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12/06/2018

Ligne SNCF effondrée entre Saint-André-le-gaz et Chambéry : circulation coupée jusqu'en septembre

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-al...

© Xavier Schmitt - France 3 Alpes.
© Xavier Schmitt - France 3 Alpes.

Les intempéries des 5 et 7 juin 2018 ont provoqué d'importants dégâts sur la ligne SNCF entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry. Les réparations vont nécessiter la coupure de la ligne jusqu'au mois de septembre.

Par Yann Gonon

La ligne SNCF entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry va rester coupée jusqu'en septembre prochain, apprend-on ce mardi 12 juin 2018. En cause, les très fortes pluies qui ont pratiquement emporté les rails.

Il n'y a heureusement pas eu d'accident comme en région parisienne mais les images n'en sont pas moins impressionnantes et les dégâts importants. En bordure des rails, le talus et le ballast ont été emportés. Un peu plus loin, c'est un énorme amas de terre qui est venu recouvrir la voie.

Ces dégâts "particulièrement importants", reconnait la SNCF, ont été causés par les "très violentes intempéries" qui "se sont abattues à proximité de la ligne" sur les communes de Pont-de-Beauvoisin, le 5 juin, et des Abrets, le 7 juin.

La ligne a été fragilisée "sur plusieurs zones" explique encore la SNCF dans un communiqué publié ce mardi 12 juin et "de nouveaux épisodes pluvieux sont attendus dans les jours à venir qui pourraient compliquer le travail des équipes". 

© Xavier Schmitt - France 3 Alpes.
© Xavier Schmitt - France 3 Alpes.

Il va maintenant falloir réparer. Des travaux "classiques" de renouvellement étaient déjà programmés à partir du 15 juillet. Avec les derniers dégâts, ils vont prendre une nouvelle ampleur : "une réfection totale de la voie sera nécessaire par endroits" détaille la SNCF.

Pour réaliser tous ces travaux, une coupure totale de la ligne est prévue à partir de mi-juillet donc, et jusqu'au mois de septembre.

Un plan de transport adapté a été mis en place avec notamment le détournement de certains trains par Ambérieu (pour les TER) et par Pont-de-Veyle et Grenoble (pour les TGV).

Pour plus d’informations sur les circulations de l’axe Saint-André-le-Gaz – Chambéry, vous êtes invités à consulter le site Internet du TER Auvergne-Rhône-Alpes ainsi que l’appli SNCF.

Intempéries : plus aucun train jusqu'à mi-septembre entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry

https://www.ledauphine.com/isere-nord/2018/06/12/nord-ise...

 

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À partir de la mi-juillet, d'importants travaux de renouvellement des voies ferrées entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry étaient programmés. Cependant SNCF Réseau, en charge des infrastructures, a dû revoir en urgence ce plan en raison d'importants dégâts constatés sur ce secteur provoqués par les intempéries de la semaine dernière.
Jeudi soir, alors qu'un déluge s'abattait sur certaines communes du Nord-Isère, et notamment aux Abrets en Dauphiné, des pans entiers de talus se sont dérobés sous les voies ferrées, emportant le ballast. "La voie est fragilisée en plusieurs endroits par ces coulées de boues, nécessitant une expertise globale en vue d'une réfection totale de l'infrastructure", explique SNCF Réseau, évoquant un "chantier d'ampleur".
La conséquence directe est l'interruption du trafic ferroviaire dans ce secteur. Un trafic qui était suspendu depuis le début de semaine dernière en raison là aussi des orages sur Pont-de-Beauvoisin.
Selon les premières informations, aucun train ne devrait circuler entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry, et ce jusqu'à la mi-septembre. Dans la journée, la SNCF devrait détailler un plan de transport de substitution: des TER et des TGV seront détournés, d'autres devraient être remplacés par des car, voire supprimés.

