Avertir le modérateur

26/09/2017

Alstom-Siemens: pourquoi le Français ne peut pas laisser passer le train

http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/alstom-siemens-...

Par , publié le , mis à jour à

Emmanuel Macron lors d'une visite le 28 mai 2015 aux installations d'Alstom à Belfort

 

Emmanuel Macron lors d'une visite le 28 mai 2015 aux installations d'Alstom à Belfort

afp.com/FREDERICK FLORIN

 

Les deux constructeurs européens sont en passe de se marier. Après des années de rumeurs, "l'Airbus du ferroviaire" est enfin sur les rails.

C'était il y a un peu moins d'un an. Le PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge et l'ancien secrétaire d'Etat à l'Industrie, Christophe Sirugue, sortaient de la préfecture de Belfort, dossier sous le coude et sourire en coin.  

Satisfaction et soulagement dans les deux camps après l'annonce d'un plan de sauvetage visant à maintenir l'activité dans le berceau français du ferroviaire. Un plan dessiné dans l'urgence et des TGV sensé circuler sur des lignes Intercités. Mais avec une activité sanctuarisée, il n'y avait plus lieu de discuter.  

Un deal peut en cacher un autre

Seulement, pendant que les Français déraillaient sur le rôle de l'Etat dans cette affaire, les concurrents d'Alstom préparaient déjà le coup d'après. Un deal pouvant en cacher un autre, des discussions ont eu lieu ces derniers mois entre le Canadien Bombardier (dont le siège européen est en Allemagne) et l'Allemand Siemens pour un rapprochement. Avec dans la tête de ce dernier, le projet de construire deux joint-venture, l'une sur le matériel ferroviaire, l'autre dans la signalisation.  

Joe Kaeser, patron de Siemens, lors de la conférence de presse de présentation des résultats, à Munich, le 10 novembre 2016

Joe Kaeser, patron de Siemens, lors de la conférence de presse de présentation des résultats, à Munich, le 10 novembre 2016

afp.com/CHRISTOF STACHE

Dans ce remake de "trois entreprises pour un couffin", Siemens joue sur du velours. L'Allemand est en position de force, notamment grâce à son activité signalisation, bien plus rentable que le matériel roulant (dans le milieu on parle d'une marge à deux chiffres), qui fait de Siemens le leader mondial sur ce segment. Pour Alstom, il ne fallait pas prendre le risque de voir un duo se constituer sur un marché aussi concurrentiel.

"On sent bien qu'il y a de l'envie des deux côtés, y compris côté français où il s'agit de ne pas corneriser Alstom face à une fusion Siemens-Bombardier, fait remarquer à L'Express Arnaud Aymé, associé au cabinet Sia Partners. Le marché est de plus en plus mondialisé, ce mariage est donc une très bonne chose. Il y aura peut-être des décisions difficiles, mais pas forcément davantage qu'avec un Alstom seul, et cela ouvre beaucoup de nouvelles perspectives".  

La pression chinoise

Après une tentative avortée en 2015, cette année semble la bonne pour la création de "l'Airbus du rail". Pourtant, les discussions entre les deux entités franco-allemande sont restées très discrètes. Si tout est parti d'une dépêche d'agence jeudi dernier, les milieux d'affaires bien informés n'ont eu vent de l'opération qu'il y a "trois semaines, pas plus", indique à L'Express un observateur avisé. 

"Au départ, ça semblait bien engagé pour Siemens et Bombardier, indique une autre source proche du dossier. Les dirigeants d'Alstom ont certainement eu peur de se retrouver isolés. Ils auraient été en grand danger". 

China Railway Corp (CRC), l'opérateur des chemins de fer chinois, est grevé d'une dette colossale de 4.140 milliards de yuans, soit 640 milliards de dollars, selon les médias chinois

China Railway Corp (CRC), l'opérateur des chemins de fer chinois, est grevé d'une dette colossale de 4.140 milliards de yuans, soit 640 milliards de dollars, selon les médias chinois

afp.com/FRED DUFOUR

L'arrivée de la concurrence chinoise sur le marché européen, n'est sans doute pas totalement étrangère à ce revirement. En novembre 2016, l'opérateur national, la China Railway Rolling Stock Corp (CRRC), met un pied en République Tchèque, s'achète Skoda Transportation et formule ses premières offres notamment en Macédoine. Un coup de force, qui n'a pas échappé aux pouvoirs publics. "Nous sommes confrontés à une concurrence chinoise très pressante, expliquait alors Christophe Sirugue dans Les Echos. Le groupe CRRC pèse plus à lui seul que Siemens, Alstom et Bombardier réunis". "Nous ne pouvons pas ignorer le risque" de voir l'industriel chinois se servir de sa nouvelle filiale tchèque comme d'un cheval de Troie pour pénétrer le marché européen, expliquait-on à Bercy.  

