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11/04/2018

Grève du Jeudi 12 Avril 2018

Bonsoir,

Voici les horaires pour demain, qui sont sensiblement les mêmes par rapport à la journée d'aujourd'hui.

01 - Lyon - Bourgoin - Grenoble

Grenoble - Bourgoin - Lyon / jeudi 12 avril

54 - Chambéry - Lyon

Chambéry - Lyon / jeudi 12 avril

62 - Grenoble - St André le Gaz

Grenoble - St-André-le-Gaz / jeudi 12 avril

 

Mis à jour le mercredi 11 avril à 17h00

Conditons de transport pendant et entre les grèves : la Fnaut Auvergne-Rhône-Alpes proteste et somme la SNCF de réagir !

Bonsoir,

Veuillez trouver ci-joint le communiqué de la FNAUT AURA

180410_FNAUT_CP grèves AuRA sans tél.pdf

 

Fédération des associations d’usagers des transports Auvergne-Rhône-Alpes
Communiqué du 10 avril 2018


Conditions de transport pendant et entre les grèves :
la Fnaut Auvergne-Rhône-Alpes proteste et somme la SNCF de réagir !


La Fnaut Auvergne-Rhône-Alpes constate que la circulation des trains est particulièrement affectée
par les grèves dans la région. Alors que nationalement en moyenne 1 TER sur 3 circule pendant les
jours de grèves, en Auvergne-Rhône-Alpes, c’est seulement 1 sur 20.
De plus, ce que nous ne comprenons pas, c’est qu’en dehors des jours de grève, à peine 50 % des trains TER circulent en Auvergne Rhône Alpes, et que pendant ces périodes de 3 jours, tous les trains sont supprimés sur plusieurs lignes comme Grenoble-Gap, Annecy-St Gervais, Lyon St PaulLozanne, Bourg en Bresse-Oyonnax, Clermont-Volvic, Clermont-Montluçon, Clermont - le Puy en Velay et Clermont-Aurillac . Ces lignes sont sacrifiées !
Pourquoi une telle désorganisation? Alors que la SNCF communique largement sur les cars ou le
covoiturage, alors que sur les réseaux sociaux, on voit que des conducteurs de TER sont disponibles et
ne comprennent pas pourquoi les trains ne roulent pas, la SNCF ne donne aucune explication.
Combien de grévistes pendant ces périodes de 3 jours entre les 2 jours de grève généralisée ?
Comment les choix sont-ils opérés ? Est-ce que la SNCF n’en fait pas trop ? Peut-on avoir encore
confiance dans la SNCF en Auvergne-Rhône-Alpes ?
La Fnaut Auvergne-Rhône-Alpes proteste vigoureusement contre ces conditions de déplacement extrêmement difficiles pour les usagers obligés de se déplacer pour leur travail ou leurs études.
Les usagers en sont réduits à emprunter des cars qui rallongent considérablement la durée des trajets
et dont le fonctionnement est parfois incertain : certains oublient des arrêts !
La Fnaut Auvergne-Rhône-Alpes demande solennellement à la direction régionale des TER et aux
syndicats cheminots de discuter entre eux afin de mettre en place un service minimum « librement
consenti », c’est-à-dire une grève qui pourrait avoir lieu aux heures creuses, le service étant maintenu
aux heures de pointe (3 trains sur 4 par exemple) afin de permettre à chacun de se rendre sur son lieu
de travail ou d'étude et ce sans sacrifier aucune ligne.
La Région Auvergne-Rhône-Alpes, qui est l’autorité organisatrice responsable des TER, doit réagir et
imposer à la SNCF de prendre efficacement en compte les usagers. Les abonnés devront être
indemnisés.

SNCF : comment l'État a fait exploser la dette depuis 2010

http://www.lepoint.fr/economie/sncf-comment-l-etat-a-fait...

Un rapport du cabinet Degest rappelle comment l'État a poussé à la création de lignes de TGV sans prévoir de financement en face.

Par
Modifié le - Publié le | Le Point.fr
Le développement du TGV a lourdement pesé dans les comptes de SNCF réseau depuis 2010.

L'État doit reprendre à sa charge toute la dette de la SNCF. Et sans conditions. Telle est peu ou prou la position des syndicats du groupe public. Selon eux, son endettement colossal de près de 57 milliards au total n'a rien à voir avec le statut des cheminots. Mais vient au contraire de décisions imposées par l'État. Un rapport du cabinet d'expertise Degest, qui travaille pour le compte des institutions représentatives du personnel, vient apporter de l'eau à leur moulin. Publié le 5 avril 2018, il met en avant la responsabilité de la puissance publique dans la croissance de la dette de SNCF réseau qui atteint aujourd'hui 46,6 milliards d'euros.

« L'origine de la dette de SNCF remonte avant même sa création, lorsque dès la fin du XIXe siècle, les compagnies de transport ferroviaire privées recoururent massivement à l'emprunt pour financer le développement de l'infrastructure. Le fragile équilibre des compagnies, déjà mis à mal par l'expansion contrainte du réseau vers des territoires très peu fréquentés, sera également bouleversé lors de l'éclatement des Première et Seconde Guerres mondiales. Cette tendance se poursuivra après la création de SNCF en 1937 », rappelle le cabinet de conseil Sia partners, dans un rapport de janvier 2017. Soixante ans plus tard, en 1997, la dette totale de la SNCF atteint donc déjà quelque 30 milliards d'euros. Mais pour respecter les critères d'entrée dans l'euro, l'État français refuse de prendre sa part du fardeau, contrairement à l'État allemand. En 1994, la dette de la Deutsche Bahn est effacée en échange de l'ouverture du ferroviaire à la concurrence…

En France, le gouvernement de l'époque préfère créer une entité séparée dédiée à l'entretien du réseau, Réseau ferré de France (RFF). Cette dernière est censée rembourser progressivement les 20 milliards d'euros de dette grâce aux produits des péages que lui acquittera la SNCF. Mais ce modèle n'a jamais fonctionné. À partir de 2010, la dette se met à exploser. Pour les experts du cabinet Degest, qui avait analysé les comptes de la SNCF en 2014 à la demande du comité central d'entreprise en vue de la précédente réforme, la faute en revient à l'État.

L'échec de l'écotaxe

D'abord parce qu'il a imposé, lors du Grenelle de l'environnement en 2007, sous la houlette de Nicolas Sarkozy, la construction de quatre nouvelles lignes de TGV (Bordeaux, Rennes, Strasbourg et le contournement Nîmes-Montpellier). Ces dernières devaient être financées par la future mise en place de l'écotaxe. On sait que l'opposition des « bonnets rouges » a eu raison de ce financement, abandonné bien des années plus tard par Ségolène Royal en 2014, avant même son entrée en vigueur. Ensuite parce que l'État a demandé de lourds investissements de régénération du réseau – nécessaires – sans pour autant mettre la main à la poche. Au contraire. « Au même moment, l'État réduit drastiquement ses subventions, ce qui crée un effet ciseau et contraint SNCF réseau à recourir massivement à l'endettement », déplorent les experts de Degest. Résultat, 17,5 milliards d'euros de dette ont été empilés depuis 2010.

L'effet boule de neige de la dette joue alors à plein : depuis cette date, sur 100 euros empruntés sur les marchés, 57 euros sont consacrés au remboursement de la dette, a calculé Degest. Seulement 41 euros vont effectivement à l'entretien du réseau. La conclusion du cabinet est limpide. Si l'État avait repris la dette du réseau ferroviaire en 2010, celle-ci ne serait aujourd'hui plus que de… 7,2 milliards (soit 41 % des 17,5 milliards). De quoi, selon ses experts, changer l'analyse sur la situation de la SNCF. En 2016, un rapport commandé par le gouvernement en 2014 sous l'ancienne majorité socialiste contestait la nécessité d'une reprise de dette par l'État. L'actuel gouvernement, lui, a promis qu'il « prendrait ses responsabilités d'ici la fin du quinquennat ».

 
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