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14/05/2015

"Je souhaite un débat au Parlement sur l’avenir des trains Intercités", clame Jacques Auxiette

http://www.usinenouvelle.com/article/je-souhaite-un-debat...

Par  - Publié le 13 mai 2015, à 14h48

Jacques Auxiette
© Wikimedia Commons

Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire, sera le représentant des régions au sein du conseil de surveillance de la SNCF à partir du 1er juillet. Il ne mâche pas ses mots à propos de la situation du ferroviaire en France.

"Le débat sur les transports collectifs est complètement absent des débats sur la transition énergétique et sur la préparation de la COP21", regrette Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire et président de la commission Transport au sein de l’Association des régions de France (ARF). Il a été désigné par ses pairs pour représenter les régions au sein du Conseil de surveillance de la SNCF, où il siègera à partir du 1er juillet prochain.

Il demande que soit remis sur la table le sujet des financements publics du transport ferroviaire. Et de citer une étude de l’Union européenne, publiée le 13 juin 2014, qui démontre que le taux des subventions publiques au gestionnaire d’infrastructures est en France parmi les plus faibles d’Europe (32%), alors qu’il approche 50% en Allemagne et dépasse 60% au Royaume-Uni... "La seule logique de la politique ferroviaire en France provient de Bercy, qui veut retirer purement et simplement les aides d’Etat. Or aucun système ferroviaire dans le monde ne peut fonctionner sans aides publiques", lance l'élu avant d'ajouter que pendant ce temps, "la loi Macron ouvre le marché des autocars sans régulation…"

La représentation nationale ignorée

Jacques Auxiette est vent debout contre ce qui se prépare à propos de l’avenir des Trains d’équilibre du territoire (TET, ex-Intercités). "Je souhaite un débat au Parlement sur l’avenir des TET. Les experts de Bercy et la SNCF pensent qu’ils sont les seuls à pouvoir décider. La représentation nationale est ignorée", déplore-t-il. Il rappelle aussi que les TET sont financés à hauteur de 70% par les usagers. 

Or il craint que le rapport secret de la SNCF qui préconise la fermeture de dizaines de lignes et la suppression des trains de nuit n’apparaisse dans le rapport final qui sera présenté fin mai par la Commission sur l’avenir des TET, présidée par le député Philippe Duron. Ou qu’une partie des lignes déficitaires soient transférées aux régions et que la SNCF garde les lignes rentables. A nouveau, il appelle à une ouverture du marché à la concurrence en application d’un règlement CE 1370/2007 sur les OSP (obligation de service public) sur les TET et les TER.  

La réforme du système ferroviaire français ne change pas grand-chose à cette situation, selon le président de région, hormis la mise en place d’un gestionnaire unifié des infrastructures. "Cette réforme a été faite par et pour la SNCF", conclut Jacques Auxiette.

Olivier Cognasse

23/04/2015

Les TER plus ponctuels mais moins réguliers que les autres trains en 2014

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localt...

Publié le mercredi 22 avril 2015

Avec 8,5% de trains en retard contre 8,9% en 2013, les TER ont amélioré leur ponctualité en 2014 et devancent sur ce point les autres services ferroviaires, selon le dernier bilan annuel de l'Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) remis le 8 avril à Alain Vidalies, secrétaire d'Etat en charge des transports. Pour les trains internationaux, les TGV et les Intercités, le taux de retard a été respectivement de 9,4%, de 9,6% et de 12,1%. En revanche, le taux d'annulation des TER (2,4%) reste supérieur à celui des autres trains (1,1% pour les TGV et 1% pour les Intercités).