D'où la nécessité de prendre les devants et d'inciter les deux opérateurs historiques du marché européen, Alstom et Siemens, à se remettre autour de la table. "A l'échelle mondiale, la concurrence est forte entre constructeurs ferroviaires, reconnaît Bertrand Mouly-Aigrot, associé au cabinet Archery Strategy Consulting. L'acteur chinois à une surface financière très importante qui lui permet de proposer des solutions de financement à ses clients, de financer plus d'innovation. Pour rester dans la course, la taille est un atout". Siemens pèse un peu plus de 7 milliards d'euros, Alstom légèrement moins. Séparément, les deux ne peuvent rien face à la trentaine de milliards de dollars que vaut aujourd'hui sur le marché la CRRC. 

"Le politique est un catalyseur"

Pour marier les deux européens, il ne manquait plus qu'un lien, plus politique cette fois, de nature à accélérer le processus. Amorcé sous la précédente mandature, le rapprochement Paris-Berlin sur "l'Airbus du rail" s'est donc concrétisé sous l'impulsion d'Emmanuel Macron. Avant la réélection d'Angela Merkel, un émissaire français s'est rendu en Allemagne pour soutenir le projet. Il a obtenu le "feu vert pour approfondir le dossier", rapportait jeudi le quotidien Les Echos.  

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, le 22 septembre 2017 à l'Elysee

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, le 22 septembre 2017 à l'Elysee

afp.com/PHILIPPE LOPEZ

"Il n'est pas certain que le politique ait un poids suffisant pour forcer la décision, estime Bertrand Mouly-Aigrot. Cela fait plusieurs années que les réflexions sur la consolidation en Europe sont engagées, que les différents scénarios sont étudiés. Le politique a cependant joué un rôle de catalyseur, d'accélérateur ".  

Toujours est-il que la construction d'un Airbus du ferroviaire était bel et bien dans les cartons du nouveau gouvernement. Dans la lettre de mission envoyée début août par le Premier ministre à sa ministre des Transports Elisabeth Borne, que L'Express a pu consulter, le 4e point est on ne peut plus clair: "Vous veillerez par un programme d'intervention et de soutien de l'État, à structurer les filières industrielles à l'image de la filière aéronautique". Toute ressemblance avec des personnes ou des entités existantes ne serait que purement fortuite...

16/03/2016

Prévoir la panne d’un train : à la SNCF, ce sera bientôt possible

http://www.silicon.fr/prevoir-panne-sncf-bientot-possible...

Grâce au Machine Learning et à des trains de plus en plus connectés, la SNCF s’est lancé dans un projet de maintenance prédictive, exploitant des algorithmes de Machine Learning. Les rames du Transilien servent de galop d’essai à ce projet.

Prévoir les pannes des trains avant que celles-ci ne perturbent le trafic ferroviaire. Pour la SNCF, l’enjeu de la maintenance prédictive est évidemment majeur. Pas étonnant donc de voir la compagnie nationale s’y intéresser de près, d’autant que, dans le même temps, les trains eux-mêmes émettent de plus en plus de données, renseignant sur l’état de fonctionnement de leurs systèmes. « Pour optimiser la maintenance, nous cherchons à utiliser au mieux les données des trains, d’autant que les nouvelles fonctions qu’ils proposent sont elles-mêmes sources de complexité, donc de pannes », raconte Philippe de Laharpe, chef de projet télédiagnostic à la direction du matériel de la SNCF. Une volonté qui a conduit la compagnie à mettre le doigt dans l’engrenage du Big Data.

de laharpe sncf
Philippe de Laharpe

« On a commencé par une analyse de ‘Small Data’, avec des analystes examinant les données envoyées par les rames, reprend le chef de projet. Rapidement, face à la croissance des volumes, on a développé des systèmes automatisés embarquant le savoir-faire des équipes pour mettre en place une maintenance corrective connectée. L’étape suivante consiste à passer à la maintenance proactive, capable de détecter une panne quand elle se produit mais n’a pas encore impacté l’exploitation ou encore d’analyser des signaux faibles, pas forcément prévus lors de la conception des rames, mais qu’on va valoriser via des analyses de plus en plus complexes. »

Un réceptacle Hadoop

C’est pour cette étape que la SNCF a décidé de miser sur les technologies de Machine Learning. Expérimentées dans le cadre d’un pilote portant sur une génération récente de trains Bombardier circulant sur le réseau Transilien, ces technologies vont très vite passer en phase de pré-production « afin de concrétiser les premiers résultats sur des données de production ». Le projet implique la direction du matériel, qui apporte des techniciens de télédiagnostic, la direction du digital de la compagnie nationale ainsi que le prestataire Quantmetry. La plate-forme technique – un datalake Hadoop couplé au framework d’analyse de données Spark – est amenée par VSCT, la DSI de Voyages-SNCF qui intervient comme fournisseur de services pour la SNCF.

Menées en 2015, les phases d’expérimentation ont permis de mettre en évidence quelques difficultés liées à l’emploi du Machine Learning. « Quand on construit un modèle avec une boîte noire algorithmique, la difficulté consiste à surveiller les dérives de ce modèle, analyse Héloïse Nonne, data scientist senior chez Quantmetry. Sans oublier les difficultés de communication avec les techniciens qui ont besoin de preuves tangibles pour intervenir. Par ailleurs, si l’objectif est de fiabiliser le matériel, encore faut-il savoir expliquer la panne, ce que ne propose pas le Machine Learning. »

S’intégrer à la chaîne de maintenance de la SNCF

heloise nonne
Héloïse Nonne, data scientist senior chez Quantmetry

Le modèle doit aussi être amendé avec les données réelles de circulation des rames car, même à l’arrêt, un matériel continue à émettre des données qui ont toutes les chances de fausser le modèle si on les interprète comme des informations publiées pendant un trajet. Sans oublier une dérive bien connue des algorithmes d’intelligence artificielle : la sur-performance, autrement dit la propension des algorithmes à surinterpréter les événements, surtout dans des cas où, comme ici, on fait face à un taux de panne assez bas. « Les équipes métier ont donc retravaillé les modèles pour les améliorer », note Héloïse Nonne, pour qui la principale difficulté du projet résidait toutefois dans la maîtrise de la qualité des données et dans la gestion des sources hétérogènes d’informations. Un classique des projets Big Data.

De son côté, Philippe de Laharpe apporte une vision davantage tournée vers les métiers des défis qui attendent encore le projet. « Une des difficultés réside dans le fait que les matériels qui font l’objet du pilote connaissent assez peu de pannes. D’où la question : comment faire baisser ce taux déjà faible et à quel prix y parviendra-t-on ? Il faut aussi prendre en compte l’impact organisationnel, note le chef de projet. Traiter une panne probable signifie qu’il faut faire évoluer la façon de travailler, et changer les processus de maintenance ». Car, faire des prédictions de panne ne suffit pas ; ces dernières doivent s’intégrer dans un « système de management », comme dit Philippe de Laharpe, aux côtés d’autres sources d’alerte afin, en fonction de la sévérité de l’incident, de planifier la réparation dans le centre de maintenance idoine de la SNCF.

Un test sur 176 rames Bombardier

Malgré ces obstacles, Philippe de Laharpe se veut confiant. « Je suis à peu près convaincu du retour sur investissement de la solution », explique-t-il dans un entretien avec Silicon.fr. Et de citer un exemple mis en évidence lors du pilote, où les algorithmes prédisaient deux fois plus de pannes que les analystes métier. « Cela nous encourage à aller plus loin avec le Machine Learning, d’autant que les spécialistes des systèmes techniques que nous surveillons sont rares. Ce sont donc des compétences qui coûtent cher », remarque le chef de projet.

14 juin 2014. Le Regio2N à Crespin.

Début avril, la SNCF lancera donc un test grandeur nature, exploitant les données de 176 rames Bombardier du réseau francilien. Des trains qui possèdent chacun 7 ou 8 ordinateurs de bord, et émettent quelque 70 000 données par mois et par rame. Ces informations sont transmises toutes les 30 minutes aux systèmes d’information de la compagnie ferroviaire. « On va laisser les pannes apparaître comme avant et mesurer pendant 6 mois les améliorations qu’aurait pu amener l’application prédictive », explique Philippe de Laharpe. Des résultats qui permettront à l’entreprise de décider si le projet doit oui ou non être mis en production et généralisé. Car, au-delà même du matériel roulant, la maintenance prédictive a aussi un intérêt pour l’entretien des voies par exemple, comme l’a d’ailleurs montré le tragique accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013. « Progressivement, tous les silos de l’entreprise ont vocation à rejoindre le datalake », note Philippe de Laharpe.

11/04/2015

Bombardier pense céder sa branche ferroviaire

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/04/10/97002-2015041...

Par Lefigaro.fr avec Reuters Mis à jourle 10/04/2015 à 14:25Publiéle 10/04/2015 à 14:16

Bombardier étudie différentes options pour sa branche ferroviaire, dont une cession pour un montant pouvant potentiellement atteindre 5 milliards de dollars américains (4,7 milliards d'euros), afin de répondre aux défis de son activité dans l'aérien, ont indiqué vendredi à Reuters six sources proches du dossier.

Le groupe canadien d'aéronautique et de matériel ferroviaire collabore avec des banques sur des options stratégiques pour sa division transport ferroviaire, qui fournit des rames de trains ainsi que des équipements de signalisation et de contrôle, ont précisé les sources.

Les différentes options envisagées comprennent une éventuelle vente, partielle ou totale de cette activité, ainsi qu'une mise en Bourse, ont dit trois sources qui ont requis l'anonymat.

10:19 Publié dans Bombardier | Lien permanent | Commentaires (0)

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu