Avertir le modérateur

22/04/2018

SNCF : vers un prolongement de la grève en juillet et août

http://www.leparisien.fr/economie/sncf-vers-un-prolongeme...

Vincent Vérier| 21 avril 2018, 20h59

Gare de Lyon. Achats billets train SNCFLe 20 avril 2018 LE PARISIEN/Delphine Goldsztejn

Alors que débute ce dimanche soir deux nouvelles journées de grève, la 9e et la 10e en un mois, les syndicats envisagent de prolonger le mouvement pendant les vacances d’été.

Ce qui n’était qu’une menace pourrait devenir réalité. Selon nos informations, le prolongement de la grève des cheminots de la SNCF en juillet et août sera plus que jamais au menu des discussions de l’intersyndicale CGT, Unsa, Sud Rail et CFDT qui se doit se réunir en milieu de semaine prochaine.

« On étudie un calendrier, confie une source syndicale. On souhaite prévenir les Français le plus tôt possible pour qu’ils puissent organiser leurs vacances ».

Un durcissement qui intervient après le refus du Premier ministre, vendredi, de répondre favorablement à la demande des syndicats de le rencontrer. Dans un courrier envoyé à Édouard Philippe, et que nous avons pu consulter, les partenaires sociaux lui reprochent ses récentes déclarations.

« Les annonces que vous avez formulées relatives à la filialisation du Fret, à la date de fin du statut, au changement de statut de l’entreprise contreviennent à la méthode que vous avez affichée. Celles-ci constituent une véritable provocation dans le processus de négociation qu’il nous semble indispensable d’engager ».

Les quatre organisations syndicales souhaitaient donc rencontrer le Premier ministre mais aussi l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le patronat du rail, lors d’une réunion tripartite.

« L’objectif de cette rencontre, à notre sens, est bien de pouvoir définir des éléments de méthode afin de mener une négociation utile et profitable au système ferroviaire, aux citoyens et aux cheminots », écrivent la CGT, l’Unsa, Sud Rail et la CFDT.

Une proposition refusée dès vendredi par le Premier ministre, par la voix du porte-parole du gouvernement, Benjamin Griveaux : « On ne choisit pas son interlocuteur, le meilleur moyen pour discuter ça n’est pas de quitter la table et de claquer la porte ».

Et le porte-parole de préciser : « C’est en s’asseyant autour de la table qu’on arrive à avancer et les discussions se feront avec Elisabeth Borne, ministre des Transports en charge du dossier ». Jeudi, les syndicats avaient en effet annoncé la suspension des discussions avec la ministre des Transports, estimant que les décisions étaient prises au niveau de Matignon.

« Ce gouvernement ne veut rien négocier, c’est lui qui nous pousse à prolonger en juillet et août, insiste un responsable syndical. On s’attendait à un mouvement marathon, c’est pour cela que nous avions présenté un calendrier de grève jusqu’en juin. Puisque le gouvernement n’entend toujours rien, on prépare celui de juillet et août. »

21/04/2018

Les céréales, victimes collatérales de la grève SNCF

https://www.boursedirect.fr/fr/actualites/categorie/econo...

| AFP

Photo prise le 13 mars 2018 du silo de l'entreprise de négoce 
Soufflet, sur le port de La Rochelle. Il permet un gain en productivité
Photo prise le 13 mars 2018 du silo de l'entreprise de négoce Soufflet, sur le port de La Rochelle. Il permet un gain en productivité ( MEHDI FEDOUACH / AFP/Archives )

Les wagons de blé n'arrivent plus devant les silos et dans les ports: le blocage du transport de céréales dû à la grève intermittente de la SNCF commence à inquiéter les industriels de l'agroalimentaire et de l'amidonnerie.

Après deux semaines de grève, l'Association générale des producteurs de blé (AGPB) s'est alarmée cette semaine des surcoûts engendrés par la grève, pour trouver des solutions de substitution au transport ferroviaire du blé.

