Avertir le modérateur

22/04/2016

La fin du monopole de la SNCF, c'est vraiment pour demain !

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tran...

Par latribune.fr  | 

(Crédits : © Vincent Kessler / Reuters)

A la suite d'un accord informel sur le "quatrième paquet ferroviaire", entériné mardi entre le Parlement européen et la présidence néerlandaise du Conseil, la SNCF devra ouvrir ses lignes TGV à la concurrence à partir de 2020, puis ses lignes sous contrat de service public (TER et Intercités) à partir de 2023.

L'annonce tombe à pic pour la SNCF dans la renégociation délicate du cadre social avec les syndicats avant le 1er juillet. La société ferroviaire doit à tout prix trouver des accords avec les syndicats qui vont améliorer sa compétitivité. Non seulement parce que les autres modes de transport comme le covoiturage, les bus, et les compagnies aériennes lui taille des croupières, mais aussi parce que la fin de son monopole sur le transport intérieur de passagers est en train de sonner. Toutes les données sont sur la table.

Daté évoquée depuis longtemps

A la suite d'un accord informel sur le "quatrième paquet ferroviaire", entériné mardi entre le Parlement européen et la présidence néerlandaise du Conseil, la SNCF devra ouvrir ses lignes TGV à la concurrence à partir de 2020, puis ses lignes sous contrat de service public (TER et Intercités) à partir de 2023.

Selon ce compromis, qui sera adopté définitivement d'ici le 1er novembre 2016, les lignes commerciales de type TGV, qui représentent 10% du trafic en France, devront être placées en "open access" à partir de 2020, c'est-à-dire que des concurrents de la SNCF auront le droit d'y faire circuler librement des trains.

En théorie leur ouverture interviendra le 3 décembre 2019, mais comme les opérateurs doivent réserver un an à l'avance les "sillons" (créneaux horaires pour la circulation des trains), la concurrence ne sera effective qu'en décembre 2020.

Les syndicats ne pourront pas dire qu'ils ne sont pas prévenus. Cette date est dans l'air depuis de nombreuses années. C'est notamment pour préparer la SNCF à ce choc, que l'Etat a lancé la fameuse réforme ferroviaire.

Appels d'offres possibles sur les TER et TET dès 2017

Point important, les LGV françaises ne pourront pas en principe être requalifiées en contrat de service public, ce qui aurait permis de retarder leur ouverture à la concurrence.

En effet, pour les lignes protégées par un contrat de service public, à savoir les TER et les trains d'équilibre du territoire (TET) qui représentent 90% du trafic en France), les autorités organisatrices pourront procéder à des appels d'offres dès fin 2017. Mais celles qui ne souhaitent pas libéraliser pourront continuer, sous réserve d'engagements de performance, à attribuer directement le marché à la SNCF jusqu'à fin 2023.

 A cette date, l'appel d'offres deviendra obligatoire et les exceptions pour y déroger seront très restrictives, même si les régions pourront de fait continuer à attribuer directement des contrats d'une durée maximale de dix ans jusqu'à la veille du jour J.

 Possibilité de repousser l'échéance à 2023 pour les régions

Une protection a néanmoins été introduite pour les TER et TET, puisque le gendarme du rail (l'Arafer en France, NDLR) pourra intervenir si la mise en concurrence des lignes à grande vitesse affecte "substantiellement" l'équilibre économique des lignes conventionnées.

Par ailleurs une disposition permettra à l'Etat d'avoir le dernier mot, si une région souhaitait ouvrir ses lignes à la concurrence avant 2023. Sur le plan social, les dispositions de reprise des personnels par les opérateurs privés, notamment des TER, restent assez vagues, la libéralisation étant censée se faire "dans le respect des accords collectifs nationaux".

Concernant la reprise potentielle par la concurrence du matériel roulant (TER) financé par des aides publiques et exploité par la SNCF, qui favoriserait la concurrence, l'incertitude subsiste aussi. Sur ce point, les autorités compétentes devront se contenter "d'évaluer les mesures nécessaires à faciliter l'accès au matériel roulant".

 Enfin, la "muraille de Chine" voulue par la Commission entre les gestionnaires d'infrastructures (SNCF Réseau en France, NDLR) et les opérateurs ferroviaires apparaît sérieusement écornée, alors qu'elle devait garantir "la mise en place de conditions de concurrence équitables pour tous". Ainsi, le régulateur ne devra plus intervenir à titre préventif pour prévenir des risques de conflits d'intérêt mais seulement a posteriori.

Des surprises ?

"Sur les LGV, un opérateur pourra concurrencer la SNCF sur les sillons actuels", a réagi auprès de l'AFP le député PS Gilles Savary. "Je pense qu'on aurait pu convenir que les lignes actuelles sont le patrimoine historique du pays et qu'elles ne peuvent être "challengées" que si l'entreprise historique les abandonne", a-t-il souligné, ajoutant qu'"il y aura peut-être des surprises car la SNCF est venue en Italie et les Italiens sont décidés à en découdre avec le Thalys".

