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12/10/2017

La stratégie limpide de Patrick Jeantet pour SNCF Réseau

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9 octobre 2017 | par Marc Fressoz

Les patrons de Mobilités et Réseau, Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, ont détaillé le "projet groupe" devant la presse le 3 octobre 2017. La stratégie commerciale de SNCF Réseau est claire : augmenter la circulation des trains sur les lignes principales pour augmenter les recettes de péages.

Patrick Jeantet. © DR

Patrick Jeantet. © DR

Autant la stratégie de SNCF Mobilités présentée par son PDG Guillaume Pepy comporte beaucoup de flou ; autant celle de SNCF Réseau élaborée par Patrick Jeantet et balisée par le contrat de performance décennal État-Réseau, apparaît bien plus lisible.  
 
"Vous n'ignorez que Jean-Cyril Spinetta a été chargé de réfléchir au financement du ferroviaire et à l’ouverture à la concurrence et qu’en outre une réflexion est engagée sur les péages, tout cela aura un impact qu’on ne peut pas encore mesurer", a justifié Guillaume Pepy le 3 octobre 2017 au cours d’un déjeuner de presse.
 
Avec Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau arrivé en 2016, il avait déjà détaillé
le "projet groupe" fin septembre devant 600 cadres de la SNCF réunis en séminaire à Rotterdam. "Il s’agit de définir enfin notre identité, notre nouvelle identité et de l’affirmer", avait-t-il alors expliqué aux cadres.
 
Plus de trains pour encaisser plus de recettes

Cette politique consiste pour le patron de l'infrastructure, qui se prépare à l’ouverture à la concurrence, à augmenter la circulation des trains sur les lignes principales pour augmenter les recettes de péages.
 
“Le réseau ferré national est en moyenne peu circulé : moins de 50 circulations/voie/heure alors que le réseau allemand, par exemple, est à 70 circulations/voie/heure“ souligne Patrick Jeantet.
 
L'objectif est rentabiliser les investissements en maintenance et renouvellement concentrés  sur les grands axes en "maximisant" l’usage de l’infrastructure. Comme dans toute stratégie, ce choix implique des renoncements. Il implique que les lignes du réseau secondaire dont les régions n’assumeront pas le financement de l’entretien sont promises à l’abandon.

Trois accélérateurs identifiés 

Comment Réseau compte-t-il augmenter le nombre de trains en circulation ? Son PDG et ses équipes ont identifié trois leviers :
  • La technologie avec l’ERTMS niveau 2, Nexteo ou les trains automatiques pour accroître le débit de certains axes ou nœuds à fort potentiel de trafic ;
  • La politique tarifaire avec des péages plus attractifs et une politique commerciale digne de ce nom ;
  • Une baisse des coûts de production par une organisation plus resserrés, plus responsabilisée, plus transversales ainsi que l'usage de nouvelles technologie et système d’information. SNCF Réseau va notamment unifier maîtrise d'ouvrage et maîtrise d'œuvre pour plus d'efficacité dans les projets.

Frictions sur les péages

Bien qu'elle soit reliée par l'EPIC de tête, la question des péages souligne une fois de plus les intérêts divergents entre les deux établissements publics, SNCF Réseau et son principal client SNCF Mobilités. Sous l’aiguillon de l’Arafer, le sujet est discuté depuis plusieurs mois en coulisse hors assises nationales de la mobilité entre le groupe SNCF et le gouvernement via la DGITM.

Pour SNCF Réseau, les efforts de SNCF Mobilités pour optimiser son activité TGV ne lui profitent pas, au contraire : "moins de TGV mieux remplis circulent sur le réseau et entraînent une baisse du montant global des péages", souligne Réseau.

D'où l'idée du gestionnaire des voies de prôner un système de péage indexé sur le taux de remplissage des rames. Certes la réforme ferroviaire prévoit que Réseau profite des efforts de Mobilités par le biais d’un versement des dividendes de Mobilités à l'EPIC de tête. Mais Réseau craint que l’État en profite à terme pour se désengager davantage.

Politique de recrutement jusqu'en 2035

Par ailleurs, Réseau qui a lancé en septembre une campagne nationale de recrutement, montre que le gestionnaire d'infrastructure se projette très, très loin. Avec son DRH,
Georges Ichkanian, il entend anticiper les besoins "jusqu'en 2035" pour calibrer la politique d’embauche en tenant compte de l'évolution des métiers avec la disparition de certains, la création de nouveaux en lien avec le numérique. Mais il s'agit aussi prévoir la décrue des effectifs en lien avec les efforts de productivité demandés par l'État.

Mais ce volet, socialement sensible, reste secret. Pas question pour Réseau qui fonctionne aujourd’hui avec quelque 50.000 salariés de dévoiler ses prévisions d'effectifs à l'horizon 2035.
 
Seule certitude, SNCF Réseau s'affirme. Il ne veut plus être considéré comme une sorte de back office de la SNCF, "une sorte d'intendance qui doit suivre les plans d’offres commerciales".
 
Marc Fressoz

09/11/2016

Arafer : Bernard Roman imprime déjà sa marque face à la SNCF et aux autoroutes

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8 novembre 2016 | par Marc Fressoz

Bernard Roman, président de l'Arafer. © Arafer/G.Rolle, REA

Bernard Roman, président de l'Arafer. © Arafer/G.Rolle, REA

Président du régulateur des transports depuis l'été 2016, Bernard Roman a vite pris ses repères. Il entend renforcer le rôle d'aiguillon de l'Arafer, mais en pratiquant la concertation. A l'évidence, l'ex-député PS veut imposer au plus vite les conditions d'une bonne ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence.

 
Trois mois seulement après son arrivée à la présidence de cette "jeune et dynamique institution", Bernard Roman a déjà des idées très précises sur sa "philosophie d'action" et sur l’évolution des secteurs que couvre le régulateur : rail, autocars, autoroute. Avec "l'immense honneur" d'être à la tête d'une autorité indépendante, le successeur de Pierre Cardo qui, dit-il, "a eu l’immense mérite de mettre en place l’Araf à partir d’une feuille blanche" se place dans les pas de celui-ci.

"Mais, nuance-t-il, l’indépendance n’exclut pas le dialogue. J’en suis très partisan pour arriver à construire les solutions sur lesquelles l'Arafer devra délibérer", ajoute Bernard Roman qui a déjà vu "la moitié des acteurs du secteurs". Illustration de cette démarche : l’Arafer va travailler avec Régions de France pour préparer l’expérimentation de l'ouverture à la concurrence des TER. Mieux vaut être en amont, explique-il. L'Arafer va également organiser un débat au printemps 2017 sur ce sujet pour essayer de dépasser "les positionnements souvent superficiels ou dogmatiques". Une façon sans doute de crever l'abcès. 

Socialiste libéral

Les protagonistes des transports, qui l'ont déjà rencontré, auront pu constater que l’ex-député socialiste de la première circonscription du Nord, nommé par François Hollande, n’appartient pas vraiment à la gauche orthodoxe attachée comme les frondeurs aux dogmes immuables. Ce qui peut rassurer les acteurs du fret et les futurs nouveaux entrants qui pouvaient redouter un repli sur soi du rail mais peut, à l'inverse, inquiéter l'acteur historique.

Au contraire, l’ex-collaborateur de Pierre Mauroy à Lille est un socialiste libéral qui ne rechigne pas à mettre en avant le succès des autocars Macron. Il épouse sans état d’âme l’esprit de l’Arafer, garant de la libéralisation du rail voulue par Bruxelles et aiguillon des monopoles, qu’ils soient d'ordre ferroviaire ou autoroutier. D'ailleurs, avec ce dernier secteur, un puissant bras de fer s'est d'entrée de jeu mis en place. Et les tensions risquent de continuer autour de la définition du fameux "taux de rentabilité interne" (TRI) des autoroutes auquel l'Arafer va s'attaquer. Un sujet "explosif", "urticant" admet Bernard Roman puisqu'il permet de mesurer les profits des concessionnaires autoroutiers.
 