Par V. W. | Publié le 12/06/2018 à 10:26

23/11/2017

Vers une meilleure compréhension du comportement du ballast ferroviaire

http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=16832

Les ingénieurs SNCF utilisent depuis de nombreuses années des modèles mathématiques pour simuler le comportement dynamique de la voie ferrée. Ces modèles ne permettent pas de prendre en compte de grandes portions de voie et sont de plus très réducteurs quant à la modélisation du ballast, la couche de graviers située sous les rails des chemins de fer. C'est pourquoi SNCF Innovation & Recherche a fait appel à des chercheurs du CNRS et de l'Insa Strasbourg (1), spécialistes de la propagation des ondes dans tous types de milieux et à différentes échelles. Ensemble, ils ont mis en évidence qu'une grande partie de l'énergie produite par le passage d'un train est piégée par le ballast. Leurs travaux, publiés dans le numéro de novembre de la revue Computational Mechanics, montrent que ce phénomène de piégeage, très dépendant de la vitesse du train, pourrait être à l'origine d'une dégradation accélérée du ballast des voies de chemin de fer.


Amplitude du champ de déplacement après le passage d'un train sur la voie. La figure de gauche correspond à une simulation avec ballast homogène et celle de droite à une simulation avec ballast hétérogène.
© Lucio de Abreu Corrêa, Laboratoire de mécanique des sols, structures et matériaux (CNRS/CentraleSupélec).


Pour comprendre le comportement de la plateforme ferroviaire lors du passage d'un train, les ingénieurs SNCF ont aujourd'hui deux options pour la prise en compte du ballast: une modélisation fine des interactions entre chaque « grain » ou une modélisation plus simple du ballast, représenté comme un ensemble homogène et continu. Si la prise en compte des interactions entre grains permet de mettre en évidence les mécanismes d'usure d'un point de vue local, elle s'avère trop complexe pour être appliquée à l'ensemble de la voie, au passage d'un train complet. De leur côté, les modélisations les plus simples, utilisables pour de grandes portions de voies, ne permettent pas de rendre compte de ce qui se passe vraiment dans la couche de gravier. De plus, les mesures de vibrations à proximité de la voie se sont révélées être beaucoup plus faibles que ce que prédisaient les calculs. Dans ce contexte, comment modéliser le passage d'un train dans son ensemble, sur plusieurs mètres, voire kilomètres, tout en conservant les spécificités du comportement mécanique du ballast ? Il manquait un « ingrédient » à la modélisation pour parvenir à décrire l'influence du passage d'un train sur l'environnement immédiat de la voie ferrée.


Ballast ferroviaire.
© Baldrik Faure, SNCF.


Les chercheurs ont donc proposé un nouveau mécanisme permettant de comprendre pourquoi les vibrations sont plus faibles que prévues lorsque l'on s'éloigne de la voie. Ils n'ont plus considéré le ballast comme un milieu homogène mais comme un milieu hétérogène. Cette fois, modèle mathématique et mesures physiques concordent: ils ont mis en évidence qu'une grande partie de l'énergie introduite par le passage d'un train est piégée dans la couche hétérogène de ballast. Ce phénomène de piégeage, très dépendant de la vitesse du train, pourrait entraîner une dégradation de la couche de ballast, l'énergie fournie par le passage du train se dissipant par frottement des grains entre eux.

Ces travaux donnent donc des pistes pour mieux comprendre le comportement de la plateforme ferroviaire lors du passage d'un train. En permettant de comprendre sur quelles portions de voies le ballast piège le plus d'énergie, ces résultats ouvrent notamment des perspectives pour l'augmentation de la durée de vie des voies de chemin de fer, et la diminution des coûts de maintenance.

Notes:

(1) Les laboratoires impliqués sont: le Laboratoire de mécanique des sols, structures et matériaux (CNRS/CentraleSupélec) et le laboratoire des sciences de l'Ingénieur, de l'informatique et de l'imagerie (CNRS/Université de Strasbourg/Insa Strasbourg/ENGEES Strasbourg).

Source: CNRS

 
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