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10/10/2015

Quatrième paquet ferroviaire : une libéralisation à reculons pour les TER et Intercités

http://www.lagazettedescommunes.com/413495/quatrieme-paqu...

Publié le 09/10/2015 • Par Isabelle Smets

© Kevin B. CC by-sa wikimedia

Les ministres européens des Transports se sont entendus sur une libéralisation en douceur des lignes ferroviaires nationales. Ce sera 2020 pour les grandes lignes commerciales, essentiellement TGV. Mais les régions risquent de devoir attendre 2026 avant de pouvoir choisir un autre opérateur ferroviaire que la SNCF pour les trains régionaux ou Intercités.

« Un recul sans précédent en matière de politique européenne ferroviaire ». C’est ainsi que l’opérateur de transport privé Transdev a qualifié l’accord auquel sont parvenus les ministres européens des Transports le 8 octobre sur le « quatrième paquet ferroviaire », qui doit amener la concurrence sur les marchés nationaux de transport de voyageurs.

La raison ? L’accord repousse à 2026 l’ouverture à la concurrence des contrats de services publics, qui couvrent la toute grande majorité des lignes ferroviaires en France, dont les trains régionaux (TER) et Intercités (TET). D’ici là, sans anticipation sur le calendrier européen, le monopole actuel de la SNCF pourra bien être maintenu.

Un coup dur pour les opérateurs privés qui lorgnent vers les marchés régionaux, comme Transdev justement. «Avec les fermetures programmées de certaines lignes TET, le déclin ferroviaire est déjà en marche en France. Il est donc urgent que l’Etat donne aux régions – elles le réclament depuis l’an dernier – la possibilité de sélectionner de nouveaux opérateurs pour exploiter certaines lignes TER et TET et de faire baisser les coûts », a réagi l’opérateur après l’accord européen.

2026 : la concurrence… ou pas

Une fois en 2026 par contre, les collectivités auront le choix. Vraiment le choix… Y compris celui de renoncer à la concurrence. Bruxelles, qui voulait forcer l’ouverture des réseaux en imposant les appels d’offre obligatoires pour la passation des contrats de service public, a dû faire marche arrière.
Le compromis auquel sont parvenus les ministres européens laissent aux autorités publiques la possibilité de choisir l’attribution directe des contrats ou la mise en concurrence par appel d’offres.

Officiellement, la Commission européenne claironne que la mise en concurrence doit devenir la règle et l’attribution directe l’exception. Dans les faits, les exemptions qui permettent l’attribution des contrats de gré à gré sont extrêmement vastes : pour les petits contrats, pour les petits marchés, pour les réseaux isolés, les situations d’urgence… et surtout si le contrat attribué directement a « pour effet d’améliorer la qualité des services et/ou la rentabilité par rapport à l’ancien contrat de service public attribué ». Flexibilité maximale donc.

Un règlement définitif pour 2016

A Luxembourg où il a négocié l’accord, Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, a salué cette « possibilité laissées aux autorités publiques de s’organiser librement ».

Mais « avec tout cela, à l’échelle européenne il est clair que l’attribution avec appel d’offre va mettre un certain temps à arriver », commentait un expert en marge de la réunion ministérielle. « Les Etats qui ont demandé des dérogations pour telle ou telle situation particulière ont d’abord surtout voulu affirmer leur volonté de faire arriver la concurrence à un rythme qu’ils maîtrisent ».

Le Conseil des ministres de l’UE doit maintenant entamer des négociations avec le Parlement européen pour s’entendre sur le libellé définitif du nouveau règlement. Mais les grands points de l’accord ne changeront plus, les eurodéputés s’étant eux-mêmes déjà prononcés, l’année dernière, pour ne pas rendre obligatoires les appels d’offre lors de la passation des marchés publics. Le règlement définitif devrait être adopté en 2016.

12/07/2015

Brétigny : 2 ans après l'accident, qu'est-ce qui a changé ?

http://www.franceinfo.fr/actu/faits-divers/article/bretig...

par Jérôme Jadot dimanche 12 juillet 2015 10:09
2 ans après le déraillement du train Intercités Paris-Limoges, des rénovations sur le réseau ont été faites pour éviter qu'un tel drame se reproduise. © REUTERS/Gonzalo Fuentes

Deux ans après le déraillement du train qui avait coûté la vie à sept personnes, les leçons de la catastrophe de Brétigny ont-elles été tirées ? Des investissements ont en tout cas été réalisés.

 

Ce sont des boulons défectueux sur une pièce d'aiguillage qui ont provoqué l'accident le 12 juillet 2013. Ces défauts, n'avaient pas été repérés lors d'un contrôle de routine effectué une semaine auparavant. Alors la surveillance et la maintenance du réseau ferré ont-elles été améliorées depuis ? Des investissements ont en tout cas été réalisés.
 
En effet, ce que pointent les divers rapports effectués après la catastrophe, c'est qu'il ne s'agit pas d'une négligence ponctuelle. Il s'agirait plutôt d'un "problème de culture collective" au sein de la SNCF, raille le Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT). De son côté, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) parle d'une "faiblesse de l'efficacité du système de gestion de la sécurité ". Plus concrètement, dans les mois qui ont suivi le déraillement, 410 millions d'euros ont été débloqués sur quatre ans dans le cadre du plan Vigirail. Le programme a surtout permis d'accélérer un peu, le remplacement des 5.000 aiguillages, dont 372 ont été remplacés en 2014, soit une quarantaine de plus que l'année précédente. L'objectif pour l'année 2015 est d'en remplacer 400.

 

Pour Thierry Gomes, président de l'association des victimes de la catastrophe de Brétigny, il y a eu une réelle prise de conscience. "Une catastrophe d’une telle ampleur ne peut que sensibiliser nos gouvernants. Le plan Vigirail a été mis en place très très rapidement. Peut-être plus rapidement que prévu et avec des moyens supplémentaires. Le discours est clair, il faut remettre à niveau les voies hésitantes avant de s’engager dans de nouveaux travaux dans des voies à grande vitesse", affirme t-il.

1 milliard d'euros pour "regénérer" le réseau SNCF

Pour accroître la sécurité, SNCF Réseau s'est aussi doté de trois trains de surveillance automatique ainsi que de voies par balayage vidéo. 13.000 tablettes et smartphones ont également commencé à être distribués aux agents, qui peuvent ainsi signaler toute anomalie instantanément, photo à l'appui. Mais tout cela ne va pas assez vite, selon André Fermis, le secrétaire général adjoint de la CFDT cheminots, qui redoute un nouvel accident.
 
"Il y a des chances que ça arrive, c’est dommage que je dise ça, mais même moi, qui est usager du train, de temps en temps quand ça me secoue, ça m’inquiète aussi. Avec le budget qui nous est alloué, je crois que c’est 2.5 milliard, on en a pour trente ans. Si on arrive à augmenter ce budget d'un milliard de plus, ça nous permettrait d’aller un peu plus vite pour rénover notre réseau" , déclare t-il.

Un milliard d'euros de plus chaque année pour "régénérer" le réseau, c'est aussi l'objectif des dirigeants de SNCF Réseau. Ils espèrent récupérer des fonds initialement alloués à la construction de nouvelles lignes à grande vitesse. L'un d'entre eux reconnaît d'ailleurs qu'il y a encore eu l'an passé, une "dégradation des pratiques de maintenance".

06/07/2015

SNCF : du Wi-Fi dans tous les trains d'ici fin 2016

 

http://www.lesnumeriques.com/sncf-wi-fi-dans-tous-trains-...

Publié le 6 juillet 2015 09:52

Léger changement de plan

Alors que la SNCF a présenté en février dernier un plan misant sur un fort maillage 4G complété occasionnellement par du Wi-Fi pour assurer la connectivité au sein de ses trains, Guillaume Pépy a annoncé en fin de semaine dernière la mise en place de bornes Wi-Fi dans tous les trains pour fin 2016.

Sncf logo

Il était question, en février dernier, de s'appuyer sur les opérateurs en leur facilitant l'implantation d'antennes-relais à proximité des voies, tandis que la SNCF, de son côté, avait pour intention de "densifier avec du Wi-Fi, mais uniquement dans certains cas précis". Les zones de trafic important, où le réseau peut être surchargé, et le TGV, où la vitesse rend l'accroche réseau très difficile, étaient les deux cas évoqués.

Cinq mois plus tard, Guillaume Pépy a livré à BFMTV une version légèrement différente du projet. Si fin 2016 est toujours l'échéance mise en avant pour "le train connecté", qu'il s'agisse du TER, du Transilien, de l'Intercité ou du TGV, le Wi-Fi, lui, en sera bien une composante clé. "On va investir dans les trains, un système Wi-Fi, pour amplifier le signal", a expliqué le président de la SNCF. Quel signal ? Celui fourni par les antennes 4G d'Orange et SFR. "On a besoin d'un peu de temps, mais dans 18 mois, les trains français seront connectés", a-t-il assuré.

Concernant les modalités de connexion, la formule est claire : il s'agit bien d'un accès illimité et gratuit (financé par la publicité). "On avait démarré payant, ça ne marche pas", a concédé Guillaume Pépy. L'homme s'est toutefois montré prudent quant à la qualité du futur service. "Ce que je ne peux pas vous garantir, c'est qu'entre Aurillac et Brive, vous pourrez télécharger un film qui dure 120 minutes en 10 secondes. Le débit, bien évidemment, n'est pas toujours un débit qui permet de télécharger un film".

 

 
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