De son côté, l'opérateur Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts et de Veolia) voit dans l'accord une réforme "édulcorée (...) par les coups portés au principe d'attribution compétitive des contrats de service public, (...) l'introduction de nombreuses exemptions, de périodes de transition plus longues, et (...) l'affaiblissement du contrôle des entreprises intégrées".

 En France, le trafic ferroviaire de passagers est le monopole de la SNCF, ce qui n'est plus le cas du transport de fret ni des trains internationaux de voyageurs.

D'autres pays, comme le Royaume-Uni ou la Suède ont totalement libéralisé ce secteur, ou en partie, comme l'Allemagne ou l'Italie

25/02/2016

Concurrence ferroviaire: la France tarde à suivre ses grands voisins

http://fr.myeurop.info/2016/02/23/concurrence-ferroviaire...

Un train Virgin de la West Coast Main Line (Royaume-Uni)

Un train Virgin de la West Coast Main Line (Royaume-Uni) / Creative Commons

Mar, 23/02/2016 - 14:45 Par Daniel Vigneron (Paris)
 

L’Etat français va cesser de financer la plupart des trains de nuit. Et propose à des opérateurs alternatifs de les exploiter. Une très timide ouverture à la concurrence qui a pourtant révélé son efficacité dans les trois autres grands pays européens.

Dès le 1er juillet prochain, l’Etat va cesser de financer 6 des 8 lignes de trains de nuit qui circulent en France. C’est ce qu’a annoncé en fin de semaine le secrétaire d’Etat aux transports Alain Vidalies, tirant ainsi les conséquences du très lourd déficit d’exploitation de ces trains qui coûtent au contribuable 100 € par voyageur.

Ce désengagement de l’Etat ne signifie pas forcément la fin des trains de nuit puisque le gouvernement va proposer à des opérateurs ferroviaires alternatifs, via des « appels à manifestation d’intérêt », de reprendre à leur compte l’exploitation de certaines lignes, signant ainsi de facto la fin du monopole de la SNCF sur les lignes intérieures en vigueur depuis près de 80 ans.

Une ouverture que va imposer l’Europe

L’ouverture à la concurrence sur les lignes internationales est déjà obligatoire depuis 2010, bien qu’elle reste assez anecdotique en France où une seule ligne opérée par Thello (filiale de l’opérateur historique italien Trenitalia et du français Transdev) permet un transport entre des villes françaises (de Marseille à Menton).

Mais, dans quelques années, l’ouverture des lignes interieures (nationales) sera imposée par la réglementation européenne et elle est déjà effective depuis longtemps dans plusieurs pays de l’Union. La législation en cours de négociation à Bruxelles - ce que l’on appelle « le quatrième paquet ferroviaire », n’imposera cette ouverture qu’en 2020 pour les services commerciaux non subventionnés, comme le TGV en France.

Et l’ouverture interviendra au plus tôt en 2024 pour les trains dits « conventionnés », ceux dont le déficit structurel est pris en charge par les régions (c’est le cas des TER en France) ou bien par l’Etat qui, dans l’Hexagone, subventionne les trains Intercités dits Trains d’Equilibre du Territoire (TET). En Europe, tous les services ferroviaires régionaux sont subventionnés.

La décision de vendredi peut donc apparaître comme une première anticipation de ce que l’Europe rendra obligatoire dans huit ans. Mais il ne faudrait pas en exagérer l’importance. Car les appels à manifestation d’intérêt annoncées sont limitées à quelques lignes que l’Etat a décidé de ne plus financer parce qu’elles sont absolument non rentables.

Et l’on peut se demander ce qui pousserait des entreprises ferroviaires privées à prendre en charge cette exploitation déficitaire à moins qu’elles n’obtiennent des contrats de convention avec les régions concernées.

Le gouvernement français n’est pas pressé…

Pour toutes les autres grandes lignes intercités de jour, l’ouverture à la concurrence n’est pas « envisagée », dixit le ministre, même si des régions – en particulier la Normandie – proposent de se substituer à l’Etat pour l’exploitation des TET traversant leur région. Le gouvernement n’est donc guère pressé d’ouvrir à la concurrence.

Devrait-il l’être ? Globalement, le service ferroviaire français est bien noté par les organismes spécialisés, notamment par une étude du « Boston consulting Group » qui, l’an dernier, classait en 3ème position sur 25 le système ferroviaire français en terme de « performance globale ». Mais ce classement s’explique largement par le fait que le réseau hautement technologique du TGV est très développé en France.

En revanche, les grandes lignes classiques et beaucoup de lignes régionales ont été longtemps négligées. Les trains sont souvent vétustes, leur sécurité devient problématique, comme l’a montré l’accident de Brétigny en 2014, et les nombreux travaux de remises en état décidés récemment occasionnent une multiplication des retards.

… de réformer un système très coûteux

Or l’Etat, pour des raisons budgétaires, diminue ces dotations aux régions et celles-ci vont avoir de plus en plus de mal à financer les investissements nécessaires. Dans le même temps, les coûts de l’opérateur historique, la SNCF, ne cessent d’augmenter, en particulier parce que les avantages accordés aux 150.000 cheminots en terme de carrières, de jours de repos ou de retraite coûtent très cher et que la lourde organisation du groupe est peu efficiente.

Pour les régions ou l’Etat, recourir aux opérateurs privés qui n’ont pas les mêmes charges permettrait d’économiser de l’argent public tout en offrant aux usagers des services plus innovants. Seulement voilà, à 14 mois des élections présidentielles, le gouvernement veut absolument éviter un grave conflit social avec les cheminots.

La Grande-Bretagne passe du cauchemar à l’excellence

Depuis une vingtaine d’années, le trafic ferroviaire intérieur est en régime de concurrence chez nos trois grands voisins : l’Allemagne, l’Italie et le Royaume-Uni. L’opinion française a été longtemps marquée par les graves accidents ferroviaires qui, de 1997 à 2004, ont causé de nombreuses victimes outre-Manche après la privatisation du rail britannique.

C’était le résultat d’une privatisation intempestive du réseau qui a débouché sur un sous-investissement dramatique. Mais, en 2004, le gouvernement de Tony Blair a réagi avec vigueur en renationalisant le réseau (Network Rail) et en créant une autorité de régulation puissante (l’ORR). Aujourd’hui, une dizaine d’opérateurs de droits privés (qui sont d’ailleurs souvent des filiales des opérateurs historiques étrangers, dont Kéolis, filiale de la SNCF) exploitent l’ensemble du réseau divisé en 20 franchises.

Les résultats sont très probants, voire spectaculaires : depuis la privatisation de British Rail en 1994, la fréquentation des trains a plus que doublé, les investissements sont élevés car les opérateurs dégagent des bénéfices dont ils reversent une partie au Trésor, la satisfaction des usagers est la meilleure d’Europe sur de nombreux points. Surtout, le rail britannique est désormais le plus sûr de l’Union : depuis 2005, il a causé trois fois moins de morts qu’en Allemagne et près de deux fois moins qu’en France.

Concurrence sur la grande vitesse en Italie

Si la concurrence s’exerce effectivement au Royaume-Uni sur toutes les lignes (grande lignes, interrégionales, régionales), il n’en est pas de même ailleurs. En Italie, elle est certes en vigueur dans le transport régional mais l’insuffisance des concours de l’Etat la circonscrit à des opérateurs publics régionaux.

En revanche, L’Italie est le seul pays du continent à connaître une vraie concurrence sur les lignes à grande vitesse qui relient Turin, Milan, Venise, Bologne, Rome et Naples. Sur ce réseau, l’opérateur public Trenitalia est concurrencé depuis 2012 par le train « Italo » du groupe NTV (que contrôle d’ailleurs à 20% la SNCF).

Si l’opérateur privé a du mal à trouver sa rentabilité, Trenitalia en revanche a réalisé de gros efforts de compétitivité et les usagers ont bénéficié d’améliorations substantielles en terme de réduction des tarifs, de fréquence des trains et de qualité du service.

Diversité sur le ferroviaire régional en Allemagne

La situation est inverse en Allemagne. Pour des raisons économiques, les lignes commerciales (grande vitesse et grandes lignes en général) sont encore opérées à 99% par l’opérateur public historique Deutsche Bahn. Mais la concurrence s’exerce sur les lignes régionales où les opérateurs alternatifs ont pris 30% du marché à DB Regio, filiale régionale de la Deutsche Bahn.

Principaux résultats depuis 2002, la fréquentation des trains régionaux a augmenté de 34% en Allemagne (en France, c’est 31%) alors que les subventions publiques au rail sont restées constantes à 11 € pour chaque kilomètre parcouru par un train. Par contraste, les soutiens publics ont augmenté de 18% en termes réels en France et atteignent près de 24 €, plus de deux fois plus qu’en Allemagne !

La diminution des coûts constitue donc une excellente raison d’ouvrir à la concurrence en France. Mais il en est une autre : à l’heure où le défi climatique nous enjoint de favoriser les transports propres comme le train, les pouvoirs publics français se désengagent du rail pour favoriser le transport par autocar !

Ne serait-il pas plus cohérent de développer le transport ferroviaire conventionné en finançant, moyennant moins d’argent public, des trains mieux équipés et plus fréquents répondant aux besoins des usagers ?

 

19/02/2016

Trains Intercités : les régions repartent à l'offensive

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localt...

Publié le vendredi 19 février 2016

Alors que le gouvernement se prépare à annoncer sa nouvelle feuille de route sur les trains Intercités ou trains d'équilibre du territoire (TET), les régions lui reprochent de ne pas les avoir consultées, notamment sur la question du renouvellement du matériel roulant. Face à la dégradation de ses liaisons ferroviaires vers la capitale, la région Normandie est la première à proposer de se substituer à l'Etat comme autorité organisatrice des trains Intercités.

Région oubliée de la modernisation ferroviaire, la Normandie, gérée par la droite depuis les dernières élections régionales, vient de proposer au gouvernement, en échange de nouveau matériel, de prendre en charge la gouvernance des trains Intercités ou trains d'équilibre du territoire (TET) assurant les liaisons avec Paris. "Plus qu'aucune autre région, la Normandie a un besoin urgent de trains neufs", a écrit Hervé Morin (UDI), le nouveau président du conseil régional, au Premier ministre, Manuel Valls, dans une lettre récente qui a été communiquée à la presse. "Les Normands méritent des trains Intercités ponctuels, confortables et qui offrent une qualité de services et un cadencement correspondant à leurs besoins", a-t-il ajouté, estimant que la situation actuelle du trafic ferroviaire entre la Normandie et Paris est "insupportable", particulièrement sur les lignes Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Caen-Cherbourg.
Pénalisée par la politique du tout TGV de la SNCF, subissant les travaux de rénovation tardive de ses lignes ainsi que les ralentissements autour de Mantes et à l'approche de la gare Saint-Lazare, la Normandie a vu ces dernières années une nette détérioration du service ferroviaire vers et à partir de la capitale. Sur toutes les lignes menant à Paris ont été créés des comités d'usagers en colère.

"Plan de rattrapage"

Hervé Morin réclame à l'Etat un achat de matériel neuf spécifique pour la Normandie, qu'il qualifie de "plan de rattrapage". Il devait rencontrer le secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies, le 18 février en fin de journée pour en parler. La Normandie est pour le moment la seule région ayant fait ce type de proposition au gouvernement, une proposition qui supposerait aussi de prendre en charge le déficit de ces lignes. Selon l'entourage du président de région, le sujet devrait aussi être évoqué lors de la réunion interministérielle programmée ce 19 février consacrée à la nouvelle feuille de route des TET. "Dans l'hypothèse où l'Etat financerait ce plan de rattrapage, je proposerai à l'assemblée régionale que la région Normandie se substitue à l'Etat comme autorité organisatrice de ces deux lignes", a précisé Hervé Morin.
En attendant, le point d'étape que doit faire le secrétaire d'Etat aux Transports sur la nouvelle feuille de route du TET suscite déjà l'irritation des régions. Dans un communiqué diffusé le 17 février, l'Association des régions de France (ARF) dénonce à la fois les "annonces sans lendemain" du gouvernement sur la "nouvelle donne Etat-régions" pour lutter contre le chômage et en appelle à l'arbitrage de Manuel Valls, notamment sur le dossier des trains Intercités.

Proposition de réutilisation des technologies utilisées pour les nouveaux TER

L'ARF reproche à Alain Vidalies de ne pas avoir consulté son président, "malgré ses nombreuses demandes de rendez-vous". "Pourtant, n'est-ce pas les régions qui sont en charge de l'ensemble des transports non urbains sur les territoires", s'interroge l'association selon laquelle "les annonces envisagées par l'Etat apparaissent en décalage total" avec les propositions des régions. Celles-ci proposaient de renouveler les trains Intercités en commandant des versions spécifiquement développées pour eux sur la base des trains régionaux Regiolis et Regio 2N produits par Alstom et Bombardier, dont les premières rames viennent d'être livrées aux régions.
"Cette proposition apportait à la fois une amélioration considérable des conditions dans lesquelles les centaines de milliers de voyageurs des TET sont transportés tous les jours, et à un moindre coût en passant par la réutilisation des technologies existantes développées pour les TER de dernière génération, estime l'ARF. Elle permettait également de répondre au risque de baisse de charge de travail chez Alstom et Bombardier qui mettrait en péril des milliers d'emplois si la décision du secrétaire d'Etat aux Transports devait être de relancer une procédure d'appel d'offres qui induirait un délai supplémentaire de près de trois ans."
Philippe Richert, président de l'ARF et de la région Grand Est, a donc décidé d'"en appeler à l'arbitrage du Premier ministre pour faire en sorte que cette 'nouvelle donne' soit réellement suivie d'effet" et "ne soit pas prise en otage par l'attitude d'un membre du gouvernement".

Anne Lenormand avec AFP

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu