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07/03/2018

SNCF: d'établissement public à société privée, pourquoi cette réforme?

http://www.francesoir.fr/en-coop-jean-philippe-morel-poli...

Publié le :Mercredi 07 Mars 2018 - 14:48 Mise à jour :Mercredi 07 Mars 2018 - 15:24

La réforme de la SNCF voulue par le gouvernement prévoit notamment le passage du statut d'"établissement public" à "société nationale à capitaux publics". Un statut de droit privé vu par certains comme une étape vers la privatisation même si l'état demeurerait le seul actionnaire mais qui modifierait surtout le rapport à la dette et aux dépenses de la SNCF, analyse Jean-Philippe Morel, avocat au barreau de Dijon.

La transformation de la SNCF en société anonyme l'empêcherait de s'endetter autant qu'aujourd'hui.
© JACQUES DEMARTHON / AFP/Archives

Nouer un "nouveau pacte ferroviaire entre la nation, la SNCF et les cheminots", c’est ainsi que le Premier ministre a posé les termes de la réforme de l'entreprise. Le train est une activité spécifique en raison des coûts d’exploitation et d’infrastructure. Pour Edouard Philippe, la SNCF serait "dans une situation alarmante, pour ne pas dire intenable". Il a par ailleurs précisé que le gouvernement allait recourir aux ordonnances, et ce "face à l’urgence", pour faire voter "les principes-clés avant l’été" d’un changement de statut, d’une part des cheminots, et d’autre part de la société ferroviaire elle-même.

Depuis le début de l’épopée du rail dans la première partie du XIXe siècle, l’Etat a vite pris le contrôle du système ferroviaire, d’abord en créant un système de concession (en 1842) qui lui a permis de définir les lignes à construire. L’Etat imposera, en contrepartie de subventions, la construction et l’exploitation de lignes de moins en moins rentables. Six grandes compagnies exploiteront les concessions, mais les compagnies seront toutes déficitaires après la guerre de 14, et par le décret-loi du 31 août 1937, portant création de la SNCF, la Société nationale des chemins de fer français, l’Etat reprendra les concessions.

L’organisation du système ferroviaire français a ensuite été réformée à plusieurs reprises, essentiellement pour transposer les textes européens visant à permettre l’ouverture à la concurrence. En effet, depuis le 13 décembre 2009 le transport international de voyageurs s’est ouvert à la concurrence.

La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs  (LOTI), a donné à la SNCF un statut d’établissement public à caractère industriel et commercial (Epic). Un Epic est une entreprise publique chargée de la gestion d’une activité de service public industriel et commercial. Ce statut est également celui de de la RATP. La loi du 13 février 1997 a créé un nouvel Epic, Réseau ferré de France (RFF), pour opérer une séparation juridique entre le gestionnaire d’infrastructure et la compagnie nationale (SNCF).

Par la suite, la loi du 4 août 2014 a donné naissance au nouveau groupe public ferroviaire unifié, aujourd’hui constitué de trois Epic: l’Epic SNCF qui prend en charge le pilotage global du groupe SNCF, l’Epic SNCF Mobilités pour le transport de voyageurs et de marchandises, l’Epic SNCF Réseau qui gère, exploite et développe le réseau ferré français et qui est la fusion de RFF et de la branche Infrastructures de la SNCF. Le Groupe Public Ferroviaire est détenu par l'Etat, actionnaire unique.

En 2017, le chiffre d’affaires s’est élevé à 33,5 milliards d’euros, avec un bénéfice de 1,3 milliard d’euros. L'endettement global du système ferroviaire français atteint 54,5 milliards d’euros représentant un coût très élevé pour les finances publiques.

La hausse du coût de l’infrastructure est également très importante, de 4,9 millions d’euros actuels du kilomètre pour la construction du Paris-Lyon en 1981, on est passé à 23 millions du kilomètre pour Tours-Bordeaux en 2015.

Le Premier ministre souhaite donc engager une transformation de la gouvernance de la SNCF qui permettrait de sortir du piège d'une dette sans limite et de responsabiliser "les dirigeants de l'entreprise, l'Etat et les collectivités".

