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22/06/2018

La justice donne raison aux grévistes de la SNCF

https://www.boursier.com/actualites/reuters/la-justice-do...

La justice donne raison aux grévistes de la SNCFCrédit photo © Reuters

PARIS (Reuters) - Le tribunal de grande instance (TGI) de Bobigny a donné raison jeudi aux cheminots grévistes de la SNCF en estimant que les jours de repos liés aux jours de grève devaient être payés et non faire l'objet de retenues sur salaire.

La SNCF a annoncé dans un communiqué qu'elle ferait appel de cette décision. Elle estime toujours qu'il "ne lui appartient pas de payer des jours de repos si le salarié est en grève et qu'il n'a pas travaillé".

L'entreprise estime que ce mouvement, "même divisé en 18 séquences, constitue bien non pas 18 grèves distinctes mais bien une seule et même grève, dont l'objet est de s'opposer à l'actuelle réforme ferroviaire".

Le 18 mai, un juge des référé s'était déclaré incompétent et avait débouté les syndicats de cheminots, renvoyant l'affaire à un juge chargé de statuer sur le fond.

Dans son jugement, celui-ci considère qu'il s'agit bien de "grèves successives conditionnées les unes par rapport aux autres en fonction de l'avancée des négociations" et écarte l'"interprétation unilatérale du mode de calcul des retenues sur salaires" qui est faite par la SNCF.

L'avocat de la CFDT cheminots a salué une "excellente nouvelle" : "Pour les cheminots, c'est Austerlitz", a déclaré à Reuters Me Daniel Saadat.

LE GOUVERNEMENT APPUIE LA SNCF

Dans l'attente d'une décision en appel, la SNCF précise pour sa part qu'elle appliquera le jugement du TGI et régularisera la situation des agents concernés.

Le gouvernement avait défendu la méthode de calcul retenue par la SNCF, estimant qu'il s'agissait d'un mouvement global.

Chaque jour de grève se traduit par une perte d'un trentième du salaire mensuel. Or, avec la méthode de la SNCF, l'ensemble des jours composant les séquences de grève, même les jours de repos, devaient être déduits du bulletin de paie.

Sur un conflit de 10 jours, par exemple, un agent perdrait ainsi un tiers de son salaire.

Or, pour leur grève par intermittence, à raison de deux jours sur cinq, les syndicats avaient déposé plusieurs préavis afin de tenter de minimiser son impact financier.

Le PDG de la SNCF, Guillaume Pepy, avait justifié la méthode de calcul de la direction par le fait que le mouvement, commencé le 3 avril, prévu initialement pour se terminer le 28 juin mais que la CGT et Sud Rail veulent prolonger en juillet, allait beaucoup pénaliser les français.

Pour la CGT, la décision du tribunal "conforte la Fédération CGT des cheminots dans la stratégie de grève".

"L'irresponsabilité, la malhonnêteté intellectuelle de la SNCF, son mépris des cheminots, ses tentatives répétées d'éteindre l'action en cours par l'humiliation et la mise au pas, doivent donc cesser sur le champ", dit-elle dans un communiqué parlant de "fuite en avant" de la direction.

Le secrétaire général des cheminots de la CFDT, Didier Aubert, a souligné que cela ne changeait pas la décision de son syndicat de ne pas poursuivre la grève au-delà du 28 juin.

"Nous, on voulait effectivement (faire) respecter le droit et le droit de grève", a-t-il dit sur BFM TV, tout en regrettant la décision de la SNCF de faire appel alors que des négociations sur la future convention collective du secteur sont en cours.

(Emmanuel Jarry, édité par Yves Clarisse)

20/06/2018

A la SNCF, les syndicats réformistes ne veulent pas poursuivre la grève

https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/06/19/le-dil...

La CGT a proposé trois jours d’arrêt de travail les 2, 6 et 7 juillet. L’UNSA « ne continuera pas le mouvement en juillet », la CFDT juge toute décision « prématurée ».

LE MONDE ECONOMIE | • Mis à jour le | Par Éric Béziat

Manifestation de cheminots à Strasbourg le 18 juin.
Manifestation de cheminots à Strasbourg le 18 juin. FREDERICK FLORIN / AFP

Etre ou ne pas être… en grève pendant les grandes vacances. Telle est, désormais, la question qui taraude les syndicats de cheminots, alors que leur longue grève de Petit Poucet contre l’ogre réformiste macronien – petit caillou après petit caillou – va finir, jeudi 28 juin, par arriver au terme au terme de son calendrier de trois mois.

L’UNSA-Ferroviaire, deuxième syndicat des agents SNCF, a tranché. Il a annoncé, mardi 19 juin, qu’il « ne continuera pas la grève en juillet ». Très représenté chez les cadres, il avait décidé de consulter l’ensemble des mandants au cours d’une téléconférence nationale pour savoir si les adhérents souhaitaient ou non prolonger le conflit.

Lundi, la fédération CGT des cheminots – premier syndicat de la SNCF –, avait fait savoir qu’elle proposerait, mardi, aux autres membres de l’intersyndicale du groupe public (UNSA, SUD, CFDT) de discuter de l’organisation de trois nouveaux jours de grève contre la réforme ferroviaire lundi 2, vendredi 6 et samedi 7 juillet. Autrement dit, le premier grand week-end de départ en vacances serait transformé en journées de galère pour les usagers du train.

« Il faut taper là où ça fait mal, approuve le secrétaire fédéral de SUD-Rail, Erik Meyer. C’est-à-dire, perturber les grands départs. » Chez SUD, on ne veut plus de calendrier de grève annoncé trop à l’avance, une stratégie qui permet à la direction d’organiser la riposte.

« Faire grève contre quoi ? »

« L’UNSA ne s’inscrira pas dans les propositions de mobilisation en juillet faites par la CGT », a déclaré le secrétaire général, Roger Dillenseger. Mais à l’UNSA, « on reste combatif pour la défense d’un nouveau pacte social ferroviaire, a-t-il souligné, évoquant les négociations à venir sur la convention collective nationale (CCN) de la branche ferroviaire et celles au sein de la SNCF. On mobilisera à bon escient. » Avec la réforme voulue par le gouvernement, « on a perdu un maximum mais la bataille n’est pas terminée (...) On veut donner des perspectives d’avenir au ferroviaire et aux salariés », a-t-il insisté.

La CFDT-Cheminots, quatrième syndicat de la SNCF, réunissait mardi son conseil national pour décider également d’une poursuite ou non de sa mobilisation par la grève en juillet. Au final, le syndicat a décidé de se laisser « d’ici au 28 juin ». Mais, au sein du syndicat, personne n’a l’air très partant pour aller au-delà du 28 juin. « Faire grève contre quoi ?, demande un syndicaliste. La loi est votée ! On a surtout du mal à reconnaître qu’on a perdu cette bataille. »

Didier Aubert, le « patron » de la CFDT-Cheminots, a jugé « prématurée » la décision d’une poursuite du mouvement au-delà du 28 juin. « Comme nous avons réussi à le faire avec la convention collective et une négociation la semaine dernière, nous espérons bien conclure avec la SNCF cette semaine. Pour nous il est prématuré de tirer des plans sur la comète sur juillet », a-t-il déclaré sur BFM TV.

« Il n’est pas question pour la CFDT de faire de la surenchère dès aujourd’hui », a-t-il ajouté, estimant qu’après les amendements obtenus sur la loi et les garanties apportées dans la convention collective, seule la négociation du pacte ferroviaire d’entreprise avec la SNCF continuait de représenter un « verrou ».

Le 32e jour de grève, lundi, s’est soldé par un taux de gréviste de 10,8 %, le plus bas depuis le début du mouvement. Chacun mesure le risque de la décision à prendre : se couper d’une partie des cheminots en renonçant au combat ou s’aliéner une opinion publique de plus en plus – disent les sondages – exaspérée par ce long conflit.

13/06/2018

SNCF : une mise en concurrence très protectrice

https://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/0301...

Lionel Steinmann / Journaliste Le 13/06 à 09:03

ANALYSE. La réforme ferroviaire entérine la fin du monopole de la compagnie publique à partir de fin 2019. Mais les pertes de marchés de l'opérateur historique resteront sans doute très limitées, car le texte, loin de la logique ultralibérale dénoncée par certains syndicats, est finalement très protecteur pour la SNCF.

Le gouvernement en avait fait un postulat non négociable : la fin du monopole de la SNCF représente l'un des volets majeurs du « nouveau pacte ferroviaire », qui doit être formellement adopté mercredi par l'Assemblée, puis jeudi par le Sénat. Certes, l'exécutif n'avait pas le choix : il devait impérativement transposer la directive européenne sur le sujet avant la fin 2018. Mais l'arrivée de concurrents justifie  le reste de la réforme , puisque c'est pour pouvoir leur tenir tête que la SNCF est sommée de se transformer, avec entre autres la fin des recrutements de cheminots au statut.

Le calendrier est désormais fixé par la loi : la compagnie publique devra composer avec de nouveaux entrants à partir de décembre 2019 sur le marché des trains régionaux (TER), et à partir de décembre 2020 pour les lignes TGV. Une véritable révolution, qui donne des sueurs froides aux cheminots. Pourtant, dans les faits, les pertes de marchés de l'opérateur historique resteront sans doute très limitées, car les modalités fixées par le texte, loin de la logique ultralibérale dénoncée par certains syndicats, sont finalement très favorables à la SNCF.

Pas de raz-de-marée à attendre

C'est sur le marché des TER qu'elle est le plus vulnérable.  L'arrivée de la concurrence y est bruyamment encouragée par certains patrons de région, comme Xavier Bertrand dans les Hauts-de-France, qui clame en avoir « marre de la SNCF », ou Renaud Muselier en PACA, qui a d'ores et déjà lancé un appel à manifestation d'intérêts, auquel ont répondu une dizaine d'opérateurs. Aucun raz-de-marée n'est toutefois à attendre : la loi prévoit que l'ouverture du marché sera progressive. A ce stade, les lots de lignes qui devraient être ouverts à la concurrence à partir de 2019 ne dépassent pas 10 % du trafic des régions concernées.

Et plusieurs autres, comme l'Occitanie ou la Bretagne, ne veulent pas changer d'opérateur. Certes, à partir de décembre 2023, le lancement d'un appel d'offres sera en théorie obligatoire. Mais les régions seront libres, à la veille de cette échéance, de signer de gré à gré avec la SNCF une nouvelle convention d'une durée pouvant aller jusqu'à 10 ans. Ce qui repousserait la mise en concurrence à... 2033.

Un délai supplémentaire pour l'Ile-de-France

D'ores et déjà, l'Ile-de-France bénéficie d'un régime particulier, avec une ouverture progressive des trains de banlieue entre 2023 et 2033, et entre 2033 et 2039 pour les RER (à l'exception de 2025 pour le RER E). Plus largement, la loi prévoit, en s'appuyant sur le règlement européen, que les régions peuvent justifier d'une situation géographique particulière ou de la complexité de leur réseau pour continuer à passer des conventions de gré à gré. Une option que les syndicats rappelleront sans doute à certains présidents de région le moment venu.

Pour les TGV, il n'y aura pas d'appel d'offres, au grand soulagement de la SNCF : cette procédure était préconisée par des sénateurs,  qui avaient même rédigé une proposition de loi en ce sens . Ils souhaitaient diviser le réseau à grande vitesse en plusieurs axes (Sud-Est, Nord...) qui auraient chacun fait l'objet d'un appel d'offres organisé par l'Etat tous les 8 à 10 ans. Le vainqueur aurait bénéficié d'un monopole sur les lignes concernées, en échange d'un maintien des dessertes déficitaires.

Mais la SNCF était vent debout contre un tel système, et n'a semble-t-il pas eu trop de mal à convaincre le gouvernement. L'ouverture du marché se fera donc sur le principe de l'« open access ». Une compétition frontale entre opérateurs : la Deutsche Bahn par exemple, pourra se lancer si elle le souhaite sur Paris-Lille ou Paris-Lyon, et le client choisira.

Ouigo, l'arme de dissuasion

La SNCF se prépare depuis des années à ce scénario. Et s'est dotée d'une arme de dissuasion redoutable : Ouigo, le TGV low-cost. Lancée en 2013, cette offre, qui affiche des tarifs imbattables (à partir du 10 euros le billet), est peu à peu montée en puissance. Et la compagnie publique a passé la surmultipliée en mars 2017, en annonçant qu'elle allait porter de 5 à 25 millions le nombre de clients d'ici à 2020. Depuis, de nouvelles destinations sont régulièrement ouvertes, et les Ouigo  partent désormais des gares parisiennes .

Ce déploiement pèsera sur la rentabilité (malgré ses taux de remplissage impressionnants, Ouigo est encore déficitaire), mais le message aux concurrents potentiels est clair : partout où ils voudront se lancer, la SNCF sera prête à répliquer en dopant son offre à bas prix.

Par ailleurs, la réforme ferroviaire prévoit que les péages ferroviaires (le prix à payer pour faire circuler un train sur le réseau) vont être revus à la hausse sur les lignes les plus rentables, comme Paris-Lyon, afin de pouvoir réduire les péages sur les lignes déficitaires. Cette péréquation réduira structurellement la rentabilité des liaisons les plus fréquentées. Et donc, l'intérêt de vouloir y faire de l'ombre à la SNCF.

La prudence des opérateurs étrangers

De quoi faire réfléchir les opérateurs étrangers, d'autant que lancer une liaison TGV nécessite de sacrés investissements, notamment dans le matériel roulant. Ils ont déjà la possibilité de défier la SNCF sur les liaisons internationales, ouvertes à la compétition depuis plusieurs années. Mais à part Trenitalia avec Thello, qui fait rouler des trains classiques sur Paris-Venise et Nice-Marseille, personne n'a exploité cette possibilité. Et avec l'explosion des nouvelles mobilités, la Renfe espagnole ou la Deutsche Bahn allemande ont suffisamment à faire sur leur marché intérieur avant de se risquer à chercher des noises à leur voisin français sur ses terres.

Alors, tout ça pour ça ? La SNCF peut dormir tranquille ? Non, précisément. Car si la réforme ferroviaire trace un cadre qui ménage ses intérêts, elle ne dispense pas l'opérateur historique de gros efforts pour gagner en compétitivité. De ce point de vue, le plus important est moins l'arrivée effective de concurrents que la perspective d'être challengée, qui met sous tension la compagnie publique. Pour les TGV, les bénéfices de l'ouverture du marché sont même déjà tangibles. « En créant Ouigo, la SNCF s'est ubérisée elle-même, analyse un spécialiste du secteur. Mais elle ne l'aurait sans doute pas fait sans la perspective d'avoir un jour à répliquer à la concurrence ». Cet aiguillon devrait, de la même manière, amener le groupe public à améliorer sensiblement son offre TER.

Lionel Steinmann
 
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