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19/09/2017

Ouverture à la concurrence des TER Une loi sur les rails

https://www.quechoisir.org/billet-du-president-ouverture-...

Publié le : 12/09/2017 

Deux sénateurs (Hervé Maurey et Louis Nègre) ont déposé la semaine dernière une proposition de loi, visant à poser le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, et en particulier des trains régionaux (TER).

Prévue par les textes européens, l’entrée en vigueur de cette réforme est en revanche laissée à l’appréciation des Etats-membres, entre décembre 2019 et décembre 2023. Ce texte choisit de ne pas perdre de temps, en ouvrant le processus dès 2019.

Et en effet, le plus tôt sera le mieux. Comme nous l’avions montré dans une étude récente, la SNCF, à l’abri de son monopole, a laissé dépérir les trains régionaux. Malgré plus de 7 milliards d’euros d’investissements consentis par les Régions depuis 2002 pour renouveler le matériel et les voies, la ponctualité des TER ne s’est pas améliorée (voire s’est dégradée dans certaines régions), et reste inférieure à 90 %. Autrement dit, un usager quotidien subira en moyenne un retard significatif ou une annulation par semaine ! Et que l’on ne nous dise pas que cela vient d’un manque d’argent : l’exploitation des TER français est 50 % plus chère qu’en Allemagne, où les retards sont deux fois moins fréquents.

L’ouverture à la concurrence des trains régionaux, sous la forme d’appels d’offres, nous semble être une puissante incitation tant à l’amélioration de la qualité qu’à la maîtrise des coûts. L’aiguillon de la concurrence poussera à la hausse les performances de la SNCF – ce que son PDG a lui-même reconnu ! – et fera progresser le service aux consommateurs.

Je tiens, pour conclure, à faire une mise au point. On nous reproche parfois d’être « anti-SNCF » dans cette demande d’une concurrence sur le TER. En réalité, cette politique est à mes yeux résolument « pro-ferroviaire » ! Le rail, même exploité en monopole, est dès aujourd’hui en concurrence avec des modes de transports alternatifs, au développement rapide (que l’on pense au covoiturage !). Dans ces conditions, un mode d’exploitation qui conduit à des coûts trop élevés ou à des performances insuffisantes, notamment en termes de ponctualité, aura pour conséquence un affaiblissement du rail dans la compétition des mobilités. A l’inverse, toutes les mesures qui améliorent le « rapport qualité-coût » du rail sont les meilleures garantes de la pérennité à long terme du ferroviaire.

En clair, c’est pour défendre le rail que l’UFC-Que Choisir rejoint les Sénateurs pour une application dès 2019, et progressive, d’une ouverture maîtrisée des marchés TER. Si cette proposition de loi ne devait pas aboutir, nul doute qu’un autre wagon devrait suivre avec la Loi qui suivra les Assises de la Mobilité.

Alain Bazot

Président de l'UFC - Que Choisir

 

 

 

09/08/2017

Les pays voisins de la France ont-il un meilleur système ferroviaire qu'elle?

http://www.lejdd.fr/economie/le-royaume-uni-lallemagne-et...

15h30 , le 6 août 2017, modifié à 15h42 , le 6 août 2017

Après la pagaille monstre la semaine dernière à la gare Montparnasse à Paris, le JDD s'est penché sur le système ferroviaire des voisins européens de la France. 

La gare de Waterloo à Londres.
La gare de Waterloo à Londres. (Reuters)

La SNCF n'est pas seule à courir après la ponctualité et une meilleure information aux passagers. En Allemagne, le nouveau patron de la puissante Deutsche Bahn en a fait sa priorité. La compagnie fait circuler plus de 24.000 trains par jour dans le pays, qu'empruntent 6,5 millions de passagers. Elle assure aussi la gestion du réseau. Après une année 2015 dans le rouge, elle poursuit son développement, notamment au Royaume-Uni sous sa marque Arriva. Vingt ans après la privatisation douloureuse de son réseau, le Royaume-Uni compte aujourd'hui à la fois un système ferroviaire parmi les plus performants d'Europe, et attractif, pour les compagnies étrangères.

