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04/07/2018

SNCF : tensions en interne sur la future organisation

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Lionel Steinmann Le 03/07 à 18:55

En théorie, le groupe public devra être plus intégré, pour gagner en efficacité. Mais tout le monde, en interne, n'a pas la même idée sur le sujet.

Réforme ferroviaire, acte II.  Après l'adoption définitive de la loi mi-juin , un nouveau chantier vient de s'ouvrir : celui que la SNCF doit mener en interne pour « être plus efficace et plus performante », selon le cap fixé par le gouvernement. La première étape est attendue fin juillet, avec la présentation au gouvernement d'un nouveau projet d'entreprise. Objectif : réduire des deux-tiers d'ici à 2026 l'écart de compétitivité avec les concurrents, que l'exécutif évalue à 30 %. Mais à moyen terme, la direction doit également finaliser une nouvelle organisation, ce qui provoque d'ores et déjà un certain nombre de frictions en interne.

Depuis la réforme de 2014 , le groupe public est constitué de trois établissements publics (Epic) : SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures, voisin avec SNCF Mobilités, la compagnie chargée de faire circuler les trains, les deux étant coiffés par un Epic de tête baptisé... SNCF, chargé du pilotage de l'ensemble.

En finir avec une structure « complexe, parfois rigide »

En théorie, cette structure devait allier efficacité et souplesse. Dans les faits, elle est « complexe, parfois rigide » et « source de cloisonnements », explique le gouvernement dans le document présentant la réforme. Les doublons entre Epics sont légion, et les cadres doivent passer des journées entières en réunion.

La nouvelle loi pose un nouveau cadre : au 1er janvier 2020, la SNCF deviendra une société nationale à capitaux publics, celle-ci détenant deux filiales, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. En théorie, cette nouvelle organisation doit être plus intégrée, pour gagner en efficacité. Mais le schéma doit être précisé par des décrets d'application et des ordonnances, et tout le monde, en interne, n'a pas la même idée sur le sujet.

Quelle doit être la liberté laissée à SNCF Réseau ? Certains plaident pour une intégration aussi poussée que possible, afin de fluidifier les coopérations sur le terrain. D'autres demandent une large autonomie, soutenus en externe par les futurs concurrents de la SNCF, qui veulent un gestionnaire d'infrastructures impartial et au-dessus de la mêlée.

Interrogations sur le holding de tête

Mêmes interrogations sur le rôle de la société mère : doit-elle être cantonnée à un rôle de holding, en laissant les différentes activités fixer leur cap ? Ou bien, au contraire, opérer un contrôle étroit sur les différentes activités ? Jusqu'ici, les tentatives d'installer une direction coiffant les différentes activités voyageurs (TGV, TER, Transilien...) pour faciliter la coopération ont capoté, les deux titulaires du poste (Barbara Dalibard puis Florence Parly) ayant jeté l'éponge au bout d'un an. Faut-il persévérer ?

Ces sujets préoccupent les dirigeants concernés, mais aussi leurs équipes : les gains de productivité se feront notamment par la suppression des doublons repérés dans les fonctions support. La future organisation déterminera où se feront les coupes.

Même si les choix seront actés par le gouvernement, Guillaume Pepy, le patron du groupe, aura un rôle prépondérant dans les arbitrages à venir. Avec un mandat qui s'achève début 2020, a-t-il encore l'autorité nécessaire pour faire passer des décisions impopulaires ? « Au contraire, il n'a plus besoin de ménager quiconque », assure un expert. En 2014, Guillaume Pepy avait profité de la réforme pour faire une série de nominations et redistribuer les cartes au comité de direction. Le scénario pourrait se répéter à la rentrée.

Lionel Steinmann
@lionelSteinmann

13/06/2018

Deutsche Bahn, modèle fragile de la réforme de la SNCF

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Thibaut MadelinPauline Houede Le 11/06 à 14:17

La compagnie publique allemande est citée en exemple par le gouvernement français, mais, vingt-quatre ans après, la Deutsche Bahn est rattrapée par les dérives de la libéralisation du marché ferroviaire.

Quand Tabea s'est rendue à Darmstadt, jeudi dernier, l'étudiante berlinoise a choisi pour la première fois de prendre un train de la  nouvelle compagnie FlixTrain« Je circule d'habitude avec Deutsche Bahn, mais les prix étaient imbattables, dit-elle sur le quai de la gare centrale de Berlin. J'ai pensé que ça valait le coup d'essayer. » Avec la compagnie publique allemande, elle aurait payé 150 euros aller-retour malgré sa carte d'abonnement. Avec FlixTrain, 40 euros.