Forts écarts entre régions

Plus de 2 millions de TER ont circulé en 2014, soit près de 5.400 trains par jour en moyenne (5 fois plus que le trafic quotidien de TGV), rappelle le bilan de l'AQST qui souligne aussi de fortes disparités entre régions avec des taux d'annulation allant de 1% (région Centre) à 6,5% en Provence-Alpes-Côte d'Azur (Paca). A l'exception du Languedoc-Roussillon et de Paca, toutes les régions ont enregistré une meilleure ponctualité des TER en 2014. Mais les écarts entre elles se sont accrus, le taux de retard variant de 3,5% pour la meilleure (Alsace) à 18,3% (Paca). Les mauvais résultats de cette dernière s'expliquent à la fois par des problèmes de maintenance du matériel roulant, qui ont restreint la production, une succession d'intempéries (un éboulement en février et de fortes précipitations en novembre), la grève nationale de la SNCF en juin à laquelle se sont ajoutés des mouvements sociaux locaux en novembre et surtout décembre, analyse l'AQST. D'autres régions ont aussi connu davantage de perturbations en 2014. L'Aquitaine, du fait d'intempéries en début d'année, de la grève de juin, d'un accident à Denguin (Pyrénées-Atlantiques) le 17 juillet, des travaux de modernisation en gare de Bordeaux et de problèmes de matériel roulant et d'infrastructures, a subi de nombreux retards et annulations de trains. La Picardie a elle aussi connu plus d'annulations en 2014 en raison de limitations temporaires de vitesse sur une ligne (Beauvais-Le Tréport) et de nombreux accidents de personnes mais aussi de mouvements sociaux locaux, notamment de juillet à octobre, et d'intempéries (chutes d'arbres) en novembre. Quant à la région Rhône-Alpes, qui a enregistré un taux de retard de 10,5% et un taux d'annulation de 2,5%, ce sont pour l'essentiel des "événements externes" et des problèmes d'infrastructure qui expliquent les perturbations sur le réseau TER, selon l'AQST.
En Ile-de-France, la tendance générale du Transilien et des RER a été à l'amélioration en 2014. Elle est exprimée en proportion moyenne annuelle de voyageurs arrivés à l'heure à leur destination. Les lignes les moins performantes (A, B, D, K) se sont sensiblement redressées. Quatre autres lignes (H, L, N, P) ont connu une progression plus modérée tandis que les quatre restantes (R, C, E, J) ont vu leur ponctualité se détériorer.

Dégradation des Intercités

Du côté des grandes lignes, en dépit de la grève nationale de juin, la ponctualité moyenne des TGV s'est améliorée, avec un taux de retard à l'arrivée qui est passé sous la barre des 10%. Les causes externes et celles liées à l'infrastructure expliquent plus d'un retard de TGV sur deux selon l'AQST. Par contre, la situation des Intercités ou trains d'équilibre du territoire du territoire (TET) s'est encore dégradée en 2014. 12,3% des quelque 115.000 trains Intercités qui ont circulé en 2014 ont subi un retard et 1% ont été annulés. "Les problèmes liés à la circulation (gestion du trafic, matériel roulant, gestion en gare et prise en compte des voyageurs) sont plus prégnants pour les perturbations des trains d'équilibre du territoire", explique l'AQST.
Ce bilan a été débattu le 16 avril par le Haut Comité de la qualité de service dans les transports (HQST) présidé par Olivier Faure, député PS de Seine-et-Marne. Suite à la demande du secrétaire d'Etat de disposer d'un tableau de bord national de la qualité des transports collectifs urbains, le Haut Comité a appelé les autorités organisatrices de mobilité de plus de 100.000 habitants à communiquer les indicateurs de qualité qu'elles utilisent, afin que le groupe de travail Cerema – Gart – UTP puisse élaborer une méthode de synthétisation pour aboutir à des indices globaux, a-t-il indiqué dans un communiqué.

Anne Lenormand

11/04/2015

Remue-méninges dans le ferroviaire pour moderniser le réseau Intercités

http://www.lagazettedescommunes.com/348405/remue-meninges...

Publié le 10/04/2015• Par avec l'AFP • dans : France

L'avenir des trains Intercités devrait se jouer d'ici l'été, avec la remise au gouvernement en mai d'un rapport sur le sujet qui doit résoudre une équation complexe: comment moderniser ces lignes tout en les rendant moins déficitaires.

Pour éviter le scenario d’un réseau Intercités réduit à peau de chagrin, dans lequel des autocars remplaceraient les trains disparus, le monde ferroviaire se demande comment dynamiser les Trains d’équilibre du territoire (TET), l’appellation technique de ces liaisons entre des grandes villes non reliées par le TGV.

Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), le « gendarme du rail », préconise ainsi des expérimentations d’ouverture à la concurrence, dans le cadre très strict des délégations de service public, car « si on ne change rien, les TET finiront par disparaître, l’État n’a plus d’argent ».

L’ancien élu a expliqué à l’AFP que « l’ouverture à la concurrence permet de réduire le déficit » pour « investir sur du matériel nouveau » ou effectuer des travaux sur le réseau : « si on arrive à baisser les coûts et augmenter la qualité par l’ouverture à la concurrence, on donne à un certain nombre de lignes de TET une nouvelle vie ».

Le député (PS) Philippe Duron, qui préside la commission chargée de plancher sur le sujet, estime que la question mérite d’être posée, notamment pour les lignes de nuit : « est-ce que c’est le métier de la SNCF de faire ça ? Est-ce qu’un opérateur qui se spécialiserait là-dessus, qui n’aurait pas beaucoup de frais de structure, ne serait pas plus à même de remplir ce service ? »

Une position que partage l’Association française du rail (Afra), qui regroupe des entreprises ferroviaires privées. Elle « demande au gouvernement de prendre le plus rapidement possible les dispositions qui permettront aux acteurs économiques d’investir dans le ferroviaire, de créer de l’emploi en France et de défendre les parts de marché du ferroviaire ». Et notamment face aux autocars, dont le marché doit être libéralisé dans le cadre de la loi Macron.

Améliorer le modèle actuel

Car le constat est unanime : les trains, quadragénaires, sont obsolètes, et les voies vieillissantes. Sans compter un déficit qui dépasse les 300 millions d’euros annuels.

Des élus communistes se sont récemment émus d’une hypothèse de travail de la SNCF, qui envisage de supprimer plusieurs lignes et réduire la voilure sur d’autres. Ce « document de travail » propose « des pistes de redressement de la trajectoire financière des TET qui se dégrade d’année en année », nuançait Philippe Duron. Cette offre « est essentielle pour de nombreux territoires », et « toutes les solutions devront ainsi être recherchées pour améliorer le modèle actuel et lui donner une nouvelle dynamique en l’adaptant à l’évolution des besoins de mobilité », enjoint l’Association des régions de France (ARF).

Le député (UMP) Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, insistait récemment, dans le journal de l’Afra, sur la nécessité, outre d’expérimenter l’ouverture à la concurrence, d’ »adopter des mesures fortes: le renouvellement des trains, la programmation de l’achat de nouvelles locomotives, la qualité du service à bord et l’adaptation des horaires et des destinations ».

Il faut des trains « confortables, modernes, peu consommateurs » en énergie, note Pierre Cardo, ce qui nécessite « un investissement lourd en termes de matériel roulant » et « sur le réseau ferré ». « C’est à l’État stratège de décider, comment il dessert les territoires, dans l’intérêt des populations, avec la préoccupation du contribuable d’un côté, de l’usager de l’autre », commente-t-il.

Il juge également intéressante la piste d’une remplacement de certains trains par des autocars: « un train plein, c’est bien. Mais le train à moitié vide, ça va beaucoup moins bien, il vaut mieux un autocar, d’autant plus qu’on a maintenant des normes écologiques ». Car les lignes ferroviaires sont loin d’être toutes électrifiées, et les locomotives diesel y sont encore légion.

La Cour des comptes avait préconisé le remplacement des lignes les plus déficitaires, mais pour Philippe Duron, « quand un territoire n’a pas d’autre moyen de mobilité puissant que le train, il faut réduire les pertes, les compenser, mais pas fermer ».

 
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