'accélérateur ".  

Toujours est-il que la construction d'un Airbus du ferroviaire était bel et bien dans les cartons du nouveau gouvernement. Dans la lettre de mission envoyée début août par le Premier ministre à sa ministre des Transports Elisabeth Borne, que L'Express a pu consulter, le 4e point est on ne peut plus clair: "Vous veillerez par un programme d'intervention et de soutien de l'État, à structurer les filières industrielles à l'image de la filière aéronautique". Toute ressemblance avec des personnes ou des entités existantes ne serait que purement fortuite...

25/09/2017

Alain Thauvette, l’ex-patron d’Euro Cargo Rail, entre à la SNCF

Bonjour,

Encore des remplacements, les gens ne restent pas à la SNCF Auvergne-Rhône-Alpes !

La mission est trop dure, trop compliquée ?

Espérons qu'ils prennent en compte les vrais problèmes de notre nouvelle région !

Déjà, les heureux gagnants de la politiques veulent voler vers d'autres horizons plus prolifiques et plus motivants (Patrick Mignola, Laurent Wauquiez).

En attendant, c'est nous voyageurs qui subissons le jeu des chaises musicales ou toutes décision est au point mort depuis de longs mois.

Eric

 

http://www.transportinfo.fr/alain-thauvette-lex-patron-de...

7 septembre 2017

Sacrée reconversion ! Celui qui était encore le premier concurrent frontal de la SNCF dans le fret ferroviaire est entré… à la SNCF. Le Franco-Canadien Alain Thauvette, qui a longtemps dirigé Euro Cargo Rail (ECR), la filiale française de la Deutsche Bahn, est depuis le 4 septembre directeur régional du TER dans la région Auvergne Rhône-Alpes, celle de Laurent Wauquiez.

Président durant six années de l’Association française du rail (AFRA), le lobby des opérateurs privés, il siégeait à Berlin au conseil d’administration de DB Cargo AG et dirigeait l’activité fret du groupe allemand en Europe de l’Ouest dont ECR. Mais les relations entre le groupe public allemand et Alain Thauvette se sont achevées à l’automne 2016 sur fond de restructuration.

Depuis, la SNCF s’était rapprochée de lui. Elle en avait fait un des experts invités à plancher sur l’amélioration de la robustesse ferroviaire, un travail qui a donné lieu à un rapport publié par la SNCF en juillet dernier.

Marc Fressoz

Aléas du lundi 25 Septembre au dimanche 1er Octobre 2017

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