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25/09/2018

TER : y a-t-il une autre voie ?

https://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2018/09/24...

En France, l’ouverture à la concurrence des trains régionaux sera possible à partir de décembre 2019   et obligatoire pour les nouveaux contrats de concession à partir de 2023.  Photo RL/Julio PELAEZ

En France, l’ouverture à la concurrence des trains régionaux sera possible à partir de décembre 2019 et obligatoire pour les nouveaux contrats de concession à partir de 2023. Photo RL/Julio PELAEZ

En 20 ans, la libéralisation des trains régionaux a permis une forte hausse de voyageurs en Allemagne. En France, les régions qui se préparent à l’ouverture à la concurrence regardent l’exemple allemand.

Les trains régionaux se préparent à une petite révolution avec l’arrivée prochaine d’opérateurs privés. L’ouverture à la concurrence sera possible à partir de décembre 2019 et devient une obligation légale pour les nouveaux contrats de concession à partir de 2023. Plusieurs régions veulent aller vite et libéraliser au plus tôt, entre 2019 et 2021. Il y a urgence car la fréquentation des TER a encore diminué de 2,6 % en 2016, selon l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières).

Les futurs concurrents de la SNCF s’appuient sur l’exemple allemand afin de promettre une amélioration des dessertes et une reconquête des voyageurs. En Allemagne, l’ouverture du marché ferroviaire il y a 20 ans a permis de rouvrir 560 kilomètres de lignes régionales et le nombre de passagers a augmenté de près de 50 % entre 2002 et 2016. Même la Deutsche Bahn qui conserve 70 % du marché en a profité.

« Notre métier, c’est de faire rouler des trains »

Les opérateurs privés allemands ne sont propriétaires que de la moitié de leurs trains. L’autre moitié de la flotte est louée. « Notre métier, c’est de faire rouler des trains, pas de les posséder », explique Stephan Schreier, directeur des opérations d’Abellio, un des plus grands opérateurs de trains régionaux. En effet, une flotte s’amortit en trente ans alors que les contrats de concession sont en moyenne de quinze ans.

En 2015, Abellio a repris à la Deutsche Bahn 11 lignes régionales en Thuringe et en Basse-Saxe. « Les trains étaient vétustes et l’offre se réduisait d’année en année », explique Stephan Schreier. L’opérateur a commandé 35 rames neuves louées à Alpha Trains, leader en Europe continentale de la location de matériel roulant. « Nous avons amélioré l’offre en ajoutant 15 % de trains en plus et la fréquentation a augmenté de 40 %. Elle a même doublé sur certaines lignes », précise le directeur d’Abellio.

Des subventions réduites de 30 %

Depuis la libéralisation, la baisse des coûts d’exploitation a permis de réduire de 30 % le montant des subventions publiques au kilomètre parcouru. Les Länder en ont profité pour augmenter la fréquence des trains et les investissements sur les infrastructures ferroviaires.

Ce cercle vertueux peut-il être reproduit en France où les contributions des régions sont deux  fois plus élevées qu’en Allemagne pour un taux de remplissage qui ne dépasse pas 25 % ? « L’ouverture à la concurrence permettra d’améliorer la qualité de service et donc d’augmenter le nombre de passagers, comme en Allemagne », assure Thomas Schmidt, directeur de la division voyageurs d’Alpha Trains.

L’entreprise qui vient de créer une filiale française ambitionne de louer ses trains aux régions, soumises à de fortes contraintes budgétaires. « Nous les aiderons à investir dans des trains neufs ou à reprendre et moderniser le matériel actuellement détenu par la SNCF », explique Vincent Pouyet, directeur d’Alpha Trains France. « La location d’une flotte de trains libérera les régions et les opérateurs d’une charge financière et technique, tout en leur offrant le meilleur coût train-kilomètre », assure M. Schmidt.

Plusieurs régions regardent de près le modèle allemand mais elles attendent de l’État et de la SNCF des éclaircissements sur la question du matériel roulant et des ateliers de maintenance qu’elles souhaitent récupérer dans des conditions équitables.

