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20/04/2018

SNCF: Pepy promet un contrat de travail "attractif" aux nouvelles recrues

http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/sncf-pepy-promet-...

 Guillaume Pepy
Le patron de la SNCF, Guillaume Pepy. - Eric Piermont / AFP

Le patron de la SNCF a assuré dans une interview à Sud Ouest que le futur contrat de travail proposé aux nouveaux entrants "ne sera pas moins intéressant". Les conditions de travail seront attractives promet Guillaume Pepy "pour attirer de nouveaux talents."

Guillaume Pepy a estimé jeudi dans une interview à Sud Ouest que le mouvement de grève des cheminots était "décalé", assurant que les futurs embauchés auront un contrat "attractif" après la fin du statut des cheminots.

Pour le patron de la SNCF, le choix du 1er janvier 2020 pour la fin de l'embauche au statut des cheminots "n'est pas une surprise" car c'est la date retenue pour la transformation du statut de la SNCF et la date annoncée pour le début de la reprise d'une partie de la dette par l'Etat.

"Nous entrons dans une période de discussions capitales dans l'entreprise et au sein de la branche ferroviaire", relève-t-il: "quelle va être la convention collective? Quel va être le nouveau contrat de travail des futurs embauchés à la SNCF? Quels efforts de formation va-t-on faire pour que les hommes et les femmes de la SNCF s'adaptent aux nouvelles mobilités, au digital et à la concurrence?"

"Le but n'est pas de faire moins mais plus pour la SNCF de demain", assure le dirigeant. "Le futur contrat de travail ne sera pas moins intéressant, il sera attractif pour attirer de nouveaux talents."

"Le mouvement de grève devient (...) très décalé"

Rappelant qu'il serait "suicidaire" pour la SNCF d'aborder la concurrence en restant de 25 à 30% plus chère que le reste du marché, il souligne qu'elle se doit d'être "plus efficace". "Mais je tiens à rappeler que cette nouvelle SNCF garde son âme et ses valeurs et surtout qu'elle reste une entreprise 100% publique", insiste-t-il.

"Nous avons dix-huit mois pour parvenir à cet objectif d'efficacité et de compétitivité", résume Guillaume Pepy. Et malgré la grève, le dialogue n'est pas rompu, selon lui. "Nous nous parlons plusieurs fois par jour." Le patron de la SNCF juge d'ailleurs que "le mouvement de grève devient (...) très décalé".

11/04/2018

SNCF : comment l'État a fait exploser la dette depuis 2010

http://www.lepoint.fr/economie/sncf-comment-l-etat-a-fait...

Un rapport du cabinet Degest rappelle comment l'État a poussé à la création de lignes de TGV sans prévoir de financement en face.

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Modifié le - Publié le | Le Point.fr
Le développement du TGV a lourdement pesé dans les comptes de SNCF réseau depuis 2010.

L'État doit reprendre à sa charge toute la dette de la SNCF. Et sans conditions. Telle est peu ou prou la position des syndicats du groupe public. Selon eux, son endettement colossal de près de 57 milliards au total n'a rien à voir avec le statut des cheminots. Mais vient au contraire de décisions imposées par l'État. Un rapport du cabinet d'expertise Degest, qui travaille pour le compte des institutions représentatives du personnel, vient apporter de l'eau à leur moulin. Publié le 5 avril 2018, il met en avant la responsabilité de la puissance publique dans la croissance de la dette de SNCF réseau qui atteint aujourd'hui 46,6 milliards d'euros.

« L'origine de la dette de SNCF remonte avant même sa création, lorsque dès la fin du XIXe siècle, les compagnies de transport ferroviaire privées recoururent massivement à l'emprunt pour financer le développement de l'infrastructure. Le fragile équilibre des compagnies, déjà mis à mal par l'expansion contrainte du réseau vers des territoires très peu fréquentés, sera également bouleversé lors de l'éclatement des Première et Seconde Guerres mondiales. Cette tendance se poursuivra après la création de SNCF en 1937 », rappelle le cabinet de conseil Sia partners, dans un rapport de janvier 2017. Soixante ans plus tard, en 1997, la dette totale de la SNCF atteint donc déjà quelque 30 milliards d'euros. Mais pour respecter les critères d'entrée dans l'euro, l'État français refuse de prendre sa part du fardeau, contrairement à l'État allemand. En 1994, la dette de la Deutsche Bahn est effacée en échange de l'ouverture du ferroviaire à la concurrence…

En France, le gouvernement de l'époque préfère créer une entité séparée dédiée à l'entretien du réseau, Réseau ferré de France (RFF). Cette dernière est censée rembourser progressivement les 20 milliards d'euros de dette grâce aux produits des péages que lui acquittera la SNCF. Mais ce modèle n'a jamais fonctionné. À partir de 2010, la dette se met à exploser. Pour les experts du cabinet Degest, qui avait analysé les comptes de la SNCF en 2014 à la demande du comité central d'entreprise en vue de la précédente réforme, la faute en revient à l'État.

L'échec de l'écotaxe

D'abord parce qu'il a imposé, lors du Grenelle de l'environnement en 2007, sous la houlette de Nicolas Sarkozy, la construction de quatre nouvelles lignes de TGV (Bordeaux, Rennes, Strasbourg et le contournement Nîmes-Montpellier). Ces dernières devaient être financées par la future mise en place de l'écotaxe. On sait que l'opposition des « bonnets rouges » a eu raison de ce financement, abandonné bien des années plus tard par Ségolène Royal en 2014, avant même son entrée en vigueur. Ensuite parce que l'État a demandé de lourds investissements de régénération du réseau – nécessaires – sans pour autant mettre la main à la poche. Au contraire. « Au même moment, l'État réduit drastiquement ses subventions, ce qui crée un effet ciseau et contraint SNCF réseau à recourir massivement à l'endettement », déplorent les experts de Degest. Résultat, 17,5 milliards d'euros de dette ont été empilés depuis 2010.

L'effet boule de neige de la dette joue alors à plein : depuis cette date, sur 100 euros empruntés sur les marchés, 57 euros sont consacrés au remboursement de la dette, a calculé Degest. Seulement 41 euros vont effectivement à l'entretien du réseau. La conclusion du cabinet est limpide. Si l'État avait repris la dette du réseau ferroviaire en 2010, celle-ci ne serait aujourd'hui plus que de… 7,2 milliards (soit 41 % des 17,5 milliards). De quoi, selon ses experts, changer l'analyse sur la situation de la SNCF. En 2016, un rapport commandé par le gouvernement en 2014 sous l'ancienne majorité socialiste contestait la nécessité d'une reprise de dette par l'État. L'actuel gouvernement, lui, a promis qu'il « prendrait ses responsabilités d'ici la fin du quinquennat ».

08/04/2018

Rail. Comment nos voisins se sont réformés

http://www.letelegramme.fr/france/rail-comment-nos-voisin...

Publié le 08 avril 2018 à 08h51

Les mesures défendues par l'Exécutif français s'inspirent du modèle allemand. Toutefois, si la Deutsche Bahn a renoué avec les bénéfices et enregistré, l'an dernier, un nombre record de passagers, les pannes et les retards sont légion, outre-Rhin.

Les mesures défendues par l'Exécutif français s'inspirent du modèle allemand. Toutefois, si la Deutsche Bahn a renoué avec les bénéfices et enregistré, l'an dernier, un nombre record de passagers, les pannes et les retards sont légion, outre-Rhin.

Ils ont ouvert leurs lignes ferroviaires à la concurrence il y a un quart de siècle déjà. Pionniers de la libéralisation du rail, l'Allemagne et le Royaume-Uni ont néanmoins opté pour deux voies bien différentes. Radicale, outre-Manche ; plus souple, outre-Rhin, modèle qui inspire la réforme très sensible aujourd'hui proposée par le gouvernement français. Succès et doléances : état des lieux, vingt ans après.

