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20/02/2014

La nouvelle bataille du rail

http://www.usinenouvelle.com/article/la-nouvelle-bataille...

Par par Manuel Moragues - Publié le 20 février 2014 | L'Usine Nouvelle n° 3365

D’ici à 2017, 1 500 aiguillages vont être renouvelés sur le réseau ferroviaire.
D’ici à 2017, 1 500 aiguillages vont être renouvelés sur le réseau ferroviaire.

  Des investissements massifs sont nécessaires pour faire face au délabrement du réseau ferroviaire. De nouvelles perspectives s’ouvrent pour les entrepreneurs de travaux et les industriels de la voie.

L’obsolescence du réseau ferroviaire français demande une réponse forte. L’accident de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait sept morts et des dizaines de blessés le 12 juillet 2013, a cruellement rappelé que le mauvais état des voies pouvait avoir des conséquences allant bien au-delà du simple ralentissement des trains. Des décennies de sous-investissement doivent être rattrapées. Réseau ferré de France (RFF) a préparé à partir de l’automne 2012 le Grand Plan de modernisation du réseau (GPMR), présenté au gouvernement en septembre 2013. Le programme précis des travaux est encore en cours d’élaboration, mais une enveloppe de 15 milliards d’euros pour la période 2013-2020 est d’ores et déjà prévue. Des perspectives s’ouvrent pour la filière. Entrepreneurs de travaux et industriels sont impatients.

La régénération des voies est le chantier principal. En 2013, le nombre de trains dits de suite rapide, ces usines roulantes qui regarnissent le ballast et remplacent les rails et les traverses pour remettre à neuf une voie, est passé de deux à trois. Le consortium Colas Rail-TSO, Transalp Renouvellement et Meccoli rénoveront chaque année 600 km de grandes lignes jusqu’en 2015, contre 400 km auparavant. Christian Boscher, conseiller du président de l’entreprise de travaux ferroviaires TSO, se félicite de cet accroissement : "On rongeait notre frein depuis longtemps. Mais jusqu’en 1986, c’était quatre suites rapides qui opéraient sur le réseau national. Elles renouvelaient 850 km de voies par an." Les deux grands constructeurs européens d’engins de travaux ferroviaires, le suisse Matisa et l’autrichien Plasser & Theurer (qui a racheté le français Framafer, installé à Béning-lès-Saint-Avold, en Moselle), ont encore un potentiel de croissance en France…

Il en est de même de Vossloh Cogifer, l’un des plus grands fabricants mondiaux d’appareils de voie, les aiguillages. Cet industriel, qui réalise 90% de son chiffre d’affaires à l’export, fait partie du groupe allemand Vossloh depuis 2002 et fournit environ 20% des aiguillages du réseau français, le reste venant des ateliers de la SNCF. Son PDG, Yves Antonini, pointe l’insuffisance du plan Vigirail, lancé après l’accident de Brétigny. Il vise à renouveler 500 aiguillages par an, au lieu de 300, entre 2014 et 2017, pour un investissement de 410 millions d’euros. "Il faudrait en remplacer 800 à 1 000 par an pour maintenir le réseau en bon état de fiabilité. L’Allemagne renouvelle plus de 1 500 appareils par an."

 

1 milliard d’euros pour l’Île-de-France

Les capacités de financement d’un système ferroviaire endetté à hauteur de 40 milliards d’euros limitent les ambitions. Le report sine die de l’écotaxe, qui devait apporter 750 millions par an au financement des infrastructures de transport, inquiète la filière. La difficulté d’interrompre les circulations pour effectuer les travaux autrement que par petites touches la nuit limite aussi l’efficacité de la modernisation. Le 16 janvier, le président de la région Île-de-France, Jean-Paul Huchon, s’est dit prêt à autoriser la fermeture temporaire de lignes pour accélérer leur modernisation et en finir avec les problèmes récurrents du réseau francilien, en particulier sur les RER B, C et D. Une annonce saluée par le président de la SNCF, Guillaume Pépy. "L’important avec la régénération, c’est de pouvoir massifier les travaux, surtout si l’on ferme les lignes", pointe Christian Cochet, le directeur général adjoint de RFF chargé des opérations. RFF compte engager cette année 1 milliard d’euros pour renouveler et moderniser des infrastructures ferroviaires franciliennes, sur lesquelles circulent 40% des trains français et 70% des voyageurs.

La filière est en première ligne dans cette industrialisation des travaux, à l’image du cluster Mecateamcluster, qui a reçu à la mi-janvier le label Investissements d’avenir et 6,1 millions d’euros pour installer sa plate-forme de maintenance mutualisée des engins de chantier à Creusot-Montceau (Saône-et-Loire). Deux de ses membres – les concepteurs d’engins Metalliance et Novium – ont aussi codéveloppé avec l’entreprise de travaux ferroviaires ETF (groupe Vinci) une pondeuse de traverses et un wagon pousseur de rails, des machines innovantes qui réduisent les temps de pose.

Depuis trois ans, le train de renouvellement de voies Boa, développé par TSO et le suisse Scheuchzer, démontre l’efficacité de son concept tout-en-un, qui limite le nombre d’opérations et de trains encombrants. TSO a aussi réalisé des chantiers expérimentaux en Île-de-France et dans des tunnels avec un prototype de train-usine à l’encombrement et au gabarit réduits. De quoi relever les défis posés par la rénovation des voies dans les zones denses comme les parties périurbaines de la région capitale. RFF doit bientôt lancer un appel d’offres pour une suite rapide adaptée à ces zones. "Mais pas question d’investir davantage sans avoir plus de visibilité avec des contrats longs, prévient Christian Boscher, le conseiller du président de TSO. Nous avons mis dix ans à convaincre nos donneurs d’ordres de sortir le Boa des chantiers d’essais auxquels il était cantonné. Nous avions investi 15 millions d’euros dans ce train."

La filière veut étoffer ses prestations. À l’étranger, elle multiplie les contrats clés en mains. C’est le cas des industriels de la signalisation comme Alstom et Thales. En France, l’ingénierie et l’approvisionnement sont aux mains de SNCF Infra, qui maintient la filière dans un rôle d’exécutant. Celle-ci revendique désormais un rôle plus important. À la clé, plus de valeur ajoutée, bien sûr, mais peut-être aussi plus d’efficacité. "Beaucoup de travaux ont été déprogrammés par manque de maîtrise d’œuvre chez la SNCF. Et la multiplication des acteurs nuit à l’efficacité de la logistique des approvisionnements", avance Philippe Imbert, à la tête du Syndicat des entrepreneurs de travaux de voies ferrées (SETVF). La filière attend beaucoup du gestionnaire unifié d’infrastructures, SNCF Réseau, qui naîtra de la réforme du ferroviaire. Le projet de loi sera présenté en juin au Parlement. Les discussions et négociations s’intensifient autour de la politique industrielle qu’il mènera. 

 

 600 KILOMÈTRES DE VOIES À SE PARTAGER EN 2014

Le réseau national classique était le parent pauvre de la rénovation. De 2013 à 2015, trois trains de suite rapide (des usines roulantes) au lieu de deux moderniseront près de 600 km de voies pour un budget annuel de 655 millions d’euros. Les opérations ont été divisées en trois lots, remportés par le groupement Colas Rail-TSO (lot 1), Transalp Renouvellement (lot 2) et Meccoli (lot 3). Les contrats comportent une tranche optionnelle pour 2016 et 2017.

Travaux Du Lundi 10 mars au vendredi 18 avril 2014

Suite à des travaux en gare de St-André-le-Gaz, certains trains seront origine ou terminus Bourgoin-Jallieu. Téléchargez ci-dessous le programme de circulation.

http://telechargement.ter-sncf.com/Images/Rhone_Alpes/Tri...

LIGNE 01 : GRENOBLE – BOURGOIN - LYON

Du Lundi 10 mars au vendredi 18 avril 2014
En raison de travaux en gare de St-André-le -Gaz, les trains suivants seront origine ou terminus Bourgoin-Jallieu.
Les autres trains de la ligne ne sont pas modifiés.

 

Il s'agit des 2 premiers trains très tôt de St André le Gaz 5h15 et 5h45 et du dernier train au départ de Perrache 21h49 le train est supprimé entre Bourgoin et St André le Gaz. Des cars de substitution sont mis en place pour relier St André le Gaz à Bourgoin. Pas de car pour le 21h49.

Le voyage est plus long puisqu'il doit s’arrêter à La tour du Pin avant de rejoindre Bourgoin.

 

 

 

29/01/2014

Le bilan des 12 lignes « malades » de la SNCF

Bonjour,

Voici un moyen très efficace de la SNCF pour dire que tout va bien : Dire que tout va bien, en ne parlant QUE ce qui va bien, et oublier tout le reste, facile non ?

Alors que notre ligne est toujours malade comme tous les usagers ont pu le vivre fin de l'année 2013.

85% n'est pas convenable, la région ne peut pas admettre un tel résultat.

Il serait plus intéressant et judicieux pour les journalistes de nous contacter directement au lieu de contacter la SNCF qui est juge et parti à la fois.

Forcement ils ne vont pas dire du mal d'eux, le monde est merveilleux, tout va bien.

Comme suite aux nombreux aléas, presque quotidiens, de septembre à décembre 2013 , nous lançons une pétition pour demander le remboursement d'un mois d'abonnement et montrer notre ras-le-bol de la situation actuelle.

http://adut.20minutes-blogs.fr/archive/2014/01/26/petitio...

Cordialement,

Eric

 

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transpor...

Par Lionel Steinmann | 28/01 | 18:15 | mis à jour le 29/01 à 11:15

Trois ans après, les plans d’action lancés ont porté leurs fruits. Sauf pour les RER A et D qui ont vu leur régularité se détériorer.

Avec le RER A, le RER D (photo) est la seule des douze lignes malades de la SNCF à ne pas avoir vu sa situation s’améliorer. - Gilles ROLLE/REA
Avec le RER A, le RER D (photo) est la seule des douze lignes malades de la SNCF à ne pas avoir vu sa situation s’améliorer. - Gilles ROLLE/REA

C’était il y a tout juste trois ans. Dans la foulée d’un Strasbourg-Port Bou dantesque (26 heures de trajet), la SNCF avait pris acte de la grogne grandissante des voyageurs face aux retards de ses trains. Elle avait annoncé le 20 janvier 2011 un « plan de renforcement de la qualité de service » sur 12 lignes qualifiées de « sensibles », quand Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF, évoquait de manière moins diplomatique des « lignes malades ». L’objectif principal était d’améliorer la régularité, en clair la proportion de trains arrivant avec moins de 5 ou 10 minutes de retard, ce chiffre variant selon la distance parcourue.

Trois ans plus tard, sollicitée par « Les Echos », la SNCF a dressé le bilan de l’opération. Et le résultat est jugé « globalement encourageant » par Alain Krakovitch, directeur général sécurité et qualité de service ferroviaire : « La mise en place de plans d’actions globaux, impliquant tous les acteurs, a porté ses fruits », appuie-t-il. Sur les 12 lignes, 10 affichent en 2013 une baisse des retards par rapport à 2010. Revue de détail.

Les lignes Intercités

Pour les liaisons nationales hors TGV identifiées par le plan, les scores de régularité ont progressé en moyenne de 1,4 point. Dans le détail, le Paris-Clermont arrive en tête des progrès (+5,7 points de régularité en trois ans), suivi des Paris-Caen-Cherbourg (+4,5 points), Paris-Orléans-Tours (+3,4 points) et Paris-Amiens-Boulogne (+1,6 point). Les Intercités de nuit ont vu la proportion de trains au terminus avec moins de 10 minutes de retard passer de 83,4 % à 88,4 %.

Les TER

Même satisfaction de la SNCF sur les lignes régionales ciblées comme sensibles : leur régularité a progressé de 1,6 point en moyenne. Le Paris-Chartres-Le Mans, avec 93,6 % de trains arrivant avec moins de 5 minutes de retard en 2013, a très nettement redressé ses performances. Le Lyon-Ambérieu-Grenoble-Dijon a lui aussi progressé, mais reste sous les 85 %, tandis que les TER entre Nîmes et Perpignan ont augmenté leur score de 5,7 points.

Le TGV

Le TGV Atlantique entre Paris-Le Mans et Paris-Tours a connu une nette embellie. Mais il partait de loin, avec près d’un train sur 5 à plus de 5 minutes de retard en 2010) et son score reste inférieur de plus de 3 points à la moyenne des lignes TGV en 2013 (90,3 %). Un écart que le SNCF explique par des limitations de vitesse suite à des travaux et des évènements externes (accidents de personnes, vents violents...). « Les journées sans incident majeur dépassent régulièrement les 95 % de régularité », assure la compagnie.

Les Transilien et RER

En région parisienne par contre, les points noirs demeurent. Si la ligne N du Transilien a connu une progression très nette (93 % de régularité en 2013), les lignes A et D du RER sont les deux seules lignes étiquetées comme sensibles en 2010 a n’avoir pas vu leur situation s’améliorer. Au contraire, la régularité s’est même dégradée sur la période ! De 0,5 point sur la ligne A (à 82,5 % en 2013) et de 3,3 points sur la ligne D (à 83,1 %). Au moins ne peut-on pas reprocher à la SNCF de manquer d’empathie sur ce sujet : le siège du groupe a déménagé en juillet dernier et est désormais desservi par cette ligne.

Selon Alain Krakovitch, les efforts fournis depuis plusieurs années devraient enfin porter leurs fruits cette année : « Nous avons mis en place depuis le 15 décembre dernier une grille horaire beaucoup plus résistante aux aléas, et nous avons enregistré depuis une progression de la régularité de plus de 5 points ». Sur la Ligne A par contre, le plan d’action a été appliqué sur la partie de la ligne gérée par la SNCF, mais cela ne représente que 30 % de l’ensemble, le reste étant du ressort de la RATP...

Pour aller plus loin :

 
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