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17/06/2018

La SNCF lance la modernisation d'une partie de la ligne TER entre Lyon et Grenoble

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-al...

© Pixabay
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C'est l'une des lignes TER de la région où les retards de trains, sont presque quotidiens, ou les annulations, très régulières. La SNCF annonce la modernisation d'une partie de la ligne TER entre Lyon (Rhône) et La Tour-du-Pin (Isère), du 11 juin au 12 octobre 2018, avec des moyens exceptionnels.

Par Renaud Gardette

Près de 13 km de voie vont être remis à neuf, pour un investissement de 25 millions d'euros, financé à 100% par SNCF Réseau.

Le renouvellement des voies est nécessaire pour éviter la dégradation du niveau de sécurité, de régularité et de confort et ainsi garantir le meilleur service au voyageur, annonce la SNCF dans un communiqué.

L’opération, qui a démarré le 11 juin avec des travaux préparatoires, consiste à remplacer le ballast, les traverses, les rails, par un mode opératoire dit « Suite Rapide ».

Méthode industrialisée, véritable usine roulante, la « Suite Rapide » est composée de plusieurs trains-engins positionnés les uns à la suite des autres. Elle permet de réaliser les travaux dans un temps très court (plus d’un kilomètre par jour contre 150 mètres linéaires par des procédés plus traditionnels), l’enjeu principal étant de gêner le moins possible la circulation des trains commerciaux.

https://www.youtube.com/watch?v=TUbd4f-bTck

Le chantier sera mené dans le respect de l’environnement et de manière à réduire au maximum les nuisances induites. Ce chantier s’inscrit dans l’effort massif de SNCF Réseau pour le renouvellement du réseau ferroviaire: en 2018, plus de 700 millions d’euros sont en effet consacrés à ce réseau sur le territoire de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ces investissements traduisent la volonté de SNCF Réseau et de ses partenaires, en particulier l’Etat et la Région Auvergne-Rhône-Alpes, de donner la priorité à la maintenance et au renouvellement de l’infrastructure, aux travaux de décongestion et de mise en qualité du réseau. Plus de 500 agents SNCF et des entreprises extérieures seront présents lors des travaux avec la "Suite Rapide".

Adaptation des dessertes

Les premiers et derniers trains circulant entre Lyon et Bourgoin-Jallieu sont impactés.

Suppression et remplacement par autocar

  • Grenoble (21h22) – Lyon Part-Dieu (23h29)
  • Lyon-Part-Dieu (22h14) – Grenoble (23h38)
  • Lyon Perrache (21h56) – Saint-André-le-Gaz (22h51)


Trains originaires de Bourgoin-Jallieu au lieu de St-André-le-Gaz

  • Saint-André-le-Gaz (5h08) – Lyon Perrache (6h04)
  • Saint-André-le-Gaz (6h08) – Lyon Perrache (7h04)
  • Saint-André-le-Gaz (8h08) – Lyon Perrache (9h04).


Ce renouvellement des constituants de la voie oblige à limiter la vitesse de la circulation des trains et augmenter leur temps de parcours de l’ordre de 8 minutes en moyenne dans chaque sens. En conséquence, les horaires des trains empruntant la portion de voie Lyon-Heyrieux ont du être modifiés.

Pour la desserte Lyon Part-Dieu - Grenoble

  • Sens Lyon - Grenoble, départ de Lyon Part-Dieu avancé de 6,5 minutes en moyenne,
  • Sens Grenoble - Lyon, arrivée retardée de 11 minutes en moyenne.
  • Sens Lyon - St-André-le-Gaz, départ de Lyon Perrache avancé de 8 minutes en moyenne,
  • Sens St-André-le-Gaz – Lyon, arrivée retardée à Lyon Perrache de 12 minutes en moyenne.


Fermetures des passages à niveau de Saint-Pierre-de-Chandieu lors des travaux

Le PN 10, situé rue Pasteur / rue du Coprin Chevelu, fermé en continu du 23 juillet au 7 septembre (Déviation via la RD147 et la RD318)
Le PN 12, situé dans le lieu-dit "Les Quinonières", fermé en continu du 19 juillet au 24 août (Déviation via la RD147 et la RD318)
Le PN 13, situé chemin de Satolas, fermé en continu du 16 juillet au 17 août (Déviation via la RD153, la RD53A et la RD318)
Le PN 14, situé chemin des Tâches, fermé en continu du 16 juillet au 17 août (Déviation via la RD53A et la RD318)


15/06/2018

Comment la SNCF et l’Etat ont « délaissé les trains du quotidien » au profit du TGV

https://www.lemonde.fr/entreprises/article/2018/06/14/com...

La panne qui a paralysé la gare Saint-Lazare, à Paris, reflète le vieillissement d’une partie du réseau ferroviaire, faute d’investissements.

LE MONDE | • Mis à jour le | Par Gary Dagorn

Un TER de la région Aquitaine entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, le 22 novembre 2015.
Un TER de la région Aquitaine entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, le 22 novembre 2015. GAIZKA IROZ / AFP

L’origine de la panne de signalisation qui a interrompu totalement la circulation en gare Saint-Lazare à Paris, mercredi 13 juin, a finalement été trouvée : un défaut électrique dû à un manque d’isolation d’une pièce qui commande l’alimentation électrique des trains. En cause, selon la SNCF, l’« obsolescence » de cette pièce du poste d’aiguillage de Saint-Lazare, qui date de 1966. Celui-ci fait l’objet d’importants travaux de modernisation débutés en 2012 et qui devraient s’achever en fin d’année, précise la compagnie.

Ce n’est pas la première fois que des incidents majeurs bloquent une large partie de la circulation dans une grande gare, mais de tels épisodes se sont multipliés depuis quelques années.

En deux ans, la gare Montparnasse en a par exemple connu trois : deux pannes d’aiguillage en mai 2016 ayant touché des dizaines de trains durant un week-end, une panne de signalisation retentissante sur un poste d’aiguillage qui entraîna des perturbations pendant trois jours en plein chassé-croisé estival en 2017 (entre juillet et août), et un bug informatique en décembre 2017.

Le nombre de ces incidents fait naître des interrogations sur l’état du réseau ferré français et de ses composants essentiels (postes d’aiguillage, caténaires, etc.). Il a conduit la ministre des transports, Elisabeth Borne, à commander le 8 janvier un audit devant aboutir à des propositions concrètes dès cette année.

Ressources financières et humaines

Après le lancement du train à grande vitesse (TGV) en 1981, la création de nouvelles lignes conçues pour relier rapidement les centres des plus grandes villes de France a progressivement pris le pas sur l’entretien des voies classiques. Entre 1990 et 2015, 30 des 78 milliards d’euros investis dans les infrastructures ferroviaires l’ont été dans les lignes à grande vitesse (LGV), soit environ 38 % du total.

Lire aussi :   Comment le TGV a rétréci la France

Là où on estime entre 2,5 et 3 milliards d’euros le montant annuel nécessaire pour maintenir en bon état un réseau ferroviaire classique, la SNCF, dont l’Etat est actionnaire, n’a pas investi plus de 1,2 milliard par an jusqu’en 2005.

Les investissements ferroviaires en augmentation

Investissements annuels dans les infrastructures de transport ferroviaire de la SNCF

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Cette année-là, l’entreprise et Réseau ferré de France (RFF, l’entité chargée de la gestion des infrastructures ferroviaires) ont commandé à un groupe d’experts indépendants un audit sur l’état du réseau. La publication de celui-ci a déclenché une première prise de conscience, en mettant en évidence un sous-investissement massif dans les lignes classiques, dû à des ressources financières et humaines insuffisantes.

Le manque de maintenance a contribué à un « vieillissement très important » du réseau et à une dégradation continuelle du service. Un état de fait qui apparaît à travers le volume des renouvellements de voie, au plus bas en 2006.

Volume de renouvellement des voies ferroviaires françaises, de 1980 à 2017. L’effort est mesuré en Gopeq (grandes opérations programmées équivalentes), en intégrant différents types d’opérations et en faisant abstraction de l’évolution des coûts unitaires.

Ce problème est plutôt spécifique à l’Hexagone, puisque nos voisins européens, comme l’Allemagne ou l’Angleterre, subventionnent directement le renouvellement des infrastructures ferroviaires. « Pendant tout ce temps, en France, on a laissé le réseau dans son jus, on l’a laissé se dégrader, commente un économiste de la SNCF. L’avantage de ne pas donner de subventions est qu’on ne fait pas gonfler la dette nationale. »

Comment a-t-on pu délaisser à ce point le réseau classique ? « C’est vraiment un choix politique, répond ce cadre de l’entreprise. C’est beaucoup plus glamour d’inaugurer une ligne à grande vitesse qu’un poste d’aiguillage. A un moment donné, on a voulu vendre le savoir-faire technologique français, on a voulu soutenir Alstom, mais on s’est rendu compte que le TGV ne répondait qu’à un besoin bien particulier et qu’on avait délaissé les trains du quotidien. »

Lire aussi :   TGV : 38 % des investissements, 9,5 % des passagers

« Mettre le paquet »

Le constat alarmiste établi en 2005 déclenchera la même année une reprise des investissements, notamment dans les lignes classiques (Intercités, TER). L’effort annuel sur ces dernières a ainsi triplé en dix ans, passant de 1 milliard à 3 milliards d’euros.

Les résultats sur l’âge moyen des voies ont été immédiats. En 2006, celui des petites lignes (celles classées UIC 7-9 sur une échelle de 1 à 9, donc les moins fréquentées) était de 46,5 ans, un record. Dix ans plus tard, il a été abaissé à 38 ans. L’amélioration est en revanche faible sur les lignes moyennes (UIC 5-6), dont l’âge est passé de 28,3 ans à 27,2 ans.

La reprise des investissements a permis un renouvellement des lignes les plus modestes

Âge moyen des voies ferrées françaises, par catégorie de ligne, de 1993 à 2016

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Source : Rapport Spinetta

Pour continuer de rattraper ce retard et de moderniser les infrastructures, le gouvernement précédent a annoncé, en décembre 2016, un plan de financement sur dix ans. Ainsi, 46,2 milliards d’euros seront consacrés par la SNCF au renouvellement et à la mise en conformité du réseau ferré et des équipements. Une stratégie d’Etat résumée par le PDG de l’entreprise publique, Guillaume Pepy, en février : « Nous allons mettre le paquet non pas sur de nouvelles lignes à grande vitesse mais sur les trains du quotidien. »

Auditionné par les députés le 7 février, le patron de la filiale SNCF Réseau, héritière de RFF, a reconnu que le « réseau historique » avait « connu un sous-investissement chronique » depuis « une trentaine d’années ». « On investissait dans les années 2000 à peu près 500 millions à 600, 700 millions [d’euros] par an. Nos voisins allemands ou britanniques investissaient 3 à 4 milliards par an », a commenté Patrick Jeantet, qui déplore que, sans surprise, les « systèmes », notamment électriques, installés dans les grandes gares parisiennes soient sous-dimensionnés. « Ils ne sont pas du tout au niveau du volume du trafic », a-t-il regretté.

Les économistes considèrent, quant à eux, que le montant de 46 milliards d’euros prévu par le plan de financement de 2016 est suffisant « pour maintenir en état le réseau structurant », c’est-à-dire les grandes lignes Intercités et TGV, qui représentent la majorité des voyages. « Mais sur ces 46 milliards d’euros, rien ne va dans les petites lignes », selon le cadre de la SNCF. Sollicitée, la SNCF objecte et souligne que le contrat de financement signé avec l’Etat prévoit 12 milliards d’euros d’investissement sur les lignes régionales, et que les 34 milliards d’euros dédiés à la rénovation du réseau national pourront également servir sur des petites lignes.

Le sort de ces dernières (12 632 km, au total) continue pourtant d’inquiéter, notamment depuis la publication du rapport Spinetta, en février, lequel souligne qu’elles représentent une piste d’importantes économies annuelles.

13/06/2018

Isère et Savoie : la colère des usagers de la SNCF

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-al...

Usagers en colère / © France3Alpes
Usagers en colère / © France3Alpes

Entre Isère et Savoie, les utilisateurs de la ligne SNCF St-André-le-gaz / Chambéry sont exaspérés. Les travaux de remise en service seront plus longs que prévu et les transports de substitution mis en place leur font perdre 40 à 50 minutes de plus.

Par Daniel Despin

Ce qui devait être un léger contre-temps prend des allures de galère à long terme. Les travaux de remise en état de la ligne St-André-le-gaz / Chambéry seront bien plus longs que prévu. Jeudi 7 juin dernier, l'effondrement d'un talus en raison des intempéries, a obligé la SNCF à fermer cette ligne jusqu'à une durée indéterminée.

Ce mercredi 13 juin, la direction de la SNCF a précisé qu'il faudra attendre fin septembre avant que la circulation ferroviaire reprenne son cours normal. Ce, en raison de travaux qui avaient été programmés depuis longtemps et qui vont rallonger la durée d'immobilisation du tronçon.

© France3alpes
© France3alpes
Une bien mauvaise nouvelle pour les usagers de la ligne qui sont priés d'utiliser les cars de substitution ou des trains détournés qui passent par Ambérieux et Pont-de-Veyle dans l'Ain. Bilan des opérations : une durée de transport rallongée de 40 à 50 minutes.

Vues la situation et la persistance des grèves, la SNCF a fait un geste commercial de consolation. Elle va rembourser 50% des abonnements d'avril et mai 2018.

vidéo : https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-al...

 
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