La grande vitesse moins chère en Italie

Le nombre de passagers, qui a doublé en deux décennies, continue de progresser : + 6% l'an dernier. Les opérateurs privés se précipitent sur les appels d'offres visant au renouvellement des concessions qui vont se poursuivre à un rythme soutenu jusqu'en 2023. Le Royaume-Uni a aussi lancé le plus grand projet d'infrastructures d'Europe, une deuxième ligne à grande vitesse après celle du tunnel sous la Manche. En attendant son lancement, l'expérience la plus intéressante en Europe en matière de grande vitesse est à mettre au crédit des Italiens.

Sans surprise, le premier pays européen a avoir ouvert la LGV à la concurrence est celui où les prix sont les plus bas. Avec 800 km parcourus par an, l'Italien n'est pourtant pas un grand amateur de voies ferrées. Mais la cohabitation entre Trenitalia, l'historique, et NTV, le challenger, a secoué le secteur. Italo (le nom commercial de NTV), lancé il y a cinq ans, a transporté 11 millions de passagers l'an dernier. Il a aussi fait reculer Ryanair et EasyJet sur la route Milan-Rome, que les compagnies ont décidé d'abandonner.

Sylvie Andreau

03/08/2017

Pannes en pagaille à la SNCF : mais qu’est ce que la France et les Français auraient à perdre ou à gagner si elle venait à être privatisée ?

http://www.atlantico.fr/decryptage/pannes-en-pagaille-snc...

Publié le

Suites aux déboires des voyageurs clients de la SNCF, la tension monte sur la question du rail et des trains français, certains proposant une solution de privatisation afin d'améliorer la situation.

Pannes en pagaille à la SNCF : mais qu’est ce que la France et les Français auraient à perdre ou à gagner si elle venait à être privatisée ?

Jean-Yves Archer est économiste, spécialisé en Finances publiques. Il dirige le cabinet Archer, et a fondé le think tank économique Archer 58 Research.
 
Né en 1958, il est diplômé de Sciences-Po, de l'ENA (promotion de 1985), et est titulaire d'un doctorat en Economie de l'Université Paris-I Panthéon-Sorbonne.

 

Atlantico : Quels seraient les avantages à tirer d'une privatisation pour la SNCF, et ses usagers ? 

Jean-Yves Archer : Avant de répondre à votre question qui est fondamentale, je souhaite émettre trois remarques liminaires.

La complexité du monde moderne n'explique pas tout

Tout d'abord, nous rentrons dans un univers où la complexité est de plus en plus marquée avec pour corollaire la difficulté à identifier les dysfonctionnements.

Souvenons-nous récemment de la gigantesque panne informatique qui avait affecté l'aéroport de London-Heathrow ou des bugs qui concernent parfois les systèmes bancaires.

L'ergonomie complexe du progrès technique explique que l'on ne puisse pas apporter de solutions immédiates d'où la pagaille insensée qu'ont dû subir des milliers de voyageurs à Montparnasse puis à Austerlitz où les palliatifs ont été insuffisants et aléatoires.

Un Président laminé par l'opérationnel ?

Deuxième remarque, on ne peut qu'être troublé par l'omniprésence du président de la SNCF lorsqu'il s'agit d'inaugurer deux lignes LGV ( Paris – Rennes et Paris – Bordeaux ) et par le coût des frais de bouche ( plusieurs millions d'euros de communication ) par opposition à son silence vertigineux au milieu de la crise du week-end dernier.

Doit-on comprendre que Guillaume Pépy, dont il est avéré qu'il avait des prétentions pour d'autres postes du temps du mandat de François Hollande, est un homme aussi compétent que démotivé ? Voire aussi frappé par le principe de Peter que lassé des charmes de sa fonction.

On n'imagine pas Serge Weinberg ( Sanofi ), Carlos Tavares ( PSA ), Patrick Pouyanné ( Total ) et autres restés muets comme des carpes face à de tels vents contraires. L'exemple doit venir d'en-haut par temps de scoumoune. Il a fallu attendre ce mardi pour avoir une interview assez flasque du président de la SNCF dans Ouest-France. Ce n'est pas correct pour les clients qui ont évidemment un préjudice supérieur au coût du seul billet de train. Ce n'est pas convenable pour la Nation qui attendait, a minima, un message de réconfort et d'attente ASAP  ( as soon as possible ).

Louis Armand (  http://www.annales.org/archives/x/louisarmand.html           ) n'aurait pas agi ainsi. André Chadeau  (http://www.europe1.fr/societe/deces-de-lancien-president-...    ), Louis Gallois, Loïk Le Flock-Prigent non plus.

Il faut dire ici que le préfet Chadeau avait su présenter sa démission suite à l'accident de la gare de Lyon contrairement à l'inertie qui a suivi l'accident récent de Brétigny-sur-Orge.

La grand-mère bretonne ?  On s'en moque ?

Troisième remarque, le système de communication de crise de la SNCF ( qui est pourtant bien pourvu financièrement…) a une fois de plus montré son inefficacité. Est-il normal que des grands-mères bretonnes par définition dotées d'un certain âge se soient vues orientées vers Austerlitz pour finalement revenir – tel un paquet-poste – vers Montparnasse ?

La ministre des Transports, ancienne présidente de la RATP et sensible à la démocratie participative de Ségolène Royal, accepte-t-elle ce type de manquement à la lucidité managériale ? Quel est son sentiment profond hors contrainte de solidarités diverses ?

A-t-elle-entendu cette clameur où la ville dit à haute voix : " les grands-mères de Pont-Aven, Pepito s'en moque : il a sa galette ".

Oui, la mobilité est une liberté publique chère aux écrits du doyen Rivero et à notre Constitution.

La fouler aux pieds dans un pays tendu et fracturée est une faute, pas une simple erreur. Il est quand même curieux qu'un ancien proche de Martine Aubry ( G. Pépy ) fasse aussi peu de cas de cet acquit qu'est le congé estival. Allô la SNCF, est-il normal de grignoter une fraction des congés payés de vos braves clients ?

Alors, on privatise ?

Bien des Français excédés dégainent par conséquent le mot privatisation car ils sont à bout face à tant d'incuries. La question peut effectivement être posée mais elle impose trois points d'analyse qui sont cruciaux.

Un bilan répulsif

Premier point, privatiser cela veut dire ouvrir le capital de l'entreprise, du Groupe SNCF. Or, cette firme frôle l'actif net négatif si l'on incorpore un calcul fidèle de sa dette ( donc en ne bricolant pas les actualisations des tables de mortalité lorsqu'on intègre le coût réel des engagements de retraite liés à des régimes spéciaux avantageux ) et une dépréciation crédible de son matériel roulant.

Il suffit de voir les fiches des agences de notation pour jauger de l'ampleur du mal. (http://www.sncf.com/fr/finance/notations-financieres    )

L'insuffisance de fonds propres a été pointée du doigt par la présidente Anne-Marie Idrac en 2004 tout autant que la dynamique ascendante de la dette. Et depuis lors, le rouge est mis.  (https://www.lesechos.fr/12/03/2016/lesechos.fr/0217604458...  )

Si l'Etat était moins impécunieux – car moins dépensier – il aurait pu tenir l'engagement formulé par le premier ministre Valls consistant à reprendre 20 milliards de dettes du Groupe qui en compte près de 50 mds.  (https://www.lesechos.fr/08/06/2016/lesechos.fr/0211009211...    ).

L'Etat plombé par la perplexité

Client régulier de la SNCF, j'admire sa capacité à déjouer les pièges d'un quotidien complexe. Bien des trains arrivent à l'heure et il faut le souligner mais un audit récent révèle néanmoins que la situation se détériore  (http://abonnes.lemonde.fr/economie/article/2017/07/14/pon...   ) . Issu de Bourgogne, je suis toutefois attristé et médusé quand j'apprends qu'un train ne marque pas l'arrêt à Nevers pour cause d'ébriété sévère du conducteur : 3,34 g/l. ( http://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alp....

Où en est-on dans les dépôts et ailleurs ? Où est le niveau de professionnalisme de certains agents ? Clairement, il y a des personnes qu'un statut protecteur éloigne de l'efficacité. Ici la privatisation aurait un sens car elle aurait un impact sur cette petite frange de cheminots qui déraillent. N'en déplaise à l'omerta officielle d'une hiérarchie qui est elle-même " sur-staffée ". Allez interroger des sous-traitants de la SNCF pour recueillir leurs opinions sur l'organisation managériale du groupe…

L'Etat est plombé par la perplexité du dossier qui est opérationnel, géographique ( rôle-clef dans l'aménagement du territoire ), managérial, financier et humain autant que syndical.

La lecture du livre cité ci-après : " La machine infernale " demeure de bonne pratique et d'actualité. (   https://www.amazon.fr/SNCF-machine-infernale-Nicolas-beau...

Assainir d'abord, privatiser après ?

Compte-tenu du déséquilibre financier, il est inutile de titrer comme d'aucuns l'ont fait ces jours-ci : vive le privé !  C'est aussi pertinent que de demander l'heure à un plongeur en challenge d'apnée.

Il faut dire et redire que privatiser est impossible en l'état et qu'il revient à l'Etat d'assainir les paramètres avant de se poser des questions de choix philosophique.

Une solution graduelle à la France Telecom ou à la Renault ( ex-Régie ) n'a pas de crédibilité ici car il faut trouver environ 35 mds et obtenir des accords juridiques nationaux, européens et sociaux qui sont complexes.

A l'inverse, quels seraient les inconvénients de telles mesures ? Quels sont les arguments s'opposant à la privatisation de la SNCF ? 

La SNCF est un actif national

La privatisation d'un actif national comme la SNCF ne me semble pas pertinent car il lui échoit le transport de millions de personnes et que le TGV fait partie – de toute évidence – des externalités positives de notre pays.  (http://energie-developpement.blogspot.fr/2012/06/external...    ).

Savoir gérer !

En revanche, il est urgent de manager cette horlogerie complexe. Une récente étude de la SNCF montre que si les conducteurs de TGV sont attentifs à la consommation énergétique de leurs trains et aussi à "l'éco-stationnement ", près de 200 millions d'euros d'électricité peuvent être économisés. (https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...    ).

La question-clef n'est pas la privatisation mais le contrôle de gestion. Et il y a des centaines de millions à la clef. Autant dire que la concurrence qui arrivera tôt ou tard risque d'être un choc frontal pour la SNCF et le " package " social qui la définit.

Dès lors, quelles seraient les options à privilégier afin d'améliorer la situation actuelle ?

 Que l'Etat reprenne une partie de la dette ( qui peut parfaitement rejoindre les 3.500 mds d'engagements hors-bilan de l'Etat ), que l'Etat cesse de caser tel ou tel à des hauts niveaux hiérarchiques déconnectés de leurs compétences tangibles, que des boîtes à idées fleurissent dans les dépôts comme cela a existé dans diverses entreprises privées, que le cheminot soit réhaussé dans sa fierté du fait de résultats crédibles et qu'il puisse être aussi respecté que le mineur de charbon de l'après-guerre.

Car derrière ce gâchis qu'est la situation présente se cache le manque de respect du client qui n'est plus un usager. Et symétriquement l'absence de respect des clients vis-à-vis du personnel SNCF dont la grande opinion détecte des sortes des " planqués de l'arrière ".

Face à un tel malentendu, c'est le contrat avec la Nation qu'il faut redéfinir au lieu de mesurettes qui riment avec la notion animalière de reptation, c'est-à-dire d'un corps qui se meut laborieusement sans l'aide de ses membres.  (http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/reptation/6... )

 
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