L'indépendance de Réseau essentielle

A l’évidence, la SNCF ne sera pas ménagée. "Le rôle de l’Arafer, c'est d'insuffler une dynamique et d'accompagner les efforts de gestion", résume son nouveau président. D'ailleurs, comme son prédécesseur, il ne se contentera des déclarations médiatiques des patrons de la SNCF. "On parle de plus de 600 millions d'euros d'économie grâce à la mutualisation d'un certain nombre de fonctions communes, mais l'Arafer ne dispose pas aujourd'hui d'éléments solides  pour attester la réalité des économies d'échelle annoncées."
 
Bernard Roman a rappelé les fondamentaux pour un système ferroviaire bien administré. "La nécessité d'assurer l'indépendance du réseau est tout à fait essentielle", martèle-t-il. Illustrations : le régulateur va redemander que les administrateurs nommés par l’EPIC de tête SNCF à SNCF Réseau se déportent quand les questions essentielles sont traitées. Il demande également à l'État de statuer "sans attendre sur la place de Gares & Connexions qui doit sortir de SNCF Mobilités",  alors que l’exécutif semble vouloir laisser la décision à la future majorité. Création d'un quatrième EPIC ou rattachement à SNCF Réseau ? L'Arafer n'a pas de religion.
 
Une tarification opaque

En outre, pour favoriser un meilleur accès au marché, l’Arafer entend peser de tout son poids sur la refonte en cours de la tarification des péages, devenue particulièrement confuse avec une batterie de critères que Bernard Roman juge trop nombreux et opaques : "Il y a en a une douzaine on pourrait en avoir beaucoup moins." L'idée est également d'étudier une tarification basée pour les trains de voyageurs sur la tonne kilomètre et non plus sur le train kilomètre. Il s'agirait de faire payer les opérateurs en fonction de l'usure des voies.

Globalement, l'Arafer à l’idée de relancer le trafic, le volume de trains et donc les revenus de Réseau avec une tarification plus incitative. Reste qu'avant d'y voir clair sur le système actuel pour l'améliorer, le régulateur a besoin de données. Or la SNCF, qui affiche pourtant une politique de transparence les transmet au compte goute. "Nous allons rencontrer Guillaume Pepy bientôt", a annoncé Bernard Roman.
 
Une inspiration venue de la politique

Naturellement, encore très connecté avec la politique – "30 ans de ma vie" – Bernard Roman, qui est souvent en contact avec François Hollande et Manuel Valls, a comme boussole le récent rapport des députés Savary-Pancher sur l'application de la réforme ferroviaire.

Pas encore totalement dans l'habit du président de l'autorité indépendante, encore un peu parlementaire – "un monde où on agit en collectif et non seul" –,  Bernard Roman n'hésite pas à porter les idées de ses anciens collègues.

Il défend ainsi l’idée phare du rapport Savary-Pancher d’une transformation en SA de l'EPIC SNCF Mobilités, le régime juridique actuel pourrait "être constitutif d'une aide d'État" juge-t-il. De quoi provoquer sans doute de belles grèves chez les cheminots car une telle réforme suppose comme chez tous les anciens EPIC transformés en SA à capitaux publics (de la Poste à l’Imprimerie nationale), une réforme sociale préalable avec la fin du statut pour les nouveaux embauchés. 
 
Pour un État moins schizophrène

Quant à la dette de Réseau qui continue de filer et qui est de la responsabilité "de tous les acteurs", Bernard Roman tacle en premier lieu bien sûr l'État : "Je me battrai pour le désendettement, et je rêve d'une structure qui permette d'offrir les moyens d'alléger la dette". Bernard Roman fait aussi les gros yeux à la tutelle de la SNCF après l'entorse à la "règle d'or" dans le financement de CDG Express.

Un peu moins parlementaire, Bernard Roman rêve de voir "l'État stratège", avec ses élus qui l'influencent, être moins schizophrène en matière de LGV . "Je pense qu'on ne pourra pas financer la moindre nouvelle LGV avant dix ans" et  j'aimerai que la priorité à l'entretien au réseau existant soit vraiment inscrite dans les priorités de SNCF Réseau. "II doit l'afficher comme priorité absolue", estime-t-il.

A l'évidence, avec lui, l'Arafer va encore étoffer son rôle - au delà de la création de sept nouveaux postes en 2017. "Nous voulons être un apporteur d'idées et alimenter le débat public", résume-t-il tout en insistant sur les moyens d'investigation dont dispose l'Autorité.

Marc Fressoz

09/10/2016

La situation financière de SNCF Réseau jugée préoccupante

http://www.boursier.com/actualites/economie/la-situation-...

Publié le 07/10/2016 à 00h15

La réforme ferroviaire qui devait permettre une meilleure maîtrise de la dette du groupe n'est appliquée que partiellement, regrette l'Autorité de régulation du secteur...

La situation financière de SNCF Réseau jugée préoccupante

Crédit photo © Reuters

(Boursier.com) — La réforme ferroviaire adoptée en 2014 par le Parlement français peine à se mettre en place, avec une trajectoire financière qui demeure préoccupante, estime l'Autorité de régulation du secteur (Arafer), dans un rapport publié jeudi...

EPIC : un positionnement "à clarifier"

Depuis la réforme, la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), séparés en 1997, sont désormais réunis au sein d'un groupe unique appelé SNCF. Trois établissements publics à caractère industriel (EPIC) ont par ailleurs été créés : L'un, dit de tête, et donc nommé "SNCF", chapeaute les deux autres : "SNCF Réseau", le gestionnaire des infrastructures, et "SNCF Mobilités" qui exploite les trains.

Si le gestionnaire dispose désormais d'une connaissance "complète", "les systèmes d'information entre les entités qu'il a regroupées restent insuffisamment interopérables", estime l'Autorité. Par ailleurs, "le positionnement effectif de l'EPIC de tête reste à clarifier"...

Toujours pas de trajectoire financière

L'Arafer s'inquiète surtout de la trajectoire financière de SNCF Réseau... "Au vu du budget pour 2016 sur lequel l'Autorité a été consultée, la réalité des économies d'échelle annoncées apparaît à ce jour incertaine", déplore-t-elle, alors que l'un des objectifs de la réforme était de pouvoir mieux maîtriser la dette du groupe dont le niveau s'élevait, au 31 décembre 2013, à 43,9 milliards d'euros.

"Le contrat qui devait être conclu pour dix ans entre l'Etat et SNCF Réseau afin notamment de définir des objectifs de performance et de déterminer la trajectoire financière de SNCF Réseau ne l'est toujours pas", s'inquiète l'Autorité qui appelle à publier rapidement le décret explicitant la "règle d'or" en matière d'investissements ferroviaires.

Une ouverture à la concurrence à préparer

Enfin, l'Arafer presse le groupe à préparer l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Les Etats membres doivent la finaliser avant la fin 2019 pour les lignes régionales de type TER ou Transiliens et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse de type TGV.

Les obstacles tels que "le statut d'EPIC de SNCF Mobilités, le cadre social applicable aux salariés du secteur ferroviaire ou encore la reprise des activités d'exploitation" doivent être identifiés, estime-t-elle.

En juin dernier, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a promis de mener des expérimentations en 2017, 2018 et 2019...

Marianne Davril — ©2016, Boursier.com

 
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