En effet l’enjeu est clair, jusqu’où faut-il subventionner l’infrastructure pour s’assurer d’une utilité optimale de l’argent public, et comment inciter à une meilleure efficacité alors que cette activité échappe en partie au marché?

A cet effet, comme le recommande le rapport Spinetta sur "l’avenir du ferroviaire" remis le 15 février dernier par l’ex-patron d’Air France, il est proposé de transformer la SNCF "en société nationale à capitaux publics". Ce rapport préconise également une reprise, totale ou très large, de la dette, pour que l’entreprise puisse ensuite assumer sereinement l’effort de modernisation de son réseau.

La contrepartie serait que la SNCF devienne une société anonyme à capitaux publics, ce qui mettrait fin à la possibilité de s’endetter quasiment sans limite comme c’est le cas aujourd’hui.
Le rapport Spinetta fait un constat sévère: "l’importance des subventions dans le financement du transport ferroviaire a fait émerger une relation avec les pouvoirs publics aussi étroite que malsaine, conduisant à une surenchère d’investissements de développement poussée par des logiques de clientélisme local, un sous-investissement massif dans la rénovation du réseau, et des péréquations multiples et opaques".

Le rapport indique qu’il "faut créer les conditions pour interdire toute nouvelle dérive: SNCF Réseau ne doit plus s’endetter au-delà de ce que seraient ses capacités de portage indépendamment de la garantie implicite de l’Etat, Il ne doit plus investir à perte, quelle que soit la nature de l’investissement, et le management doit être responsabilisé quant à la maîtrise des coûts".

Ce changement de statut de l’Epic en société anonyme à capitaux publics pourrait être de nature à responsabiliser la société et ses dirigeants sur les efforts de gestion indispensables "pour interdire la reconstitution d’une dette irrécouvrable" comme le souligne le rapport.

De surcroit, l’immobilisme semble intenable, car le statut actuel de l'Epic SNCF Mobilités ne serait pas durablement compatible avec les exigences européennes.

En effet la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) le 3 avril 2014 (aff. C-559/12) a eu à se prononcer sur le statut d’un établissement public à caractère industriel et commercial, en l’occurrence La Poste. La Commission européenne considérait que le statut d’établissement public de La Poste lui conférait, de par les particularités qui y étaient attachées, notamment l’inapplicabilité des procédures de droit commun de redressement et de liquidation judiciaire, une garantie illimitée de l’Etat à son égard, et donc une aide étatique incompatible avec le droit du marché intérieur.

La France avait contesté cette décision arguant de la particularité du statut des Epic en droit français. Mais la CJUE trancha en considérant que la garantie illimitée en faveur de La Poste constituait bien une aide d’Etat incompatible avec le marché intérieur.

Cette décision de la justice européenne remettant en cause le financement des établissements publics pourrait à elle seule justifier la présente réforme statutaire de la SNCF.

L’intérêt des Français pour cette réforme importante, socialement délicate avec des syndicats mobilisés, montre notre attachement à la SNCF, qui fait écho à notre imaginaire, à celui du train, à l’évasion et au voyage, et comme l’écrivit Victor Hugo "Je suis réconcilié avec le chemin de fer, c’est décidément très beau".

Auteur(s) : Jean-Philippe Morel, édité par la rédaction

Réforme de la SNCF : 1995-2018, quand l'histoire bégaie

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Elsa Dicharry

Dette exponentielle, réforme présentée comme indispensable… L'argumentaire du gouvernement d'Edouard Philippe est, sur certains points, très proche de celui d'Alain Juppé en 1995. Celui des syndicats n'a pas non plus beaucoup varié.