"Il faut compter entre 5 et 20 euros de plus par tonne transportée", a déclaré à la presse son président Philippe Pinta, "c'est un problème de surcoût qui s'ajoute à une situation déjà très difficile pour les céréaliers, dont 40% n'arrivent pas à avoir de revenus pour la cinquième année consécutive".

De plus, "il est très difficile de trouver des camions disponibles, et surtout des chauffeurs pour remplacer", a-t-il insisté.

Pour l'instant néanmoins, ce ne sont ni les céréaliers en début de chaîne, ni les boulangers à l'autre bout qui sont les plus touchés par l'arrêt des trains de fret: "Ce sont les coopératives et les entreprises privées de négoce", explique à l'AFP Alexandre Bacholet, céréalier près de Dijon. En résumé, les organismes qui stockent le blé pour l'industrie agroalimentaire ou pour l'exportation.

Pour Soufflet, entreprise de négoce qui vient juste d'inaugurer un terminal d'exportation flambant neuf à La Rochelle, la grève pèse "lourdement" sur la capacité à transporter les céréales en France.

"Cette grève est catastrophique et menace la capacité à valoriser les céréales françaises dans les prochains mois", a indiqué le groupe, basé à Nogent-sur-Seine, dans une déclaration écrite à l'AFP.

"Depuis le début du mois d’avril, nous n'avons pu réaliser que 2 trains sur 5", a précisé Soufflet. "Nous ne pouvons pas compenser les trains annulés par un transport fluvial en péniche ou en camions, en raison des profonds dysfonctionnements des écluses sur l’axe Seine-amont et de la saturation du transport routier", a ajouté le groupe.

- Demande de service minimum pour le fret -

"Catastrophique": le même terme est revenu dans un communiqué des coopératives agricoles jugeant les conséquences de la grève. "Selon les régions, 60% à 70% des trains sont annulés", indique Coop de France.

Les coopératives demandent que le transport de marchandises soit une "priorité", pour ne pas mettre en péril leur activité.

Idem pour les amidonniers comme Roquette, Tereos, Cargill ou ADM qui travaillent pour l'industrie agroalimentaire, cosmétique ou pharmaceutique. Ils dépendent du train pour 50% de leurs approvisionnements en céréales (3 millions de tonnes sur les quelques 6 millions de tonnes qu'ils consomment annuellement). Et demandent l'instauration d'un service minimum pour le fret.

N'ayant pas ou très peu de stocks, ces industriels, qui fabriquent de l'amidon à partir de blé ou de maïs dans des usines qui tournent à flux tendu 24 heures sur 24, ont dit mardi craindre des "interruptions de production" à partir de la mi-mai.

Si une rame est chargée et que le lendemain est un jour de grève, le convoi peut perdre son "sillon" (droit de trafic) et ne pas le retrouver, ou seulement après très longtemps, explique un représentant du secteur.

Pour l'agroalimentaire, le transport ferroviaire ne représente néanmoins que 13% du transport de marchandises en France. Pour les seules céréales, 15% sont acheminées en train, 60% par camion, et 15% par transport fluvial, la solution la plus économique.

Mais même les sociétés privées de fret ferroviaire ne sont plus accessibles, "car lorsque les aiguilleurs de la SNCF sont en grève, cela impacte tous les transporteurs, y compris les privés", souligne M. Pinta de l'AGPB.

Les opérateurs de fret privés sur le rail, qui ont sécurisé leur activité avec des contrats en béton, ont même généré une double-peine pour les organismes stockeurs de céréales: en cas de grève, les coopératives doivent en effet leur payer des pénalités parce qu'ils ne pas être en mesure de faire transiter les marchandises par leurs services.

01/04/2018

Ca n'est pas la SNCF le problème, mais le rail

https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/0301489035691...

Remy Prudhomme / professeur émérite des universités Le 29/03 à 08:00

La stratégie engagée repose sur l'idée que le rail est un secteur d'avenir et que la SNCF est une entreprise du passé. C'est le contraire qui est vrai. - Laurent Cipriani/AP/SIPA

LE CERCLE/HUMEUR - La SNCF est un bouc émissaire commode, facile a critiquer. Mais le vrai problème reste le rail, dont plusieurs domaines ne sont pas rentables.

Merci M. Jean-Cyril Spinetta [auteur d'un récent rapport sur le ferroviaire, NDLR] d'avoir si clairement expliqué que le rail en France était subventionné à hauteur de 14 milliards d'euros par an (deux fois le budget de la justice) pour offrir un service dégradé ; et surtout d'avoir été - enfin - entendu par un gouvernement. Comme dans un western, le Premier ministre-justicier a immédiatement dégainé, et fait feu en criant « réforme ! réforme ! ». On peut cependant craindre qu'il ne se trompe de cible.

Ses premières balles sont pour  le statut des cheminots. Il y a sans doute un peu de grain à moudre de ce côté-là. Mais moins qu'on ne le croit. La rémunération d'un salarié du rail n'est guère supérieure (+ 6 %) à celle d'un salarié français en général, pour des qualifications et des conditions de travail au moins aussi sévères. Une diminution - considérable et à peine concevable - de 10 % du coût du travail économiserait moins de 1 milliard par an, 6 % du vrai déficit actuel du rail.

Monopole de la SNCF et sous-investissements

La rafale suivante vise le monopole de la SNCF. Un marché concurrentiel est en principe un puissant facteur d'efficacité et de progrès. A condition que le marché fonctionne. Tous les biens ne se prêtent pas également à la concurrence. Le chemin de fer s'en accommode mal. 

On peut sans doute concevoir de la concurrence pour l'utilisation des voies, et beaucoup de pays l'ont fait. Mais cela pose des problèmes d'écrémage du trafic, de pertes de complémentarité, de répartition des subventions, ou encore d'économies d'échelle. Ces problèmes impliquent des systèmes de régulation, de contrôle, de tarification, de choix des concessionnaires, de coordination, etc. qui sont parfois efficaces, et toujours complexes et coûteux.

Une troisième cible concerne « l'insuffisance des investissements ». On nous répète qu'il aurait fallu, et qu'on le fera à l'avenir, dépenser davantage dans l'entretien des réseaux. On est là en pleine absurdité. Pour combler le trou de 14 milliards, il est proposé de le creuser de 3 ou 4 milliards supplémentaires chaque année.

Des « domaines de pertinence » limités

La stratégie engagée repose sur l'idée que le rail est un secteur d'avenir et que la SNCF est une entreprise du passé. C'est le contraire qui est vrai. La SNCF est une entreprise imparfaite mais honorable, un bouc émissaire commode. Le rail n'est plus - et ne redeviendra pas - le mode de transport dominant et le facteur de progrès merveilleux qu'il a été.

Le fret ferroviaire, par exemple, assure moins de 2 % du transport de marchandises (mesuré, comme tous les autres biens, en euros de ventes, pas en tonnes-kilomètres), malgré une bonne demi-douzaine de « plans fret » qui prétendaient le doubler ou le tripler. Le problème consiste à gérer ce déclin, pas à essayer de l'empêcher.

Restent au rail quelques « domaines de pertinence » comme dit justement M. Spinetta, importants mais limités. Quelques-uns de ces domaines sont rentables. La plupart ne le sont pas, et nécessitent des subventions publiques. Ces subventions devraient apparaître clairement dans les budgets publics, au même titre que les dépenses du ministère de la Justice ou de la Recherche, et faire l'objet d'arbitrages du Parlement (plutôt que d'ordonnances du gouvernement).

Nous en sommes loin. Le gouvernement a renouvelé son attachement  au projet de TGV Lyon-Turin. Ce projet inutile coûtera près de 30 milliards (10 milliards pour le tunnel, et 20 milliards pour les lignes qui y conduisent), dont une bonne moitié à la charge du contribuable français. L'économie réalisée par son abandon représenterait quinze ou vingt ans de l'économie associée à l'abrogation du statut des cheminots. Formons des voeux pour qu'une balle perdue atteigne le Lyon-Turin.

Rémy Prud'homme est professeur émérite des universités.

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu