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23/04/2015

Les TER plus ponctuels mais moins réguliers que les autres trains en 2014

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localt...

Publié le mercredi 22 avril 2015

Avec 8,5% de trains en retard contre 8,9% en 2013, les TER ont amélioré leur ponctualité en 2014 et devancent sur ce point les autres services ferroviaires, selon le dernier bilan annuel de l'Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) remis le 8 avril à Alain Vidalies, secrétaire d'Etat en charge des transports. Pour les trains internationaux, les TGV et les Intercités, le taux de retard a été respectivement de 9,4%, de 9,6% et de 12,1%. En revanche, le taux d'annulation des TER (2,4%) reste supérieur à celui des autres trains (1,1% pour les TGV et 1% pour les Intercités).

Forts écarts entre régions

Plus de 2 millions de TER ont circulé en 2014, soit près de 5.400 trains par jour en moyenne (5 fois plus que le trafic quotidien de TGV), rappelle le bilan de l'AQST qui souligne aussi de fortes disparités entre régions avec des taux d'annulation allant de 1% (région Centre) à 6,5% en Provence-Alpes-Côte d'Azur (Paca). A l'exception du Languedoc-Roussillon et de Paca, toutes les régions ont enregistré une meilleure ponctualité des TER en 2014. Mais les écarts entre elles se sont accrus, le taux de retard variant de 3,5% pour la meilleure (Alsace) à 18,3% (Paca). Les mauvais résultats de cette dernière s'expliquent à la fois par des problèmes de maintenance du matériel roulant, qui ont restreint la production, une succession d'intempéries (un éboulement en février et de fortes précipitations en novembre), la grève nationale de la SNCF en juin à laquelle se sont ajoutés des mouvements sociaux locaux en novembre et surtout décembre, analyse l'AQST. D'autres régions ont aussi connu davantage de perturbations en 2014. L'Aquitaine, du fait d'intempéries en début d'année, de la grève de juin, d'un accident à Denguin (Pyrénées-Atlantiques) le 17 juillet, des travaux de modernisation en gare de Bordeaux et de problèmes de matériel roulant et d'infrastructures, a subi de nombreux retards et annulations de trains. La Picardie a elle aussi connu plus d'annulations en 2014 en raison de limitations temporaires de vitesse sur une ligne (Beauvais-Le Tréport) et de nombreux accidents de personnes mais aussi de mouvements sociaux locaux, notamment de juillet à octobre, et d'intempéries (chutes d'arbres) en novembre. Quant à la région Rhône-Alpes, qui a enregistré un taux de retard de 10,5% et un taux d'annulation de 2,5%, ce sont pour l'essentiel des "événements externes" et des problèmes d'infrastructure qui expliquent les perturbations sur le réseau TER, selon l'AQST.
En Ile-de-France, la tendance générale du Transilien et des RER a été à l'amélioration en 2014. Elle est exprimée en proportion moyenne annuelle de voyageurs arrivés à l'heure à leur destination. Les lignes les moins performantes (A, B, D, K) se sont sensiblement redressées. Quatre autres lignes (H, L, N, P) ont connu une progression plus modérée tandis que les quatre restantes (R, C, E, J) ont vu leur ponctualité se détériorer.

Dégradation des Intercités

Du côté des grandes lignes, en dépit de la grève nationale de juin, la ponctualité moyenne des TGV s'est améliorée, avec un taux de retard à l'arrivée qui est passé sous la barre des 10%. Les causes externes et celles liées à l'infrastructure expliquent plus d'un retard de TGV sur deux selon l'AQST. Par contre, la situation des Intercités ou trains d'équilibre du territoire du territoire (TET) s'est encore dégradée en 2014. 12,3% des quelque 115.000 trains Intercités qui ont circulé en 2014 ont subi un retard et 1% ont été annulés. "Les problèmes liés à la circulation (gestion du trafic, matériel roulant, gestion en gare et prise en compte des voyageurs) sont plus prégnants pour les perturbations des trains d'équilibre du territoire", explique l'AQST.
Ce bilan a été débattu le 16 avril par le Haut Comité de la qualité de service dans les transports (HQST) présidé par Olivier Faure, député PS de Seine-et-Marne. Suite à la demande du secrétaire d'Etat de disposer d'un tableau de bord national de la qualité des transports collectifs urbains, le Haut Comité a appelé les autorités organisatrices de mobilité de plus de 100.000 habitants à communiquer les indicateurs de qualité qu'elles utilisent, afin que le groupe de travail Cerema – Gart – UTP puisse élaborer une méthode de synthétisation pour aboutir à des indices globaux, a-t-il indiqué dans un communiqué.

Anne Lenormand

11/04/2015

Remue-méninges dans le ferroviaire pour moderniser le réseau Intercités

http://www.lagazettedescommunes.com/348405/remue-meninges...

Publié le 10/04/2015• Par avec l'AFP • dans : France

L'avenir des trains Intercités devrait se jouer d'ici l'été, avec la remise au gouvernement en mai d'un rapport sur le sujet qui doit résoudre une équation complexe: comment moderniser ces lignes tout en les rendant moins déficitaires.

Pour éviter le scenario d’un réseau Intercités réduit à peau de chagrin, dans lequel des autocars remplaceraient les trains disparus, le monde ferroviaire se demande comment dynamiser les Trains d’équilibre du territoire (TET), l’appellation technique de ces liaisons entre des grandes villes non reliées par le TGV.

Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), le « gendarme du rail », préconise ainsi des expérimentations d’ouverture à la concurrence, dans le cadre très strict des délégations de service public, car « si on ne change rien, les TET finiront par disparaître, l’État n’a plus d’argent ».

L’ancien élu a expliqué à l’AFP que « l’ouverture à la concurrence permet de réduire le déficit » pour « investir sur du matériel nouveau » ou effectuer des travaux sur le réseau : « si on arrive à baisser les coûts et augmenter la qualité par l’ouverture à la concurrence, on donne à un certain nombre de lignes de TET une nouvelle vie ».

Le député (PS) Philippe Duron, qui préside la commission chargée de plancher sur le sujet, estime que la question mérite d’être posée, notamment pour les lignes de nuit : « est-ce que c’est le métier de la SNCF de faire ça ? Est-ce qu’un opérateur qui se spécialiserait là-dessus, qui n’aurait pas beaucoup de frais de structure, ne serait pas plus à même de remplir ce service ? »

Une position que partage l’Association française du rail (Afra), qui regroupe des entreprises ferroviaires privées. Elle « demande au gouvernement de prendre le plus rapidement possible les dispositions qui permettront aux acteurs économiques d’investir dans le ferroviaire, de créer de l’emploi en France et de défendre les parts de marché du ferroviaire ». Et notamment face aux autocars, dont le marché doit être libéralisé dans le cadre de la loi Macron.

Améliorer le modèle actuel

Car le constat est unanime : les trains, quadragénaires, sont obsolètes, et les voies vieillissantes. Sans compter un déficit qui dépasse les 300 millions d’euros annuels.

Des élus communistes se sont récemment émus d’une hypothèse de travail de la SNCF, qui envisage de supprimer plusieurs lignes et réduire la voilure sur d’autres. Ce « document de travail » propose « des pistes de redressement de la trajectoire financière des TET qui se dégrade d’année en année », nuançait Philippe Duron. Cette offre « est essentielle pour de nombreux territoires », et « toutes les solutions devront ainsi être recherchées pour améliorer le modèle actuel et lui donner une nouvelle dynamique en l’adaptant à l’évolution des besoins de mobilité », enjoint l’Association des régions de France (ARF).

Le député (UMP) Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, insistait récemment, dans le journal de l’Afra, sur la nécessité, outre d’expérimenter l’ouverture à la concurrence, d’ »adopter des mesures fortes: le renouvellement des trains, la programmation de l’achat de nouvelles locomotives, la qualité du service à bord et l’adaptation des horaires et des destinations ».

Il faut des trains « confortables, modernes, peu consommateurs » en énergie, note Pierre Cardo, ce qui nécessite « un investissement lourd en termes de matériel roulant » et « sur le réseau ferré ». « C’est à l’État stratège de décider, comment il dessert les territoires, dans l’intérêt des populations, avec la préoccupation du contribuable d’un côté, de l’usager de l’autre », commente-t-il.

Il juge également intéressante la piste d’une remplacement de certains trains par des autocars: « un train plein, c’est bien. Mais le train à moitié vide, ça va beaucoup moins bien, il vaut mieux un autocar, d’autant plus qu’on a maintenant des normes écologiques ». Car les lignes ferroviaires sont loin d’être toutes électrifiées, et les locomotives diesel y sont encore légion.

La Cour des comptes avait préconisé le remplacement des lignes les plus déficitaires, mais pour Philippe Duron, « quand un territoire n’a pas d’autre moyen de mobilité puissant que le train, il faut réduire les pertes, les compenser, mais pas fermer ».

04/04/2015

La SNCF s’interroge sur l’avenir des trains Intercités

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transp...

Les Echos |Le 03/04 à 20:41
L’âge moyen parc Intercités était, Cour comptes, 33,5 ans fin 2012.

L’âge moyen du parc Intercités était, selon la Cour des comptes, de 33,5 ans fin 2012. - MYCHELE DANIAU/AFP

Les trains Intercités, qui transportent environ 100.000 voyageurs quotidiennement, sont vieillissants et coûteux. La SNCF envisagerait de supprimer six lignes.

Que vont devenir les Trains d'équilibre du territoire, mieux connus sous le nom d'Intercités ? La question est plus que jamais à l'étude depuis le rapport annuel de la Cour des comptes , qui préconisait en février dernier des «  mesures énergiques de réduction des coûts de gestion de ces trains, mais aussi des choix en ce qui concerne leur périmètre et leur financement ». A présent, les syndicats de cheminots CGT et CFDT s’alarment de la volonté de la SNCF de supprimer plus de la moitié des TET, une décision jugée « inacceptable ».

Supprimer 160 à 180 Intercités sur 300

Plusieurs élus communistes ont en effet tiré l'alarme mardi en révélant que la SNCF recommandait, dans un document remis en janvier à la commission parlementaire chargée de plancher sur l’avenir des Intercités, de supprimer 160 trains de jour sur environ 300, et 180 en comptant les trains de nuit. L’AFP, qui a consulté le document en question, évoque l’arrêt de six lignes, dont Caen-Le Mans-Tours et Bordeaux-Clermont Ferrand-Lyon. Sur de nombreuses lignes, une réduction ou un transfert de trafic au réseau TER serait envisagé.

Dans un communiqué, la CFDT en appelle « à la responsabilité de l’Etat », qui a autorité sur les TET depuis 2010 et la signature d’une convention avec la SNCF. La CGT, elle, s’alarme des potentielles suppressions d’emplois qu’une telle réduction pourrait entraîner. Les syndicats dénoncent par ailleurs la libéralisation des lignes d'autocars nationales prévue par la loi Macron, qualifiée d’« aubaine pour la SNCF et sa filiale d’autocars iDbus  ».

Les trains Intercités, qui transportent quelque 100.000 voyageurs par jour, sont vieillissants et coûteux ; l’âge moyen du parc était de 33,5 ans fin 2012, selon la Cour des comptes. Un renouvellement du matériel roulant a été engagé par le gouvernement fin 2013, mais seule une première tranche a été confirmée. La SNCF estime qu'entre 2011 et 2014, les Intercités lui ont coûté 1,4 milliard d'euros de trésorerie, pour un taux d'occupation moyen de 50 %, selon la compagnie.

Quant aux trains de nuit, qui représentent 3 % des Intercités et 13 % du trafic mais aussi un tiers des pertes annuelles, le maintien de l’offre actuellement en place nécessiterait « à échéance de 2018, la rénovation [...] de 300 voitures », estimait la Cour, soit un coût évalué à 120 millions d’euros par la SNCF. Si une seule ligne a été supprimée en 2012, le nombre de voyageurs est à la baisse : -30 % en cinq ans, reconnaissait fin 2014 le syndicat Unsa-ferroviaire.

La commission présidée par le député (PS) Philippe Duron doit remettre fin mai ses conclusions au secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies.

 
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