Comme un air de déjà-vu. Une concertation « en trompe-l'oeil », un « dialogue de sourds »... En 1995, les syndicats de cheminots dénonçaient l'absence de véritable dialogue avec les décideurs politiques, alors que se jouait l'avenir du système ferroviaire... et avaient fini par lancer une grève d'ampleur. Vingt-trois ans plus tard, l'histoire semble se répéter, la CGT, SUD-Rail, l'Unsa et la CFDT promettant un mouvement social « dur » s'ils ne parviennent pas à faire entendre leur point de vue sur le devenir du rail français. Le parallèle ne s'arrête pas là. Sur le fond, les mêmes dossiers sont sur la table, bien que le contexte politique diffère. Et les argumentaires sont très comparables. Rappel.

La dette de la SNCF déjà au coeur du débat

1995 : la SNCF affiche une dette de 175 milliards de francs, ce qui en fait, selon le gouvernement d'alors, « l'entreprise la plus endettée de France ». 2018 : l'endettement du rail français a explosé, à 46 milliards d'euros. Aujourd'hui, comme il y a vingt-trois ans, l'endettement ferroviaire est au coeur du débat et constitue l'argument clef avancé par le gouvernement pour justifier de la nécessité d'une réforme.

Une dette exponentielle, des réformes indispensables

Alain Juppé, Premier ministre, 1995 : « A la SNCF aussi, il faut des réformes [...]. On ne peut vivre indéfiniment avec 175 milliards de francs de dette, des déficits qui s'aggravent et un recul commercial préoccupant. ».

Edouard Philippe, Premier ministre, 2018 : « Il y a des réformes qui auraient dû être faites depuis longtemps. La dette de la SNCF menace aujourd'hui d'engloutir tout le système [ferroviaire, NDLR]. »

 

L'exécutif, dans une logique de « donnant-donnant », promet dans les deux cas de « prendre sa part » de cette dette en échange d'efforts de productivité du côté de l'entreprise publique, qui pourrait ainsi repartir du bon pied.

En 1995, le Premier ministre, Alain Juppé, réclame une réorganisation du travail, une modération salariale et de nouvelles suppressions d'emplois à la SNCF dans le cadre du contrat de plan qui doit être signé entre l'Etat et le groupe ferroviaire pour la période 1996-2000. En 2018, Edouard Philippe n'hésite plus à s'attaquer au statut de cheminot , qu'il veut supprimer pour les nouveaux embauchés - quitte à légiférer par ordonnances.

Les syndicats, eux, estiment que les cheminots ne doivent pas payer pour un endettement qui résulte avant tout des politiques publiques menées par les gouvernements successifs, notamment pour développer le réseau TGV.

Les cheminots ne doivent pas porter le chapeau de l'endettement

La CGT-Cheminots, 1995 : « La dette de la SNCF est celle de l'Etat, pas celle des cheminots. »

SUD-Rail, 2018 : « Ce n'est pas la SNCF qui est endettée, c'est l'Etat [...]. La dette, c'est le résultat de trente ans de politiques publiques [en matière de rail, NDLR]. »

Ce que les responsables politiques admettent, même s'ils n'en martèlent pas moins la nécessité de réformer. « Il faut arrêter de dire que l'endettement du ferroviaire, c'est l'endettement du ferroviaire. C'est un endettement public », déclarait ainsi en juillet dernier dans la revue interne de la SNCF le président de la République, Emmanuel Macron. « La dette n'est pas celle des cheminots. C'est la dette que le pays a contractée pour la construction de lignes à grande vitesse », a insisté ce mercredi le président du directoire de la SNCF, Guillaume Pepy, ajoutant que « la route aussi est structurellement déficitaire. Il n'est pas scandaleux que les voies de chemin de fer soient aussi subventionnées par l'argent public ».

L'Etat admet sa part de responsabilité

Bernard Pons, ministre des Transports, 1995 : « L'Etat a eu sa part de responsabilité » dans l'endettement ferroviaire en poussant « la SNCF à investir » notamment dans le réseau TGV.

Elisabeth Borne, ministre des Transports, 2018 : « Le problème [de la dette du rail français, NDLR] a été sous-estimé par le passé » et « jamais l'Etat n'a fait un diagnostic complet et apporté une réponse globale aux problèmes du ferroviaire ».

Des milliers de kilomètres de lignes menacés

En 1995, toujours dans le cadre du fameux contrat de plan négocié entre la SNCF et l'Etat, la suppression de « 6.000 km de lignes » de train (soit 19 % du réseau) est évoquée par le PDG de la SNCF Jean Bergougnoux, qui estime qu'il ne faut pas faire de « l'acharnement thérapeutique » avec les lignes « grossièrement déficitaires, transportant un nombre très réduit de voyageurs ».

Les « petites lignes » jugées trop coûteuses

Jean Bergougnoux, PDG de la SNCF, 1995 : « La réduction du réseau  aurait pour but de supprimer les nombreux autorails grossièrement déficitaires, transportant un nombre très réduit de voyageurs et dont la perte d'exploitation, accompagnée du prix de la maintenance de l'infrastructure, s'apparentait à un gaspillage collectif considérable au regard notamment du coût du kilomètre d'un autocar. »

Jean-Cyril Spinetta, auteur du rapport remis au gouvernement pour « refonder le rail français », 2018 : « Il existe de nombreuses lignes qui sont très faiblement circulées, pour lesquelles la route offre des alternatives pertinentes, ou qui nécessitent des investissements très importants pour être pérennisées [...]. L'économie qui pourrait être réalisée en cas de fermeture des 'petites lignes' serait considérable. »

Aujourd'hui encore, l'avenir d'un certain nombre de lignes du réseau secondaire n'est pas assuré. Alors que le rapport Spinetta pour « refonder le rail français », remis à la mi-février au gouvernement, suggère de supprimer les « petites lignes » ferroviaires , coûteuses et bénéficiant à un nombre limité de voyageurs, Edouard Philippe a déclaré : « On ne décide pas la fermeture de 9.000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables [...]. Je ne suivrai pas le rapport Spinetta sur ce point. »

Reste que pour les syndicats, le Premier ministre « refile la patate chaude aux régions » qui n'ont pas forcément les moyens financiers de les faire subsister.

La réforme du régime de retraite sur la table

En 1995, c'est le dossier qui a servi de détonateur. En novembre, Alain Juppé annonce la mise en place de la commission Le Vert, chargée d'« étudier les moyens de consolider les régimes spéciaux de retraite, dont celui des cheminots » en parallèle à la négociation du nouveau contrat de plan entre l'Etat et la SNCF. L'âge de départ à la retraite - fixé à 50 ans pour les roulants et à 55 ans pour les autres catégories de personnel - est notamment sur la table. Une vraie erreur stratégique. « Une bévue, même, écrivent à l'époque « Les Echos », sans laquelle l'entreprise ferroviaire n'aurait pas plongé dans l'une des crises les plus aiguës de son histoire ». Avec, en décembre 1995, pas moins de vingt-quatre jours de grève au terme desquels Alain Juppé renonce finalement à tous les points de sa réforme.

Edouard Philippe a lui aussi prévu d'aborder la question des régimes spéciaux de retraite. Mais, instruit par le précédent de 1995, l'actuel Premier ministre a pris soin de découpler les deux dossiers, et de renvoyer le sujet à une réforme globale des retraites début 2019.

Le régime de retraite des cheminots en ligne de mire

Alain Lamassoure, ministre du Budget, 1995 : « L'existence de régimes [de retraite, NDLR] particuliers ne sera pas remise en cause. Mais nous souhaitons appliquer le principe de la transparence et le principe de l'équité. [Après la réforme du régime général, NDLR], il reste maintenant à traiter tous les régimes spéciaux. »

Emmanuel Macron, président de la République, 2017 : « Si nous ne réglons pas ce problème [des régimes spéciaux de retraite, NDLR], ce sont vos enfants qui paieront. C'est injuste, et c'est la situation dans laquelle nos aînés nous ont mis. »

Elsa Dicharry
@dicharry_e

01/03/2018

SNCF : « Le statut de cheminot n’est pas la raison de tous les maux du système ferroviaire »

http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/03/01/reforme...

Alors que commencent les négociations entre le gouvernement et les syndicats sur la réforme de la SNCF, Eric Béziat, journaliste spécialiste des transports, a répondu à vos questions.

LE MONDE | • Mis à jour le

Rassemblement du personnel SNCF de la région Nouvelle Aquitaine, à Bordeaux, mercredi 28 février.
Rassemblement du personnel SNCF de la région Nouvelle Aquitaine, à Bordeaux, mercredi 28 février. Jean-Claude Coutausse pour Le Monde

Marc : Pourquoi y a-t-il urgence, d’après le premier ministre, Edouard Philippe, à réformer la SNCF ? Quelle est la situation du ferroviaire en France, par rapport à nos voisins allemand et britannique ?

Eric Béziat : Ses arguments : une dégradation de la qualité de service (retards, ralentissements, pannes géantes comme à Montparnasse, à deux reprises, en 2017) et un coût très élevé pour les finances publiques au sens large (en incluant aussi les dépenses des collectivités locales) : 10,5 milliards d’euros par an de subventions, 3,5 milliards pour payer les retraites des cheminots et 3 milliards d’augmentation de la dette. Au total, plus de 17 milliards d’euros par an.

Marie G : Les syndicats sont-ils tous opposés à cette réforme ?

Oui. Tous les syndicats représentatifs (CGT, UNSA, SUD-Rail, CFDT ainsi que FO-Cheminots) y sont opposés, en particulier depuis que le gouvernement a annoncé qu’il légiférerait par ordonnances.

FB : Qu’est-ce que le statut de cheminot ? Quels avantages comporte-t-il ?

Il s’agit d’une série d’avantages connus sous le nom de « statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel », qui sont compilés dans la directive RH 0001. Celle-ci définit un ensemble de règles qui régissent les conditions d’entrée dans l’entreprise, la rémunération, le déroulement des carrières, les sanctions, la mobilité, les congés, les conditions de cessation de fonction, la couverture maladie et le droit syndical.

Les principaux avantages sont :

– l’absence de licenciement pour motif économique, ce qui signifie que le statut vous garantit l’emploi à vie, sauf en cas de faute ;

– une hausse de rémunération automatique et un déroulé de carrière garanti à condition de se former ;

– un régime de retraite avantageux, qui permet de partir avec une pension calculée sur les six derniers mois de salaire entre 52 ans ou 57 ans, selon que vous êtes roulant ou sédentaire, à condition d’avoir atteint la durée de cotisation requise ;

– une protection sociale avantageuse, avec un réseau de médecins généralistes et spécialistes que l’on peut consulter gratuitement et sans avance de frais ;

– le train gratuit (appelé facilités de circulation) et des billets gratuits ou à vil prix pour les membres de la famille. A noter que ce dernier avantage n’est pas lié au statut.

Antoine : Supprimer le statut fera-t-il arriver les trains à l’heure ? Est-il la raison du manque d’investissement dans les lignes régionales ?

Le statut de cheminot n’est pas la raison de tous les maux du système ferroviaire français. Il n’est en aucun cas la raison d’un manque d’investissement dans les petites lignes, qui est davantage dû à la raréfaction de l’argent public et à l’aimantation vers le TGV des investissements ferroviaires ces trente dernières années. Pas plus qu’il n’est la cause des retards des trains.

Cependant, certains observateurs, que l’on rangera parmi les plus libéraux, considèrent que certains éléments du statut (emploi à vie, augmentations automatiques) ne créent pas les incitations nécessaires au fonctionnement efficace d’une entreprise. Pour dire les choses plus crûment, il est plus difficile de mettre la pression à des salariés sous statut qu’à des employés classiques. C’est, d’après mes informations, une opinion partagée par la direction de la SNCF.

curieux49 : Est-il possible aujourd’hui de donner les origines des 54,5 milliards d’euros d’endettement de la SNCF ? Et de permettre ainsi de savoir si celui-ci est dû en partie au statut particulier des cheminots ?

L’accélération de la hausse de la dette est avant tout due aux décisions d’investissement dans de nouvelles lignes TGV, en particulier en 2007, lors du « Grenelle de l’environnement ». Ces décisions, qui sont des décisions d’Etat, ont été prises dans un contexte économique dégradé pour le modèle TGV. En particulier, en raison de la hausse du coût de l’infrastructure (4,9 millions d’euros actuels du kilomètre pour Paris-Lyon en 1981, contre 23 millions du kilomètre pour Tours-Bordeaux en 2015). Celle-ci a entraîné une augmentation des péages, qui a rendu le TGV nettement moins profitable, voire déficitaire sur certaines lignes.

Faire du statut des cheminots le principal responsable de la dette est une erreur. Cela dit, celui-ci a probablement empêché une partie des gains de productivité d’améliorer la situation en renchérissant les coûts d’exploitation. L’augmentation moyenne des salaires a été, entre 2003 et 2012, systématiquement supérieure à l’inflation.

Le statut des cheminots n’est donc pas la cause principale de l’endettement, mais il participe, pour une part minoritaire, mais réelle, d’un système ferroviaire cher et déficitaire.

Mathilde : Pouvez-vous nous apporter des précisions sur les conditions d’ouverture à la concurrence et les conséquences directes pour la SNCF ?

Il y a deux ouvertures à la concurrence, celle sur le train commercial (le TGV) et celle sur les lignes régionales de service public subventionnées.

Dans la première, les concurrents (Deutsche Bahn, Trenitalia) proposeront des liaisons à grande vitesse dans leurs propres trains, par exemple sur la ligne Paris-Lyon, en plus des TGV SNCF (InOUI et Ouigo). Dans ce cas, la SNCF prend un risque sur sa part de marché commerciale (aujourd’hui à 100 %), mais, d’une certaine manière, chacun reste chez soi.

Dans le deuxième cas, les régions (qui gèrent les TER et le Transilien pour la région Ile-de-France) mettront sur le marché des lignes ou des ensembles de lignes par le biais d’appels d’offres. Dans ce cas, la SNCF peut perdre le marché, et l’ensemble des salariés exploitant la ligne (conducteurs, chefs de gare) passent dans l’entreprise gagnante tout en conservant les caractéristiques de leur contrat de travail. Et, donc, leur statut.

PM : Guillaume Pepy, qui dirige la SNCF depuis 2008, n’est-il pas également responsable des déboires de l’entreprise ? Pourquoi le gouvernement a-t-il confiance en lui ?

M. Pepy a répondu aux attentes (souvent contradictoires) des pouvoirs publics depuis qu’il dirige la SNCF : plus de trains partout, moins chers. Il a en particulier tenter de faire baisser les coûts par une diminution des effectifs (12 000 cheminots en moins depuis qu’il est à la tête de la SNCF, soit – 7,5 % depuis 2008).

Il a entrepris une modernisation numérique de la SNCF, il a créé des centaines de filiales pour essayer de faire de la SNCF une entreprise plus agile et présente sur tous les marchés.

Le gouvernement pourrait à bon compte faire (symboliquement) tomber sa tête et la montrer au peuple mécontent des retards et du coût des billets, mais cela ne changerait pas grand-chose sur le fond. Un autre prendrait sa place, qui ferait probablement la même chose peu ou prou.

Brigitte : En Allemagne et au Royaume-Uni, les prix des billets de train acquittés par les usagers sont bien plus chers qu’en France. Une des conséquences de cette réforme pourrait-elle être la hausse des prix en France ?

En effet, dans les pays que vous citez, la réforme a entraîné une baisse des coûts, une hausse de la qualité de service, mais pas une baisse des prix des billets, et parfois même des augmentations.

En fait, pour la réforme française, tout dépendra du niveau d’argent public que nous, en tant que nation, accepterons de mettre dans le système ferroviaire. Ce dernier garde, ne l’oublions pas, de beaux atouts. C’est un transport décarboné, extrêmement efficace, dès lors qu’il s’agit de transporter beaucoup de monde en même temps.

La Suisse est une magnifique réussite en la matière (y compris pour le transport de marchandises), mais les concours publics y sont – rapportés au nombre d’habitants – une fois et demi supérieurs à ceux observés en France.

 
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