20/09/2018

SNCF: Les syndicats réussiront-ils à faire front commun sur la convention collective?

https://www.20minutes.fr/economie/2338587-20180918-sncf-s...

TRANSPORTS Les négociations sur la convention collective du secteur ferroviaire, qui ont repris ce mardi, doivent être bouclées d’ici 2020…

Nicolas Raffin

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La gare d'Austerlitz, à Paris (Illustration).
La gare d'Austerlitz, à Paris (Illustration). — Mario FOURMY/SIPA
  • Les négociations sur la convention collective du secteur ferroviaire ont repris ce mardi. 
  • Le document doit encadrer les pratiques des entreprises du secteur avec l'ouverture à la concurrence.  
  • Plusieurs militants CGT regrettent de ne pas être suivis par les autres syndicats. 

La sono de la CGT Cheminots est toujours aussi puissante que lors des grandes manifestations du printemps contre la réforme de la SNCF. Mais ce mardi, le camion du syndicat est un peu isolé au milieu des grandes tours du quartier d’affaires de la Défense (Hauts-de-Seines), à côté de Paris. Autour des baffles et de quelques banderoles, une centaine d’adhérents est venue rappeler son opposition au projet de réforme ferroviaire adopté par l’Assemblée nationale cet été.

« Je regrette fortement qu’on soit le seul syndicat présent », reconnaît Xavier, agent commercial. Si la CGT était un peu seule ce mardi, c’est parce que les trois autres syndicats représentatifs de la SNCF ont pris leurs distances depuis les vacances d’été. Sud-Rail, qui avait fortement mobilisé au printemps, refuse de participer aux actions « unilatéralement décidées par la CGT ». Les deux organisations prévoient néanmoins de participer à la grève interprofessionnelle du 9 octobre.

« Il faut qu’on tienne le serpent par la tête et la queue »

Pour l’Unsa et la CFDT Cheminots, c’est plutôt la négociation qui prime pour l’instant. « Nous n’avons que 15 mois devant nous pour conclure (…) Nous n’avons pas le temps de bricoler (…) Nous sommes les seuls à avoir remis à l’UTP [le patronat] un projet pour mettre au point une nouvelle convention collective » expliquait samedi Didier Aubert (CFDT), interrogé par La Vie du rail

Même s’ils demandent toujours le retrait pur et simple de la réforme ferroviaire, les cheminots CGT ne sont pas dupes. Eux aussi veulent se faire entendre dans les discussions. Comme le résume Damien, un agent chargé du dépannage des TGV, « le combat se mène sur les deux fronts. Il faut qu’on tienne le serpent par la tête et la queue ». Symboliquement, le rassemblement de la CGT s’est d’ailleurs fait au pied de la tour « Séquoia », qui accueille les négociations entre les partenaires sociaux.

Des « règles du jeu » à clarifier

Si tous les syndicats entendent peser sur la future convention collective, c’est parce qu’elle va définir les « règles du jeu » du secteur. A partir du 1er janvier 2020, elle s’appliquera à tous les salariés du ferroviaire, qu’ils soient employés par la SNCF (hormis ceux embauchés au statut avant cette date) ou par l’un de ses concurrents.

Plusieurs domaines très sensibles sont au menu : les « classifications » (quelles qualifications sont obligatoires pour exercer tel ou tel emploi ?) mais aussi les « rémunérations » (à quel niveau de salaire correspond un grade donné ? Quel est le salaire minimum que peut verser une entreprise ?). Les modalités de transfert des salariés d’une entreprise à l’autre - le fameux « sac à dos social » vanté par Elisabeth Borne - doivent aussi être discutées.

Un équilibre à trouver

Pour la CGT, comme pour les autres syndicats, l’objectif est d’éviter une dégradation des droits des salariés dans la nouvelle convention. « Notre objectif est de construire un cadre social de haut niveau et attractif pour les salariés », affirmait cet été à 20 Minutes Roger Dillenseger, secrétaire général de l’Unsa. L’Unsa entend par exemple préserver les « facilités de circulation », autrement dit les billets de train gratuits. « C’est impensable que les cheminots n’y aient plus droit », confirme Roger Dillenseger. Pour Xavier, militant CGT, l’enjeu est de toute façon trop important pour se diviser : « il faut que les syndicats portent des revendications communes ».

Les négociations s’annoncent délicates. « L’enjeu pour le patronat, c’est que les garanties de la future convention collective ne soient pas alignées sur le régime actuel de la SNCF, analyse Arnaud Aymé, spécialiste des transports chez SIA Partners. Cela pourrait gêner la compétitivité du ferroviaire par rapport aux autres modes de transports. La voiture ou l’avion pourraient alors grapiller des parts de marché. D’un autre côté, il faudra garder des conditions d’emploi et de rémunération attractives pour pouvoir attirer de futurs salariés ». Un subtil équilibre qui reste à trouver.

31/08/2018

Les régions vont-elles faire dérailler la SNCF ?

http://www.lagazettedescommunes.com/578090/les-regions-vo...

Publié le 30/08/2018 | Mis à jour le 22/08/2018
Par Stéphanie Stoll • Club : Club Techni.Cités

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Avec la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, les régions pourront exploiter directement des lignes de transport express régional (TER) ou les attribuer à un opérateur privé. Plusieurs d’entre elles ont annoncé leur intention de s’emparer de cette possibilité. Quelques territoires disposent de lignes gérées en régie ou par un opérateur externe. Ces expériences passent par des solutions sur mesure en partenariat avec l’opérateur historique et ses filiales, et celles d’organismes publics.

 

La loi pour un nouveau pacte ferroviaire permet aux régions, à partir du 3 décembre 2019, de fournir des services publics de transport ferroviaire de personnes d’intérêt régional ou, après mise en concurrence, d’attribuer des contrats de service public relatifs à ces services (code des transports, art. L.2121-7). Toutefois, plusieurs collectivités régionales profitent déjà de tels services, en régie (Corse, Provence-Alpes-Côte d’Azur) ou en délégation à un autre opérateur que la SNCF (Bretagne, Centre – Val de Loire). Les 90 kilomètres de ligne entre Carhaix (Finistère) et Paimpol (Côtes-d’Armor) sont exploités par la CFTA, filiale de Transdev qui assure aussi la maintenance légère du matériel et des voies, les travaux lourds restant dans le giron des ateliers de la SNCF. Cette petite ligne est utilisée par 135 000 voyageurs (58 % d’abonnés scolaires, 38 % en correspondance avec le TGV et, selon les années, 26 000 à 31 000 voyages à bord du train à vapeur touristique).

En 2016, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) a comparé cette ligne à deux autres petites lignes, celle à voie métrique du Blanc-Argent, sous-traitée à Keolis (filiale de la SNCF), dans le Loir-et-Cher, et une gérée par la SNCF dans la Creuse. Il a noté qu’elles « peuvent être attractives pour autant que leur clientèle soit bien ciblée », notamment quand elles combinent scolaires garantissant un trafic stable et touristes formant une clientèle rentable.

Le centre considère aussi qu’une « exploitation adaptée, avec un matériel roulant léger et une main-d’œuvre polyvalente sont une réelle source de productivité » et que « davantage que la concurrence, c’est la proximité et la connaissance du terrain qui permettent d’offrir un service adapté et performant, facilité par des structures légères (moins de 100 salariés) ». En Bretagne comme dans le Loir-et-Cher, les voyageurs ont aussi la possibilité de demander au contrôleur un arrêt aux haltes ferroviaires. « Cette technique n’est pas utilisée sur les TER gérés par la SNCF dont la politique consiste à réduire le nombre d’arrêts par ligne », observe le Cerema, selon lequel cela « permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits ».

 
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