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17/03/2017

Ouvrir les TER à la concurrence : les priorités selon l’Afra

http://www.constructioncayola.com/rail/article/2017/03/17...

Par la rédaction, le 17 mars 2017
Ouvrir les TER à la concurrence : les priorités selon l’Afra

L’Association française du rail (Afra), qui regroupe les acteurs souhaitant participer au développement concurrentiel ouvert et régulé du secteur ferroviaire en France, interpelle les candidats à l’élection présidentielle sur les conditions nécessaires pour faire de l’ouverture à la concurrence des TER un succès.

Pour mémoire, le nouveau règlement européen du 14 décembre 2016 (2016/2338), qui entrera en vigueur le 24 décembre 2017, impose l’ouverture à la concurrence du marché des TER. Durant une période s’étalant entre décembre 2019 et 2023, les Autorités Organisatrices de Transports (AOT) peuvent soit attribuer directement les marchés soit mettre en concurrence dans le cadre d’une généralisation progressive des appels d’offres. A partir du 25 décembre 2023, l’attribution directe devra se faire uniquement sur des critères de performance.

L’Afra constate que ce sujet est d’autant plus important que le trafic TER connaît une baisse constante en nombre de voyageurs (-4,4 % entre 2012 et 2016 : sources SNCF) et rencontre une concurrence accrue notamment de nouveaux modes de transports (covoiturage...) et que le débat relatif aux transports et plus particulièrement au ferroviaire est absent de la campagne présidentielle.

De nombreuses questions juridiques, d’exploitation et sociales restent à trancher pour permettre cette ouverture à la concurrence. Elles impliquent une coopération de l’opérateur public, en amont pour la définition des lots pertinents en laissant un libre accès à ses données (comptes, état des réseaux, fréquentations...) comme durant la phase d’exploitation et une volonté des pouvoirs publics pour apporter des réponses concrètes.

En premier lieu, l’adoption rapide d’une loi permettrait de donner un cadre juridique clair à cette ouverture régulée dès décembre 2019. En terme juridique, l’Afra privilégie le modèle de Délégation de Service Public (DSP) où l’exploitant prend en charge le risque industriel et commercial : la mise en œuvre de DSP longues permettant le déploiement d’un service de qualité. Ensuite, les pouvoirs publics devront également s’engager à laisser la liberté de la politique tarifaire aux Régions pour mieux répondre aux attentes locales.

Concernant l’exploitation, les questions de l’accès aux gares, au matériel roulant et aux ateliers de maintenance sont cruciales. L’ouverture à la concurrence ne sera possible qu’en anticipant ces sujets et en proposant des solutions équilibrées qui rendent les appels d’offres attractifs pour les nouveaux entrants. L’AFRA souhaite que les nouveaux opérateurs puissent également librement choisir la solution la plus adaptée en matière de sureté.

Enfin, en matière sociale, l’Afra réaffirme l’importance d’établir des règles équitables entre les opérateurs permettant de sauvegarder à la fois l’intérêt des voyageurs, des régions et des personnels. Une concertation préalable avec l’Etat et les parties prenantes doit aboutir à un dispositif législatif et réglementaire garantissant le respect des règles relatives aux qualifications et aptitudes et le cadre social commun à la profession, pour un haut niveau de sécurité ferroviaire.

L’Afra, qui renouvelle son inquiétude de voir le sujet ferroviaire absent des débats pour l’élection présidentielle, va solliciter des rendez-vous avec les principaux candidats à l’élection présidentielle pour leur exposer sa vision d’une ouverture à la concurrence équilibrée des TER et leur demander de prendre position sur les points permettant de garantir la bonne mise en œuvre du règlement européen.

25/02/2017

Transdev dans les starting-blocks pour concurrencer la SNCF dans les régions

http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/02/22/transde...

Le patron de l’opérateur ferroviaire, Thierry Mallet, assure qu’il peut proposer un service de qualité 50 % moins cher que la compagnie nationale sur les lignes qui doivent être privatisées en 2023.

LE MONDE ECONOMIE | • Mis à jour le | Par Éric Béziat

Thierry Mallet, patron de Transdev, le 5 décembre 2016.
Thierry Mallet, patron de Transdev, le 5 décembre 2016. ERIC PIERMONT / AFP

Gagnant ou pas de la compétition, il se sera présenté parmi les premiers sur la ligne de départ. Thierry Mallet, le PDG de Transdev, s’est positionné, mardi 21 février, parmi les candidats prêts à concurrencer la SNCF en tant qu’exploitant des lignes ferroviaires régionales en France. Lors d’un débat organisé par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) et la lettre spécialisée Mobilettre, le patron de l’opérateur de transport s’est déclaré en mesure de proposer une offre ferroviaire de qualité à un coût deux fois inférieur à celui de la SNCF.

Transdev, un des leaders mondiaux du transport public, compte s’inspirer de son expérience en Allemagne, où la concurrence existe sur les lignes régionales depuis 1996, et en Suède, qui a libéralisé le transport par train en… 1988. « Transdev est premier opérateur privé en Allemagne et dans le trio de tête en Suède, assure M. Mallet. C’est une expérience très positive. Dans la région de Stuttgart, nous sommes arrivés à un coût de 10 euros du kilomètre parcouru [hors prix des péages], contre 20 euros du kilomètre en France. » Selon lui, la Deutsch Bahn (DB), l’opérateur historique et principal concurrent de Transdev outre-Rhin, est parvenue au même niveau de maîtrise des coûts.

« Pas de réalité légale »

Transdev, filiale à 70 % de la Caisse des dépôts, est donc prêt à en découdre avec la SNCF. Sauf qu’il reste un obstacle. Et de taille. Si la concurrence dans les lignes régionales françaises est bien autorisée et rendue obligatoire en 2023 par les textes européens appelés « paquets ferroviaires », elle n’a toujours pas de base légale en France. Le gouvernement a en théorie autorisé les régions à lancer des expérimentations dès la fin de cette année. Mais l’article de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982 instituant un monopole de la SNCF n’a toujours pas été abrogé.

« Le jour où un cadre juridique existera, il pourra y avoir de la concurrence, résume Thierry Mallet. Aujourd’hui, il y a des intentions, il y a des déclarations, mais il n’y a pas de réalité légale. En matière ferroviaire, c’est comme en amour, l’ouverture à la concurrence se traduira par des preuves d’ouverture à la concurrence. » Et le patron de Transdev de dérouler son calendrier idéal d’une libéralisation progressive du rail : un projet de loi à la rentrée scolaire 2017, six mois de discussions et de débats, un vote en 2018,...

18/01/2017

En Rhône-Alpes, les TER sont très en retard

http://france3-regions.francetvinfo.fr/alpes/rhone-alpes-...

En 2016, près d’un TER sur dix est arrivé en retard en France, selon une étude du journal Le Monde. Rhône-Alpes affiche un taux de retard de plus de 13%, juste derrière la pire région, PACA. 

  • France 3 Alpes
  • Publié le , mis à jour le
TER en attente © via @bovar121

© via @bovar121 TER en attente

L'an passé, plus de 9 % des Trains Express Régionaux, les fameux "TER", ont affiché en moyenne un retard de plus de 5 minutes, selon le journal Le Monde. Le journaliste Eric Beziat a étudié les bulletins statistiques de la SNCF. Un résultat médiocre, le pire depuis 2013, en baisse continue depuis 2014. Le taux de retard n'était alors "que" de 8 %.

10 points de pourcentage séparent ainsi Provence-Alpes-Côte d’Azur PACA, la pire région avec 15,2 % des TER en retard, de l’Alsace qui affiche un très honorable score de 4,7 %. Rhône-Alpes arrive en deuxième place, avec plus de 13%.

Selon Le Monde, l’analyse chronologique des retards met en évidence deux baisses d’activité passagères pour la régularité des trains régionaux.

Le mois de juin 2016 et ses grèves (10 % des trains en retard), et le mois de novembre, habituellement délicat en raison du changement climatique saisonnier, avec 14 % des trains en retard.

Vous pouvez vous-mêmes consulter le "baromètre de régularité" de la SNCF pour en savoir plus.

Des retards causés par l'embouteillage de Part-Dieu ?

La SNCF précise que la régularité régionale est contrastée du fait de la saturation du réseau aux abords de Lyon Part-Dieu. Toutes causes d’irrégularité prises en compte, les causes internes et les causes externes, la régularité TER est proche de 89 %, selon la SNCF.

Cette moyenne régionale masque les disparités entre les lignes : 98 % sur l’Ouest lyonnais par exemple, 94 % sur l’axe Saint-Etienne – Roanne ou sur l’axe Saint-Etienne – Firminy. A l’inverse, certaines lignes peinent à réaliser 80 % de ponctualité.

Dès que les circulations passent par Lyon Part-Dieu, le plafond de régularité de la ligne ne dépasse pas 87 % en raison de l’encombrement du réseau à l’approche de cette gare. Entre 2007 et 2013, l’offre de transport a augmenté en effet de 20 %, et Lyon Part-Dieu est devenu un goulot d’étranglement qui génère des embouteillages.

En Rhône-Alpes, les TER sont très en retard

La gare de Lyon Part-Dieu est traversée, un jour de semaine ordinaire, par près de 650 circulations ferroviaires, TER, TGV et fret confondus, avec ou sans arrêt. En heures de pointe, un départ vers le nord, sur l’une des deux voies disponibles a lieu toutes les 4 minutes, et un départ toutes les 4 minutes vers le sud.

Sur les lignes TER qui présentent la possibilité de desservir soit Lyon Perrache, soit Lyon Part-Dieu, on observe ainsi un écart de 6 à 10 points de ponctualité. C’est le cas des lignes Lyon – Villefranche, Lyon – Vienne ou Lyon –Saint-Etienne, qui offrent davantage de fiabilité horaire via Lyon Perrache.

Objectif TER AURA 2020 : 92 % de régularité

Moins de 6 minutes de retard au terminus ou sur le périmètre régional. C'est le plan « IMPACT TER » Lyon-Chambéry-Grenoble. Ce programme, phasé sur 4 ans, porte sur les lignes les plus fréquentées de la région : Lyon Part-Dieu – Grenoble, Lyon Perrache – Saint-André-le-Gaz et Lyon Part-Dieu – Chambéry. Sur ces 3 lignes se retrouvent 15% des clients de TER Auvergne-Rhône-Alpes, 17% des recettes, 300 circulations quotidiennes, pour un taux de régularité inférieur de 10 points à la moyenne régionale.

© SNCF

© SNCF

Les causes d’irrégularité étant multiples, les solutions mises en oeuvre depuis novembre 2016 sont également multiples : 

-renforcement de la coopération entre les équipes de SNCF Réseau et de SNCF Mobités pour améliorer la programmation et la réalisation des travaux

-renforcement de la maintenance du réseau avec une augmentation des effectifs présents

-investissement ciblé sur le réseau avec la construction de l’ouvrage sous le passage à niveau n°11 de Chandieu (Rhône) pour sécuriser et simplifier l’exploitation de la ligne (travaux SNCF réalisés en octobre 2016 et travaux de voirie jusque mi-2018)

-réexamen des sillons (créneaux horaires dans lesquels sont programmés la circulation des trains et leur ordre de passage) pour gagner en fluidité.

-refonte de la signalisation de part et d’autre de St André le Gaz en Isère (côté Lyon en 2016, côté Chambéry en 2017) pour fluidifier les circulations

-fiabilisation du matériel roulant avec l’atelier de Lyon Mouche livré dans sa configuration définitive en octobre 2016 et dédié au matériel roulant sur Lyon Part-Dieu – Grenoble

-déploiement du nouveau matériel TER Régio2N sur l’axe Lyon Perrache – Saint-André-le-Gaz en décembre 2016

-dédicace du parc matériel et des agents (conducteurs et contrôleurs) sur cet axe.

Prochaine ouverture à la concurrence ?

Les lignes TER devront bientôt s'ouvrir à la concurrence. Certains Conseils Régionaux, désormais organisateurs des transports, sont déjà en recherche de partenaires.

Les explications d'Aurélie Massait

 
Ouverture à la concurrence ?
 
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