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21/12/2018

Ferroviaire: échec de la négociation paritaire sur les transferts de cheminots

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2018/12/20/97002-2018122...

La négociation entre les syndicats et le patronat du ferroviaire sur les transferts de cheminots après l'ouverture à la concurrence n'a pas abouti, une seule organisation syndicale - l'Unsa ferroviaire - ayant signé le projet d'accord jeudi avec le patronat, a-t-on appris de sources concordantes. Ce texte détaille les modalités des transferts de salariés d'une entreprise à l'autre au gré des pertes ou gains de marchés après l'ouverture à la concurrence du rail. Pour être valable, il devait être signé par des organisations syndicales représentatives au sein de la branche ferroviaire et représentant au moins 30% des salariés.

Seules l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP, patronat) "et l'Unsa ont signé. L'accord ne remplit donc pas les conditions de validité et l'Etat doit prendre sous trois mois un décret supplétif" sur les conditions des transferts, a indiqué à l'AFP Claude Faucher, délégué général de l'UTP. Dans ce texte, "on avait obtenu quelques garanties sur le volontariat" des cheminots transférés "et sur l'information des agents. On est arrivé à y mettre ce qu'on avait voulu inscrire dans la loi" de réforme ferroviaire adoptée en juin, a expliqué Roger Dillenseger, secrétaire général de l'Unsa ferroviaire, deuxième syndicat de la branche, qui va demander au ministère des Transports "la transcription dans le décret de l'intégralité de ses négociations et demandes".

Premier syndicat de la branche ferroviaire, la CGT-Cheminots "exige le volontariat intégral pour les transferts. La pseudo négociation menée par l'UTP s'est faite au détriment des agents. Elle protège les employeurs en cas de licenciement des cheminots", a critiqué son secrétaire général Laurent Brun. SUD-Rail réclame également "le volontariat total" des salariés, a indiqué Fabien Dumas, secrétaire fédéral du troisième syndicat de la branche. "Le décret en projet ressemble à la virgule près à ce que l'UTP propose", a-t-il ajouté en dénonçant "des reculs sociaux".

La CFDT-Cheminots a aussi refusé de signer le projet d'accord, en raison de "plusieurs points bloquants", notamment sur le volontariat et la possibilité laissée aux entreprises de confier le marché gagné à des sous-traitants, a précisé Sébastien Mariani, secrétaire général adjoint du quatrième syndicat de la branche. La loi de réforme ferroviaire fixe à décembre 2019 l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire intérieur de voyageurs. Elle prévoit également, à partir du 1er janvier 2020, l'arrêt à la SNCF des embauches au statut de cheminot et la transformation du groupe en société anonyme à capitaux publics.

Le Figaro.fr avec AFP

30/11/2018

SNCF Réseau veut épauler les Régions dans la libéralisation du transport de passagers

https://objectifaquitaine.latribune.fr/infrastructures/20...

Par Jean-Philippe Déjean  | 

Jean Ghedira
Jean Ghedira (Crédits : Patrick Lazic)

La création du marché ferroviaire européen, qui passe par l’ouverture à la concurrence des transports de passagers et de marchandises, est désormais dans les tuyaux. Gestionnaire du réseau ferré, SNCF Réseau veut s’imposer comme l’expert conseil auprès des Régions et des nouveaux acteurs. Parce que l’éclosion de ce réseau ferré internationalisé, portée depuis 1992 par la création du marché unique européen, s’annonce comme une partie délicate à jouer.

Jean Ghedira, directeur général adjoint en charge de la direction clients et services de SNCF Réseau, dont Patrick Jeantet est le PDG, participait ce mercredi 28 novembre au colloque "Le Ferroviaire autrement" organisé par la Région Nouvelle-Aquitaine et Mobilettre : média en ligne spécialisé dans les thèmes de la mobilité. Ce colloque était le premier du genre organisé en France. Jean Ghedira, qui a accepté de parler des sujets-clés au cœur de la réforme ferroviaire avec La Tribune, met deux préoccupations majeures en avant : la prochaine ouverture du marché ferroviaire à la concurrence et l'expertise que va proposer dans ce cadre SNCF Réseau aux autorités organisatrices de transports, et tout particulièrement aux conseils régionaux.

Un changement de cap qui s'opère sous des climats réglementaire et législatif porteurs puisqu'en juin dernier a été adopté le Nouveau pacte ferroviaire, et que le 26 novembre le projet de la loi sur les mobilités (LOM) a été présenté en conseil des ministres. Jean Ghedira rappelle que le Nouveau pacte ferroviaire de juin contient deux bonnes nouvelles : la reprise d'une partie de la dette du groupe SNCF et une capacité d'investissement en hausse de +50 % sur les dix prochaines années.

La Région, pivot territorial du réseau ferré

"Le projet de loi LOM, présenté ce lundi 26 novembre, est une bonne nouvelle. Parce que cette loi doit donner davantage de pouvoir aux autorités organisatrices de mobilités sur l'ensemble du territoire. Avec une priorité fortement soulignée dans le projet de loi, celle de favoriser les transports du quotidien et l'entretien des réseaux" éclaire Jean Ghedira.

Ces autorités organisatrices de mobilité peuvent être des agglomérations, auxquelles s'adresse le projet porté par la ministre des Transports, Elisabeth Borne, de créer des péages urbains. Mais les conseils régionaux s'imposent déjà comme de grandes autorités territoriales organisatrices de mobilité puisqu'ils gèrent le réseau des TER (trains express régionaux), en coopération avec le groupe SNCF. Le projet d'ouvrir le marché des voyageurs du chemin de fer à la concurrence est dans les tuyaux de la présidence Macron, ce dont se réjouit Jean Ghedira.

"Nous sommes au côté des régions qui voudraient saisir cette opportunité, en préparant avec elles cette ouverture du marché. Notre expertise permettra aux élus de déterminer les périmètres de voies à mettre en concurrence, la robustesse du modèle proposé... Nous avons commencé à travailler avec des conseils régionaux auxquels nous apportons notre expertise", déroule le DGA de SNCF Réseau.

La SNCF va vraiment changer de modèle

La Nouvelle-Aquitaine fait partie de ces régions en pointe qui sont demandeuses d'une expertise et qui ont commencé à travailler sur le sujet avec SNCF Réseau. La loi LOM doit littéralement reconfigurer le paysage du transport ferroviaire de passagers dans le pays. Un bouleversement qui n'a rien d'une simple mise à niveau des infrastructures, car c'est bien le logiciel du transport ferroviaire de passagers (et donc aussi des marchandises) qui va être réécrit. Une toute nouvelle géométrie organisationnelle va prendre ainsi le relais d'un modèle national structurellement formaté avec la création de la SNCF en 1937.

"La question des périmètres est centrale puisqu'elle intègre par exemple le fait qu'il y a un nœud ferroviaire à Bordeaux. Beaucoup de trains passent par cette ville, il ne faut pas l'oublier. Il ne s'agit pas d'affaiblir la région de Bordeaux à cause de mauvais choix. Il est important de bien positionner les ateliers de maintenance et la durée de la maintenance... Nous proposons aussi nos services pour former les équipes des régions sur la compréhension du système ferroviaire, du processus de commande de sillons... Nous sommes également garants de l'équité de traitement pour s'assurer que le transport des voyageurs ne se fasse pas au détriment de celui des marchandises" étaye ainsi Jean Ghedira.

Conseiller Régions et futurs opérateurs du marché

L'enjeu est important pour l'Etat mais aussi pour SNCF Réseau, qui a complètement changé de perspectives d'évolution avec l'abandon de Réseau ferré de France (RFF). Il s'agit toujours de gérer l'infrastructure ferroviaire mais de façon coordonnée avec la SNCF et dans une perspective inédite de pivot de l'activité autour de l'expertise de SNCF Réseau, qui ne devrait pas avoir de mal à s'imposer en Europe dans ce créneau du conseil en ingénierie.

"Nous nous lançons aujourd'hui car c'est le bon moment. La préparation d'un appel d'offres de niveau européen, comme ce sera le cas avec l'ouverture du transport de voyageurs par train à la concurrence, nécessite en général la préparation d'un cahier des charges et le suivi d'une procédure lourde, confirme Jean Ghedira. Au sein de mon équipe, poursuit-il, j'ai créé un département entièrement consacré à l'ouverture du marché à la concurrence pour être en mesure de travailler le sujet avec les Régions, voire les opérateurs qui veulent se lancer. A la SNCF nous sommes prêts à aller plus loin et à changer notre image".

Un nouveau chapitre de l'histoire ferroviaire est en train de s'écrire, avec la régénération du réseau ferré et une ouverture sans précédent à la concurrence au sein de l'Union européenne. Un pari qui n'est pas sans risques.

25/09/2018

TER : y a-t-il une autre voie ?

https://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2018/09/24...

En France, l’ouverture à la concurrence des trains régionaux sera possible à partir de décembre 2019   et obligatoire pour les nouveaux contrats de concession à partir de 2023.  Photo RL/Julio PELAEZ

En France, l’ouverture à la concurrence des trains régionaux sera possible à partir de décembre 2019 et obligatoire pour les nouveaux contrats de concession à partir de 2023. Photo RL/Julio PELAEZ

En 20 ans, la libéralisation des trains régionaux a permis une forte hausse de voyageurs en Allemagne. En France, les régions qui se préparent à l’ouverture à la concurrence regardent l’exemple allemand.

Les trains régionaux se préparent à une petite révolution avec l’arrivée prochaine d’opérateurs privés. L’ouverture à la concurrence sera possible à partir de décembre 2019 et devient une obligation légale pour les nouveaux contrats de concession à partir de 2023. Plusieurs régions veulent aller vite et libéraliser au plus tôt, entre 2019 et 2021. Il y a urgence car la fréquentation des TER a encore diminué de 2,6 % en 2016, selon l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières).

Les futurs concurrents de la SNCF s’appuient sur l’exemple allemand afin de promettre une amélioration des dessertes et une reconquête des voyageurs. En Allemagne, l’ouverture du marché ferroviaire il y a 20 ans a permis de rouvrir 560 kilomètres de lignes régionales et le nombre de passagers a augmenté de près de 50 % entre 2002 et 2016. Même la Deutsche Bahn qui conserve 70 % du marché en a profité.

« Notre métier, c’est de faire rouler des trains »

Les opérateurs privés allemands ne sont propriétaires que de la moitié de leurs trains. L’autre moitié de la flotte est louée. « Notre métier, c’est de faire rouler des trains, pas de les posséder », explique Stephan Schreier, directeur des opérations d’Abellio, un des plus grands opérateurs de trains régionaux. En effet, une flotte s’amortit en trente ans alors que les contrats de concession sont en moyenne de quinze ans.

En 2015, Abellio a repris à la Deutsche Bahn 11 lignes régionales en Thuringe et en Basse-Saxe. « Les trains étaient vétustes et l’offre se réduisait d’année en année », explique Stephan Schreier. L’opérateur a commandé 35 rames neuves louées à Alpha Trains, leader en Europe continentale de la location de matériel roulant. « Nous avons amélioré l’offre en ajoutant 15 % de trains en plus et la fréquentation a augmenté de 40 %. Elle a même doublé sur certaines lignes », précise le directeur d’Abellio.

Des subventions réduites de 30 %

Depuis la libéralisation, la baisse des coûts d’exploitation a permis de réduire de 30 % le montant des subventions publiques au kilomètre parcouru. Les Länder en ont profité pour augmenter la fréquence des trains et les investissements sur les infrastructures ferroviaires.

Ce cercle vertueux peut-il être reproduit en France où les contributions des régions sont deux  fois plus élevées qu’en Allemagne pour un taux de remplissage qui ne dépasse pas 25 % ? « L’ouverture à la concurrence permettra d’améliorer la qualité de service et donc d’augmenter le nombre de passagers, comme en Allemagne », assure Thomas Schmidt, directeur de la division voyageurs d’Alpha Trains.

L’entreprise qui vient de créer une filiale française ambitionne de louer ses trains aux régions, soumises à de fortes contraintes budgétaires. « Nous les aiderons à investir dans des trains neufs ou à reprendre et moderniser le matériel actuellement détenu par la SNCF », explique Vincent Pouyet, directeur d’Alpha Trains France. « La location d’une flotte de trains libérera les régions et les opérateurs d’une charge financière et technique, tout en leur offrant le meilleur coût train-kilomètre », assure M. Schmidt.

Plusieurs régions regardent de près le modèle allemand mais elles attendent de l’État et de la SNCF des éclaircissements sur la question du matériel roulant et des ateliers de maintenance qu’elles souhaitent récupérer dans des conditions équitables.

 
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