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31/08/2014

Dans les coulisses de l'usine logicielle de Voyages-sncf.com

Bonsoir,

Pour le patron de la SNCF c'est BlaBlaCar le fautif. Pour nous usagers qui sommes sur le terrain et qui vivons tous les jours les aléas, retards, suppression de train, le fautif c'est bel et bien la SNCF.

Et oui 5 milliards d'euros reçu par les régions, un monopole sur les trains, la meilleur des publicité ça ne pollue pas ça ne bouchonne pas. Mais voila ça coince et ce n'est pas fiable pour arriver à un rendez-vous sans compter du cout élevé.

Voila pourquoi le covoiturage apparait certainement comme une meilleure solution pour se rendre à Paris par exemple pour un cout beaucoup moins élevé que le TGV.

En clair la SNCF peut beaucoup mieux faire. Je n'ai pas parlé non plus de la mauvaise communication en cas d'aléa.

Eric

 

http://pro.01net.com/editorial/625646/dans-les-coulisses-...

Big data, méthodes agiles, DevOps, PaaS… L’usine logicielle du premier site de tourisme français s’est structurée pour faire face aux défis de la vente en ligne, principalement sur mobiles.

Pour Guillaume Pepy, patron de la SNCF, le principal concurrent n’est plus Deustche Bahn, le rival allemand dans le ferroviaire. Non la menace vient avant tout des acteurs du web avec des sites de covoiturage comme BlaBlaCar qui transporte 600 000 personnes par mois en Europe et, bien sûr, Google.

Avec sa connaissance fine du comportement des internautes, l’ogre américain suscite la crainte. En juin dernier, il faisait évoluer Google Flight. Son comparateur de vols suggère désormais des destinations aléatoires aux voyageurs en manque d’inspiration. Il a déjà intégré les taxis d’Uber dans son service de navigation dans Google Maps, à quand les trains ?

Pour Guillaume Pepy, la bataille qui s’engage est celle du porte-à-porte. Non plus seulement vendre un billet de train mais proposer la totalité d’un déplacement en intégrant les transports publics, le covoiturage ou le vélo. Et c’est aux mille collaborateurs de sa filiale Voyages-sncf.com de relever ce défi du dernier kilomètre. Et plus précisément aux équipes de Voyages-sncf.com Technologies (VSCT) en charge du développement et de l’exploitation des sites et des quelque 70 applications mobiles (.V, SNCF Direct, TGV Pro…).

Le canal web vend déjà plus d’un billet de train sur deux

 

 
 
Avec 66 millions de connexions par mois, le canal web vend déjà plus d'un billet de train sur deux. Lors des pics de fréquentation, 22 billets de train sont vendus en ligne par seconde. Dont un nombre croissant sur tablettes et smartphones. Avec ses innovations comme le m-billet ou le programme fidélité, l’appli .V a été téléchargée 9 millions de fois. 40 % de l’audience Voyages-sncf.com vient du mobile contre 5 % il y a trois ans.
 
Pour assurer une telle volumétrie, la première agence française de voyages en ligne s’est structurée en conséquence. Fini les dysfonctionnements et les bugs de 2008« une crise de croissance » selon Gilles de Richemond (photo), directeur de VSCT – la plateforme du cybermarchand affiche depuis 2012 un taux de disponibilité de 100 %.
 
Pour assurer cette qualité de service, VSCT a choisi de maîtriser tout le cycle de vie applicatif. A Nantes, l’usine logicielle emploie 140 personnes en charge du développement, des tests et de l’intégration. A Lille, 40 salariés assurent l’hébergement et la production avec un datacenter en propre.
 
Depuis deux ans, VSCT a généralisé le recours aux méthodes agiles pour les développements et déploie actuellement DevOps. Cette méthode qui assure un continuum de service entre les codeurs et les responsables d’exploitation afin d’automatiser les tests et d’industrialiser la recette. Un développeur pouvant lui-même tester son travail. « Nous sommes passés d’une mise en production du Voyages-sncf.com tous les 3 mois à tous les mois. » Depuis l’été, la mise en place d’un cloud privé ou PaaS (plateform as a service) permet d’accélérer encore ce versionning.

Réinternalisation d’un logiciel développé en Inde

Cette volonté de maîtrise a conduit Voyages-sncf.com à rapatrier Euronet, un logiciel de distribution à l'international jusqu’alors développé et maintenu en Inde. Une activité qui devrait à terme occuper de 15 à 20 personnes à Nantes. Si les prix pratiqués en Inde sont imbattables, VSCT a fait le pari avec cette réinternalisation de l'agilité et de la réactivité au marché. « L’offshore, c’est un gros diesel adapté aux projets traditionnels en cycle en V », estime Gilles de Richemond.
 
VSCT a la main aussi sur son infrastructure, passant de 80 serveurs à 1500 serveurs en six ans. Le datacenter de Lille absorbe 70 % du trafic et le site miroir de St-Denis (opéré par IBM) la charge restante, sachant qu’à tout moment un des deux sites peut absorber la totalité des flux.

Le big data pour inventer de nouveaux services

 


Enfin, Voyages-sncf.com est l’une des rares entreprises françaises à exploiter concrètement une infrastructure big data (Hadoop, NoSQL). Pour l’heure, la digital factory de la SNCF l’utilise pour améliorer sa qualité de service. Brasser un grand volume de données internes et de logs (à raison d’1 To de données récupérées par jour) facilite la corrélation d’erreurs et le débogage. Le taux d’erreur sur le web est tombé de 0,26 % en 2011 à 0,14 % en 2013. Sur le plan de sécurité, le big data permet la détection d’événements incohérents.

Dans un proche avenir, VSCT va aussi utiliser le big data pour améliorer la relation-client. « Le big data va nous permettre d’inventer des services auxquels on n'aurait pas pensé et pas seulement proposer des promotions aux utilisateurs réguliers », s’enthousiasme Gilles de Richemond. L’objectif est d’identifier le profil client – professionnel, étudiant… - pour lui proposer les meilleures offres. « Voyages-sncf.com doit pouvoir répondre à la demande : «J'ai 60 euros, où puis-je aller ce week-end à partir de Paris, hôtel compris ? ». Aujourd’hui, le calendrier des prix tourne sur 300 destinations, le big data lui permettra d’explorer des centaines de milliers de combinaisons.

L’appli mobile doit aussi adopter une interface personnalisée en fonction de la géolocalisation, des habitudes de transport. Un voyageur fréquent veut payer en un clic, un utilisateur occasionnel être pris en main. De même l’utilisateur attend une information différente si son train part dans les dix minutes ou s’il prépare un déplacement prévu dans un mois.

01/04/2014

Passages à niveau : l'application anti-accident de RFF

 http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transpor...

Par Jean Michel Gradt | 31/03 | 10:20 | mis à jour à 14:40

Réseau ferré de France propose aux automobilistes une application gratuite pour télécharger les emplacements GPS des passages à niveau.

 Collision entre une voiture et un TGV à hauteur d'un passage à niveau entre Sète et Agde le 08 août 2009. - AFP

Collision entre une voiture et un TGV à hauteur d'un passage à niveau entre Sète et Agde le 08 août 2009. - AFP

Chaque jour, 16 millions de véhicules traversent 15.000 passages à niveau qui émaillent le paysage français. Or, 98 % des accidents qui surviennent sur ces passages à niveau relèvent d'une conduite dangereuse : vitesse d’approche excessive, passage en chicane (voir la vidéo ci-dessous), franchissement alors que le signal est lumineux, etc.

Pour pallier ces comportements à risque, Réseau ferré de France (RFF) et ses partenaires (Prévention routière, Sécurité routière, SNCF, Gendarmerie, Police, collectivités…) proposent aux automobilistes de télécharger les emplacements GPS des passages à niveau. Le téléchargement est gratuit et les coordonnées sont compatibles avec la plupart des GPS disponibles sur le marché. Les données, qui viennent d’être mises à jour, sont disponibles sur le site www.securite-passageaniveau.fr.

Grâce à cette application, "l'automobiliste peut visualiser l’approche d’un franchissement rail / route", souligne RFF. le gestionnaire du réseau ferré ajoute qu’une "trentaine de décès accidentels pourraient être évités chaque année en respectant le code de la route à l’abord des passages à niveau et en adaptant sa vitesse d’approche".

Les accidents mortels divisés par deux en dix ans

Cette application, qui est proposée depuis 2008 par RFF et ses partenaires pour continuer à faire baisser l’accidentologie, n'est pas la seule action engagée. Un programme de travaux de suppression des passages à niveau a également été engagé. En 2005, des interventions sur 364 passages à niveau "accidentogènes" _ du fait d'une importante circulation journalière de trains et de voitures et camions _ avaient été déclarés prioritaires. En 2012, il en restait 174 et une centaine de projets (études ou travaux) de suppression de passages à niveau par création d’ouvrages dénivelés sont en cours depuis fin 2011. "En 2013, 32 millions d’euros ont été engagés par l’État, RFF et les collectivités territoriales pour supprimer ou améliorer les passages à niveau, 36 millions d’euros devraient être investis en 2014" précise RFF .

Grâce à ces actions, les accidents mortels à ces endroits sensibles ont été divisés par deux en dix ans et les accidents ont baissé de 40 %. Mais le bilan reste lourd  : 104 accidents et 32 morts en 2011, 100 collisions et 33 tués en 2012 et 118 collisions pour 29 tués et 19 blessés graves en 2013.

La 7ème Journée nationale de sécurité routière aux passages à niveau se déroulera le 3 juin prochain.

Jean-Michel Gradt

10/03/2014

Pour moins respirer la pollution, mieux vaut le vélo que l’auto ou le métro

http://www.leprogres.fr/france-monde/2014/03/07/pour-moin...

Publié le 07/03/2014 à 22:08

Est-on plus exposé à la pollution de l’air assis sur sa selle de vélo, derrière le volant de son auto ou dans le métro? S’il est encore difficile d’avoir des réponses personnalisées, les cyclistes, bien qu’au grand air, semblent les plus épargnés.

 

/ Photo d'archives Philippe Juste

/ Photo d'archives Philippe Juste

                 

Comme en décembre, les vitesses maximales autorisées étaient réduites de 20 km/h vendredi en Ile-de-France, en raison de niveaux excessifs de poussières en suspension dans l’air. Cette pollution, récurrente pendant l’hiver, est aussi de retour dans le centre et le nord de la France.

Au-delà des précautions d’usage pour les personnes les plus sensibles à cette pollution de l’air extérieur, classée cancérogène en octobre par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), opter pour un mode de transport plutôt qu’un autre peut aussi permettre d’épargner ses poumons, rappellent des experts.

Choix et durée du parcours, niveaux de polluants dans la ville mais aussi taux d’inhalation de l’air en fonction de l’effort produit: de nombreux paramètres entrent en ligne de compte pour déterminer l’exposition d’un individu à la pollution, rappelle Marc Durif, spécialiste de l’air à l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (Ineris).

Sans grande surprise, l’exposition dépend d’abord de la proximité au trafic automobile, source principale en ville de deux polluants particulièrement problématiques: particules ou poussières en suspension (appelées PM 10 ou PM 2.5 en fonction de leur taille, inférieure à 10 micromètre ou à 2,5 micromètre) et le dioxyde d’azote (NO2). Des polluants pour lesquels la France ne respecte pas les valeurs limites européennes.

L’automobiliste, source importante de polluants, est donc aussi le plus exposé, explique Marc Durif. Loin de «protéger» les passagers de la pollution, l’habitacle a plutôt tendance à l’accumuler. C’est d’autant plus vrai quand le conducteur est coincé dans des embouteillages, au moment où les moteurs polluent le plus.

Une étude comparative menée à Toulouse montre que l’automobiliste subit des niveaux plus importants de dioxyde d’azote, de monoxyde de carbone et de benzène que le piéton, le cycliste mais aussi l’usager du bus et du métro.

Des particules dans le métro

Dans le métro quand il circule en tunnels, la pollution se résume principalement aux particules -- poussières de ballast et issues des systèmes de freinage des trains -- dont les concentrations sont globalement plus importantes qu’à l’extérieur.

A mi-chemin entre métro et auto, le bus soumet ses passagers à une pollution un peu moindre que la voiture (un peu plus de particules mais moins en ce qui concerne les autres polluants), parce que les bus sont généralement moins pris dans les embouteillages, selon cette étude menée en 2008-09 par l’organisme de surveillance de Midi-Pyrénées, l’Oramip.

Le cycliste apparaît le mieux loti, à temps de parcours égal, selon cette étude pionnière. Il est à la fois moins directement plongé dans le trafic et échappe à l’effet accumulation.

Toutefois, si les concentrations en particules mesurées en vélo sont plus faibles que dans le métro, la différence s’atténue si on tient compte du fait que le cycliste, avec l’effort, va inhaler trois fois plus d’air que l’usager du métro, nuance l’Ineris. Mais le cycliste garde plusieurs longueurs d’avance, surtout en tenant compte du bénéfice global pour la santé de la pratique de la bicyclette par rapport aux autres modes de transport.

Des recherches sont en cours, notamment sur les effets des différents types de particules sur la santé, pour quantifier toujours mieux cette exposition.

L’association Airparif, qui permet déjà de façon assez sommaire sur son site (www.airparif.asso.fr) d’évaluer son exposition au NO2 lors d’un trajet en voiture, développe de son côté un outil pour permettre à chaque Francilien d’avoir une idée de son exposition à la pollution en fonction du mode de transport qu’il choisira.

16:01 Publié dans TCL, Vélo, Voiture | Lien permanent | Commentaires (0)

 
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