Son voyage n'a pas complètement répondu à ses attentes. Le train vert au logo de la petite compagnie privée munichoise a déploré une panne d'électricité et de wi-fi. Surtout, il est parti avec cent minutes de retard. Selon FlixBus, la maison mère de FlixTrain, qui s'est imposé en Europe comme leader sur le marché des cars de longue distance, ce retard est lié au blocage d'une ligne. Deutsche Bahn, qui gère le réseau, a évoqué le retard d'un train précédent.

L'expérience de Tabea, qui ne souhaite pas voir son nom de famille dans le journal, illustre à sa façon les succès et les revers de la libéralisation du marché ferroviaire en Allemagne. Alors qu'Emmanuel Macron la cite en exemple  pour la réforme la SNCF , dont le texte de loi doit être adopté ce mardi par le Sénat, les Allemands en tirent un bilan mitigé.

Deutsche Bahn lorgne la France

« Cette fois-ci, c'est FlixTrain qui est en retard, mais, malheureusement, cela aurait tout aussi bien pu être un train de Deutsche Bahn », reconnaît une employée de la compagnie publique au comptoir de la gare. L'année dernière, la ponctualité des trains longue distance de la compagnie publique allemande atteignait seulement 78,5 %. Le prix d'un réseau au maillage particulièrement dense, mais aussi le symptôme de la situation fragile dans laquelle se trouve Deutsche Bahn vingt-quatre ans après la « Bahnreform ».

 

Alors que compagnie allemande  s'intéresse au marché français , le nouveau gouvernement tourne le dos à une stratégie dont le groupe paie aujourd'hui les conséquences. « En tant que propriétaires de la Deutsche Bahn AG, notre priorité n'est pas une maximisation du bénéfice mais une maximisation sensée du trafic ferroviaire », écrivent l'Union chrétienne-démocrate (CDU) et le Parti social-démocrate (SPD) dans leur contrat de coalition.

Fusion entre Bundesbahn et Reichsbahn

A part le parti de la gauche radicale Die Linke, personne ne remet en question le bien-fondé de la réforme de 1994. Trois ans après la réunification de la République fédérale et de la République démocratique d'Allemagne, la fusion s'imposait entre la Bundesbahn et la Reichsbahn. La réforme, qui passe par la création d'une société anonyme, visait avant tout à éviter d'accorder le statut coûteux de fonctionnaire aux quelque 230.000 employés de la compagnie est-allemande, que leurs collègues de l'Ouest ont pu conserver.

Plus de 500.000 employés sont alors transférés vers la Société des chemins de fer fédéraux (BEV), qui a totalement épongé la dette d'environ 33 milliards d'euros. Encore aujourd'hui, 29.000 personnes travaillent - entre 39 et 41 heures par semaine - pour Deutsche Bahn mais sont payées par BEV, qui continue aussi de verser leur pension à plus de 150.000 ex-cheminots partis à la retraite à l'âge de 65 ans. Economies pour Deutsche Bahn : près de 6 milliards d'euros par an.

Transdev et Keolis en première ligne

En échange de cet allègement, le gouvernement d'Helmut Kohl enclenche à l'époque une révolution du système ferroviaire en abandonnant la responsabilité du trafic régional aux Länder. Ceux-ci reçoivent des subventions de l'Etat fédéral - plus de 8 milliards d'euros par an - et confient la gestion de leur réseau ferroviaire à des opérateurs privés, à commencer par les français Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations) et Keolis (filiale de SNCF), ou à Deutsche Bahn.

Un train Meridian à Munich, opéré par le français Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations) - AFP/ Rene RUPRECHT
Un train Meridian à Munich, opéré par le français Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations) - AFP/ Rene RUPRECHT

Malgré des soupçons récurrents de discrimination par DB Netz, le gestionnaire du réseau contrôlé par Deutsche Bahn, le système fait ses preuves. « L'attribution concurrentielle des lignes dans le trafic régional est un modèle de réussite », juge Matthias Stoffregen, directeur général de Mofair, une fédération des sociétés de transport privées. Il en veut pour preuve l'augmentation du nombre de kilomètres de lignes - dont certaines ont été rouvertes - et du nombre de kilomètres par passager.

420 sociétés concurrentes

« La régionalisation est un des grands succès de la privatisation », appuie Kirsten Lühmann, députée SPD et membre du conseil de surveillance de Deutsche Bahn. Son jugement est aussi empirique : pour rentrer dans sa circonscription, elle emprunte chaque semaine la ligne reliant Göttingen à Hanovre de la compagnie Metronom. Celle-ci fait partie des 420 sociétés qui font concurrence à l'opérateur historique et contrôlent ensemble près de 30 % du marché régional.

