Trois mois seulement après son arrivée à la présidence de cette "jeune et dynamique institution", Bernard Roman a déjà des idées très précises sur sa "philosophie d'action" et sur l’évolution des secteurs que couvre le régulateur : rail, autocars, autoroute. Avec "l'immense honneur" d'être à la tête d'une autorité indépendante, le successeur de Pierre Cardo qui, dit-il, "a eu l’immense mérite de mettre en place l’Araf à partir d’une feuille blanche" se place dans les pas de celui-ci.

"Mais, nuance-t-il, l’indépendance n’exclut pas le dialogue. J’en suis très partisan pour arriver à construire les solutions sur lesquelles l'Arafer devra délibérer", ajoute Bernard Roman qui a déjà vu "la moitié des acteurs du secteurs". Illustration de cette démarche : l’Arafer va travailler avec Régions de France pour préparer l’expérimentation de l'ouverture à la concurrence des TER. Mieux vaut être en amont, explique-il. L'Arafer va également organiser un débat au printemps 2017 sur ce sujet pour essayer de dépasser "les positionnements souvent superficiels ou dogmatiques". Une façon sans doute de crever l'abcès. 

Socialiste libéral

Les protagonistes des transports, qui l'ont déjà rencontré, auront pu constater que l’ex-député socialiste de la première circonscription du Nord, nommé par François Hollande, n’appartient pas vraiment à la gauche orthodoxe attachée comme les frondeurs aux dogmes immuables. Ce qui peut rassurer les acteurs du fret et les futurs nouveaux entrants qui pouvaient redouter un repli sur soi du rail mais peut, à l'inverse, inquiéter l'acteur historique.

Au contraire, l’ex-collaborateur de Pierre Mauroy à Lille est un socialiste libéral qui ne rechigne pas à mettre en avant le succès des autocars Macron. Il épouse sans état d’âme l’esprit de l’Arafer, garant de la libéralisation du rail voulue par Bruxelles et aiguillon des monopoles, qu’ils soient d'ordre ferroviaire ou autoroutier. D'ailleurs, avec ce dernier secteur, un puissant bras de fer s'est d'entrée de jeu mis en place. Et les tensions risquent de continuer autour de la définition du fameux "taux de rentabilité interne" (TRI) des autoroutes auquel l'Arafer va s'attaquer. Un sujet "explosif", "urticant" admet Bernard Roman puisqu'il permet de mesurer les profits des concessionnaires autoroutiers.
 
L'indépendance de Réseau essentielle

A l’évidence, la SNCF ne sera pas ménagée. "Le rôle de l’Arafer, c'est d'insuffler une dynamique et d'accompagner les efforts de gestion", résume son nouveau président. D'ailleurs, comme son prédécesseur, il ne se contentera des déclarations médiatiques des patrons de la SNCF. "On parle de plus de 600 millions d'euros d'économie grâce à la mutualisation d'un certain nombre de fonctions communes, mais l'Arafer ne dispose pas aujourd'hui d'éléments solides  pour attester la réalité des économies d'échelle annoncées."
 
Bernard Roman a rappelé les fondamentaux pour un système ferroviaire bien administré. "La nécessité d'assurer l'indépendance du réseau est tout à fait essentielle", martèle-t-il. Illustrations : le régulateur va redemander que les administrateurs nommés par l’EPIC de tête SNCF à SNCF Réseau se déportent quand les questions essentielles sont traitées. Il demande également à l'État de statuer "sans attendre sur la place de Gares & Connexions qui doit sortir de SNCF Mobilités",  alors que l’exécutif semble vouloir laisser la décision à la future majorité. Création d'un quatrième EPIC ou rattachement à SNCF Réseau ? L'Arafer n'a pas de religion.
 
Une tarification opaque

En outre, pour favoriser un meilleur accès au marché, l’Arafer entend peser de tout son poids sur la refonte en cours de la tarification des péages, devenue particulièrement confuse avec une batterie de critères que Bernard Roman juge trop nombreux et opaques : "Il y a en a une douzaine on pourrait en avoir beaucoup moins." L'idée est également d'étudier une tarification basée pour les trains de voyageurs sur la tonne kilomètre et non plus sur le train kilomètre. Il s'agirait de faire payer les opérateurs en fonction de l'usure des voies.

Globalement, l'Arafer à l’idée de relancer le trafic, le volume de trains et donc les revenus de Réseau avec une tarification plus incitative. Reste qu'avant d'y voir clair sur le système actuel pour l'améliorer, le régulateur a besoin de données. Or la SNCF, qui affiche pourtant une politique de transparence les transmet au compte goute. "Nous allons rencontrer Guillaume Pepy bientôt", a annoncé Bernard Roman.
 
Une inspiration venue de la politique

Naturellement, encore très connecté avec la politique – "30 ans de ma vie" – Bernard Roman, qui est souvent en contact avec François Hollande et Manuel Valls, a comme boussole le récent rapport des députés Savary-Pancher sur l'application de la réforme ferroviaire.

Pas encore totalement dans l'habit du président de l'autorité indépendante, encore un peu parlementaire – "un monde où on agit en collectif et non seul" –,  Bernard Roman n'hésite pas à porter les idées de ses anciens collègues.

Il défend ainsi l’idée phare du rapport Savary-Pancher d’une transformation en SA de l'EPIC SNCF Mobilités, le régime juridique actuel pourrait "être constitutif d'une aide d'État" juge-t-il. De quoi provoquer sans doute de belles grèves chez les cheminots car une telle réforme suppose comme chez tous les anciens EPIC transformés en SA à capitaux publics (de la Poste à l’Imprimerie nationale), une réforme sociale préalable avec la fin du statut pour les nouveaux embauchés. 
 
Pour un État moins schizophrène

Quant à la dette de Réseau qui continue de filer et qui est de la responsabilité "de tous les acteurs", Bernard Roman tacle en premier lieu bien sûr l'État : "Je me battrai pour le désendettement, et je rêve d'une structure qui permette d'offrir les moyens d'alléger la dette". Bernard Roman fait aussi les gros yeux à la tutelle de la SNCF après l'entorse à la "règle d'or" dans le financement de CDG Express.

Un peu moins parlementaire, Bernard Roman rêve de voir "l'État stratège", avec ses élus qui l'influencent, être moins schizophrène en matière de LGV . "Je pense qu'on ne pourra pas financer la moindre nouvelle LGV avant dix ans" et  j'aimerai que la priorité à l'entretien au réseau existant soit vraiment inscrite dans les priorités de SNCF Réseau. "II doit l'afficher comme priorité absolue", estime-t-il.

A l'évidence, avec lui, l'Arafer va encore étoffer son rôle - au delà de la création de sept nouveaux postes en 2017. "Nous voulons être un apporteur d'idées et alimenter le débat public", résume-t-il tout en insistant sur les moyens d'investigation dont dispose l'Autorité.

Marc Fressoz