1. Le modèle « intégré » allemand. Après la réunification, l'Allemagne a opté pour une réforme ouvrant le marché du chemin de fer à la concurrence. Mais, contrairement au Royaume-Uni (lire ci-dessous), il n'a jamais été question de faire exploser l'opérateur historique. La Deutsche Bahn (DB), née de la fusion des opérateurs est et ouest-allemands, est une société anonyme de droit privé, entièrement détenue par l'État fédéral. Elle transporte marchandises et passagers tout en se chargeant du réseau. Et, sur les grandes lignes, rares sont les compagnies privées qui ont réussi à se faire une place : avec 99 % de part de marché, la DB garde un quasi-monopole sur ce segment, malgré des critiques sur les retards fréquents et la vétusté des infrastructures. La loi a transféré aux Länder (États régionaux) la compétence pour les transports régionaux et urbains, et plus d'un quart des petites lignes sont exploitées par des opérateurs privés, via des franchises ou des concessions avec des compétiteurs de DB. Marc Ivaldi, professeur à l'école d'économie de Toulouse, relève plusieurs effets bénéfiques : « On a vu une augmentation des fréquences, de la qualité, une réouverture de lignes et une baisse considérable du coût ». « Le modèle allemand est sans doute le plus adapté à la France, car l'idée n'est pas de faire disparaître l'opérateur historique », renchérit Yves Crozet, professeur au Laboratoire aménagement économie transports de l'université de Lyon. 

En Allemagne, des clients globalement satisfaits

 
epa05646739 An ICE (Intercity Express) train of Deutsche Bahn enters the...

De notre correspondant en Allemagne. Des compliments à foison et des reproches à la marge : voilà le sentiment général après avoir interrogé des clients de la Deutsche Bahn (DB). Qu'ils soient passagers quotidiens ou occasionnels, comme Isabella, qui fait rouler sa valise vert bouteille sur le sol en granit de la gare de l'Est (« Ostbahnhof ») de Berlin. En transit depuis la Basse-Saxe jusqu'à l'autre bout de la Pologne. Un long trajet qu'elle n'a pas voulu faire en avion malgré la distance : « Il y a plus de place pour les jambes dans le train, on est plus confort. » Elle reconnaît que le manque de ponctualité de la « Bahn », son point noir, lui a déjà fait rater une correspondance « mais c'était un trajet avec cinq changements ! ».

Une longueur d'avance sur l'avion

Un autre reproche ? « Il n'y a pas de menu vegan à bord ! » Les wagons-restaurants, avec lumière tamisée et service à table, sont pourtant un des gros avantages de la société ferroviaire. Dans un sondage du mois de mars réalisé auprès de 10.000 clients, le taux de satisfaction (très ou plutôt) est de 52 %. Gros sac sur le dos et bouille ronde dans le porte-bébé, Lotta, à peine débarquée du rapide ICE venu de Francfort, voyage « dès qu'elle peut en train, plus cool et plus écolo ». La grande vitesse n'est pas le fort de la DB. Exception : l'ouverture, en décembre dernier, de la ligne rapide entre Munich et Berlin permet de parcourir 623 kilomètres en un peu plus de quatre heures, avec quelques pointes à plus de 300 km/h. Mais sur un territoire une fois et demie plus petit que la France, le rail conserve une longueur d'avance sur l'avion et ses contrôles de sécurité. C'est aussi l'avis de Markus qui rentre chez lui, au bord de la Mer du Nord : « Le seul truc qui m'énerve, c'est que le Wifi est souvent haché quand on traverse la campagne ! » Sur la voie 7, Michael part avec ses trois adolescents en excursion vers le château de Sans-Souci, à Potsdam. « Pour moi, ce n'est pas tout à fait des vacances ! », cligne de l'oeil celui qui fait tous les jours la navette entre Düsseldorf et sa banlieue. Il considère qu'en vingt ans, la qualité de service s'est « plutôt améliorée ».

Un nouvel opérateur aux tarifs attractifs

Sur la voie en face, un tortillard de la compagnie ODEG s'ébroue pour prendre la direction de Wittenberg, la patrie de Luther. Un gros quart du trafic régional est assuré par des sociétés privées et, dès la mi-avril, Flixtrain attaquera la DB sur le réseau national : ses trains vert fluo permettront de relier Stuttgart à Berlin, de traverser le pays en diagonale, le tout pour dix euros.

David Philippot

2. Royaume-Uni : une privatisation très critiquée. Régulièrement désignée par les syndicats français comme un exemple à ne pas suivre, la Grande-Bretagne a privatisé l'exploitation de ses chemins de fer dès 1994. Aujourd'hui, une vingtaine de sociétés privées se partagent le marché mais la maintenance du réseau est à nouveau gérée, depuis 2001, par une entreprise publique, Network Rail, après plusieurs accidents. Les adversaires de la libéralisation pointent la flambée des prix et des problèmes de sécurité. Selon une étude citée par le Financial Times, fin janvier, le prix des billets a en effet bondi de 25 % depuis 1995. Ils sont en moyenne 30 % plus chers que dans l'Hexagone. Mais d'un point de vue sécuritaire, le dernier pointage d'Eurostat va à l'encontre de certaines idées reçues puisqu'en 2016, 40 personnes sont mortes ou ont été blessées dans des accidents ferroviaires au Royaume-Uni, contre 131 sur le réseau français (presque deux fois plus grand). Selon Yves Crozet, « le système a énormément progressé après un démarrage catastrophique. C'est devenu l'un des plus sûrs d'Europe ». Côté infrastructures, le pays est, en revanche, loin derrière. Il ne possède qu'une ligne à grande vitesse : le tronçon emprunté par l'Eurostar entre Londres et le tunnel sous la Manche. L'opposition travailliste et son leader, Jeremy Corbyn, militent pour une renationalisation, une mesure à laquelle 60 % des Britanniques sont favorables, selon un sondage de Sky Data, principalement en raison des prix jugés trop élevés. 

3. Chez nos autres voisins, chacun sa voie. Pas de modèle type ni de réforme miracle : l'Italie a, par exemple, ouvert, en 2012, son réseau grande vitesse à un concurrent (NTV-Italo), entraînant une baisse de 40 % des prix des billets en cinq ans. En Espagne, la libéralisation ne concerne jusqu'ici que le transport de marchandises et ne fonctionne pas sans accroc. Madrid a fait le choix de la grande vitesse mais le réseau secondaire est laissé pour compte. En Suède, premier pays d'Europe à libéraliser l'ensemble de ses lignes, dès 2010, une cinquantaine d'opérateurs se disputent le marché. Mais peut-on vraiment parler de concurrence si le réseau reste finalement nationalisé ? « L'infrastructure reste maîtresse, elle commande et égalise les conditions pour les trains qui circulent. Il n'y a pas d'exemple, dans le monde, de réseau qui ne soit pas totalement nationalisé », affirme Clive Lamming, historien français spécialiste du domaine ferroviaire. « Les Britanniques ont nationalisé à nouveau leur réseau ferré en 2001 et n'ont laissé au privé que des compagnies exploitantes qui obéissent aux injonctions du réseau nationalisé », conclut-il.

Concurrence : ce à quoi l'Europe nous contraint  

La réforme de la SNCF s'inscrit dans le cadre d'une vaste refonte des règles du jeu des services ferroviaires dans l'UE. La législation européenne a déjà progressivement ouvert à la concurrence le marché du transport de marchandises, international et national, puis celui du transport international de voyageurs à partir de 2010. Le « quatrième paquet » doit désormais parachever la mise en place d'un véritable « espace ferroviaire unique européen », avec l'ouverture des transports nationaux de voyageurs. Il prévoit que les marchés nationaux de passagers seront ouverts, à partir de 2020, pour les services commerciaux (grandes lignes), permettant ainsi aux opérateurs ferroviaires de fournir leurs services dans l'ensemble de l'UE. 

Quant aux lignes conventionnées, comme les trains régionaux TER, faisant l'objet de contrats de service public attribués de manière directe, elles devront impérativement faire l'objet d'appels d'offres ouverts à toutes les entreprises ferroviaires de l'UE à partir de 2023, sauf dans des cas particuliers. Selon la Commission européenne, « la pression concurrentielle exercée par les nouveaux arrivants obligera les sociétés historiques à s'adapter et à se concentrer davantage sur le consommateur ».

 
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