Matthias Gastel juge aussi la régionalisation réussie. Mais le député écologiste, qui rapporte dans un journal intime depuis 2013 ses trajets par rail de plus de 1.200 kilomètres par semaine, n'en dirait pas autant pour la longue distance,  à 99 % encore exploitée par la Deutsche Bahn«  Réservation de siège défectueuse et wi-fi malheureusement pas beaucoup mieux  », note-t-il le vendredi 8 juin. La veille, le personnel de l'ICE ne peut pas ouvrir le wagon-restaurant car il n'a pas la clef...

« En ce qui concerne les services, Deutsche Bahn a tout simplement loupé le coche ou réagi trop tard », constate le député, qui souhaite plus de concurrence sur les grandes lignes. Comme beaucoup, il en veut à Hartmut Mehdorn, patron du groupe de 1999 à 2009, d'avoir sacrifié l'outil productif. « Sous son ère, DB a réduit les coûts à tout prix et fragilisé le système, regrette-t-il. On en paie aujourd'hui les conséquences à travers des retards en série. »

Des économies cher payées

Pour financer une stratégie internationale coûteuse, marquée par les acquisitions en milliards du spécialiste de la logistique Schenker ou de la compagnie de transport britannique Arriva et préparer l'introduction en Bourse de l'ancien monopole, ce protégé de l'ex-chancelier Gerhard Schröder a usé les trains jusqu'à la corde. Plus grave, il a taillé dans la maintenance en supprimant des aiguillages ou des voies de dépassement au lieu de les remplacer.

Hartmut Mehdorn, patron de Deutsche Bahn de 1999 à 2009 et protégé du chancelier Gerhard Schröder - AFP/ JOHN MACDOUGALL
Hartmut Mehdorn, patron de Deutsche Bahn de 1999 à 2009 et protégé du chancelier Gerhard Schröder - AFP/ JOHN MACDOUGALL

La responsabilité est partagée, précise Lukas Iffländer. « Deutsche Bahn a fait des économies, et l'Etat fédéral lui était reconnaissant car il devait lui verser moins de subventions », dit le vice-président de Pro Bahn, l'association allemande d'usagers du rail. Dix ans plus tard, l'Office fédéral des chemins de fer, le régulateur, invite la compagnie publique à corriger le tir et à construire des installations dont elle pensait pouvoir se passer.

Amélioration de l'offre

L'opérateur historique, censé doubler le nombre de ses passagers d'ici à 2030, adapte aussi son offre. Face à la concurrence foudroyante des cars longue distance, qui ont mis au jour ses propres failles, et à la dégradation accélérée du réseau, il a généralisé le wi-fi sur ses ICE et multiplié les promotions commerciales. Surtout, face à une flotte devenue en partie obsolète, il a passé une commande géante de trains à grande vitesse à Siemens pour près de 5 milliards d'euros, dont les premiers sont livrés.

Les efforts paient. Sur les quatre premiers mois de l'année, la compagnie a enregistré une hausse du nombre de passagers de 3 % et du chiffre d'affaires de 7 % sur la longue distance, a annoncé dimanche son patron, Richard Lutz, dans une interview. Mais la stratégie a un coût : vingt-quatre ans après la reprise de sa dette par l'Etat fédéral, Deutsche Bahn ploie sous une dette de 20 milliards d'euros, qui menace de continuer à augmenter.

La dette s'envole

Pour limiter sa hausse, l'Etat a injecté l'année dernière 1 milliard d'euros de capital dans la compagnie et accepté de renoncer à 1,75 milliard d'euros de dividendes jusqu'en 2021. C'est sans compter les 8 milliards qu'il transfère chaque année dans l'infrastructure ferroviaire. « L'Etat doit de plus en plus prendre Deutsche Bahn sous son aile financière, déplore Matthias Gastel. Un objectif central de la réforme ferroviaire a été manqué»

Or les deux vaches à lait du groupe sont menacées, prévient Christian Böttger, professeur à l'université de sciences appliquées de Berlin. DB Regio, qui assure un quart du résultat opérationnel de 2,1 milliards d'euros, risque de partager le sort de la division déficitaire de transport de marchandise DB Cargo à mesure qu'il perdra ses vieux contrats lucratifs de gestion de réseaux locaux. DB Netz, qui génère 1 milliard de résultat, est sous la pression du régulateur pour réduire ses tarifs.

Un bus opéré par Arriva à Londres - AFP/ BEN STANSALL
Un bus opéré par Arriva à Londres - AFP/ BEN STANSALL

« On se demande d'où viendra la hausse des bénéfices qui permettrait de réduire la dette », s'interroge l'expert, qui plaide pour une cession de Schenker ou d'Arriva. «« Nous sommes en principe contre une cession de Schenker ou Arriva et c'est pourquoi nous nous sommes décidés en 2017 pour une augmentation de capital. La question  se posera de nouveau si les dettes continuent à augmenter », reconnaît la députée Kirsten Lühmann.

La concurrence ne dort pas

Alors que la compagnie ferroviaire est confrontée au défi du numérique ou au départ à la retraite de la moitié de ses cheminots, Rüdiger Kruse va plus loin et réclame une remise à plat complète du système. « Les problèmes structurels de Deutsche Bahn me font du souci, déclare le député CDU. Nous avons besoin d'un nouveau départ» Pour lui, pas de tabou : ni un changement de direction, ni la cession de participations, ni la séparation du réseau, que son parti avait envisagée à l'automne lors de ses pourparlers avec les Verts.

« Nous devons d'abord définir quelle mission le pouvoir politique veut confier à Deutsche Bahn », insiste le député, qui espère une réponse après l'été. Pendant ce temps, la concurrence ne dort pas. Décidé à réussir là où plusieurs ont échoué avant lui, faute de moyens financiers notamment, FlixTrain doit annoncer ce mardi de nouvelles liaisons. « Nous avons déjà dépassé notre but initial de transporter 500.000 passagers d'ici à la fin de l'année », affirme un porte-parole.

Reste à savoir si ces curieux, comme Tabea, se transformeront en clients fidèles. « Si le retard de jeudi reste une exception, je peux vraiment imaginer d'utiliser à nouveau FlixTrain », dit-elle.

Thibaut Madelin
 Correspondants à Berlin
Pauline Houédé

SNCF : une mise en concurrence très protectrice

https://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/0301...

Lionel Steinmann / Journaliste Le 13/06 à 09:03

ANALYSE. La réforme ferroviaire entérine la fin du monopole de la compagnie publique à partir de fin 2019. Mais les pertes de marchés de l'opérateur historique resteront sans doute très limitées, car le texte, loin de la logique ultralibérale dénoncée par certains syndicats, est finalement très protecteur pour la SNCF.

Le gouvernement en avait fait un postulat non négociable : la fin du monopole de la SNCF représente l'un des volets majeurs du « nouveau pacte ferroviaire », qui doit être formellement adopté mercredi par l'Assemblée, puis jeudi par le Sénat. Certes, l'exécutif n'avait pas le choix : il devait impérativement transposer la directive européenne sur le sujet avant la fin 2018. Mais l'arrivée de concurrents justifie  le reste de la réforme , puisque c'est pour pouvoir leur tenir tête que la SNCF est sommée de se transformer, avec entre autres la fin des recrutements de cheminots au statut.

Le calendrier est désormais fixé par la loi : la compagnie publique devra composer avec de nouveaux entrants à partir de décembre 2019 sur le marché des trains régionaux (TER), et à partir de décembre 2020 pour les lignes TGV. Une véritable révolution, qui donne des sueurs froides aux cheminots. Pourtant, dans les faits, les pertes de marchés de l'opérateur historique resteront sans doute très limitées, car les modalités fixées par le texte, loin de la logique ultralibérale dénoncée par certains syndicats, sont finalement très favorables à la SNCF.

Pas de raz-de-marée à attendre

C'est sur le marché des TER qu'elle est le plus vulnérable.  L'arrivée de la concurrence y est bruyamment encouragée par certains patrons de région, comme Xavier Bertrand dans les Hauts-de-France, qui clame en avoir « marre de la SNCF », ou Renaud Muselier en PACA, qui a d'ores et déjà lancé un appel à manifestation d'intérêts, auquel ont répondu une dizaine d'opérateurs. Aucun raz-de-marée n'est toutefois à attendre : la loi prévoit que l'ouverture du marché sera progressive. A ce stade, les lots de lignes qui devraient être ouverts à la concurrence à partir de 2019 ne dépassent pas 10 % du trafic des régions concernées.

Et plusieurs autres, comme l'Occitanie ou la Bretagne, ne veulent pas changer d'opérateur. Certes, à partir de décembre 2023, le lancement d'un appel d'offres sera en théorie obligatoire. Mais les régions seront libres, à la veille de cette échéance, de signer de gré à gré avec la SNCF une nouvelle convention d'une durée pouvant aller jusqu'à 10 ans. Ce qui repousserait la mise en concurrence à... 2033.

Un délai supplémentaire pour l'Ile-de-France

D'ores et déjà, l'Ile-de-France bénéficie d'un régime particulier, avec une ouverture progressive des trains de banlieue entre 2023 et 2033, et entre 2033 et 2039 pour les RER (à l'exception de 2025 pour le RER E). Plus largement, la loi prévoit, en s'appuyant sur le règlement européen, que les régions peuvent justifier d'une situation géographique particulière ou de la complexité de leur réseau pour continuer à passer des conventions de gré à gré. Une option que les syndicats rappelleront sans doute à certains présidents de région le moment venu.

Pour les TGV, il n'y aura pas d'appel d'offres, au grand soulagement de la SNCF : cette procédure était préconisée par des sénateurs,  qui avaient même rédigé une proposition de loi en ce sens . Ils souhaitaient diviser le réseau à grande vitesse en plusieurs axes (Sud-Est, Nord...) qui auraient chacun fait l'objet d'un appel d'offres organisé par l'Etat tous les 8 à 10 ans. Le vainqueur aurait bénéficié d'un monopole sur les lignes concernées, en échange d'un maintien des dessertes déficitaires.

Mais la SNCF était vent debout contre un tel système, et n'a semble-t-il pas eu trop de mal à convaincre le gouvernement. L'ouverture du marché se fera donc sur le principe de l'« open access ». Une compétition frontale entre opérateurs : la Deutsche Bahn par exemple, pourra se lancer si elle le souhaite sur Paris-Lille ou Paris-Lyon, et le client choisira.

Ouigo, l'arme de dissuasion

La SNCF se prépare depuis des années à ce scénario. Et s'est dotée d'une arme de dissuasion redoutable : Ouigo, le TGV low-cost. Lancée en 2013, cette offre, qui affiche des tarifs imbattables (à partir du 10 euros le billet), est peu à peu montée en puissance. Et la compagnie publique a passé la surmultipliée en mars 2017, en annonçant qu'elle allait porter de 5 à 25 millions le nombre de clients d'ici à 2020. Depuis, de nouvelles destinations sont régulièrement ouvertes, et les Ouigo  partent désormais des gares parisiennes .

Ce déploiement pèsera sur la rentabilité (malgré ses taux de remplissage impressionnants, Ouigo est encore déficitaire), mais le message aux concurrents potentiels est clair : partout où ils voudront se lancer, la SNCF sera prête à répliquer en dopant son offre à bas prix.

Par ailleurs, la réforme ferroviaire prévoit que les péages ferroviaires (le prix à payer pour faire circuler un train sur le réseau) vont être revus à la hausse sur les lignes les plus rentables, comme Paris-Lyon, afin de pouvoir réduire les péages sur les lignes déficitaires. Cette péréquation réduira structurellement la rentabilité des liaisons les plus fréquentées. Et donc, l'intérêt de vouloir y faire de l'ombre à la SNCF.

La prudence des opérateurs étrangers

De quoi faire réfléchir les opérateurs étrangers, d'autant que lancer une liaison TGV nécessite de sacrés investissements, notamment dans le matériel roulant. Ils ont déjà la possibilité de défier la SNCF sur les liaisons internationales, ouvertes à la compétition depuis plusieurs années. Mais à part Trenitalia avec Thello, qui fait rouler des trains classiques sur Paris-Venise et Nice-Marseille, personne n'a exploité cette possibilité. Et avec l'explosion des nouvelles mobilités, la Renfe espagnole ou la Deutsche Bahn allemande ont suffisamment à faire sur leur marché intérieur avant de se risquer à chercher des noises à leur voisin français sur ses terres.

Alors, tout ça pour ça ? La SNCF peut dormir tranquille ? Non, précisément. Car si la réforme ferroviaire trace un cadre qui ménage ses intérêts, elle ne dispense pas l'opérateur historique de gros efforts pour gagner en compétitivité. De ce point de vue, le plus important est moins l'arrivée effective de concurrents que la perspective d'être challengée, qui met sous tension la compagnie publique. Pour les TGV, les bénéfices de l'ouverture du marché sont même déjà tangibles. « En créant Ouigo, la SNCF s'est ubérisée elle-même, analyse un spécialiste du secteur. Mais elle ne l'aurait sans doute pas fait sans la perspective d'avoir un jour à répliquer à la concurrence ». Cet aiguillon devrait, de la même manière, amener le groupe public à améliorer sensiblement son offre TER.

Lionel Steinmann
 
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