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15/06/2018

Comment la SNCF et l’Etat ont « délaissé les trains du quotidien » au profit du TGV

https://www.lemonde.fr/entreprises/article/2018/06/14/com...

La panne qui a paralysé la gare Saint-Lazare, à Paris, reflète le vieillissement d’une partie du réseau ferroviaire, faute d’investissements.

LE MONDE | • Mis à jour le | Par Gary Dagorn

Un TER de la région Aquitaine entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, le 22 novembre 2015.
Un TER de la région Aquitaine entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, le 22 novembre 2015. GAIZKA IROZ / AFP

L’origine de la panne de signalisation qui a interrompu totalement la circulation en gare Saint-Lazare à Paris, mercredi 13 juin, a finalement été trouvée : un défaut électrique dû à un manque d’isolation d’une pièce qui commande l’alimentation électrique des trains. En cause, selon la SNCF, l’« obsolescence » de cette pièce du poste d’aiguillage de Saint-Lazare, qui date de 1966. Celui-ci fait l’objet d’importants travaux de modernisation débutés en 2012 et qui devraient s’achever en fin d’année, précise la compagnie.

Ce n’est pas la première fois que des incidents majeurs bloquent une large partie de la circulation dans une grande gare, mais de tels épisodes se sont multipliés depuis quelques années.

En deux ans, la gare Montparnasse en a par exemple connu trois : deux pannes d’aiguillage en mai 2016 ayant touché des dizaines de trains durant un week-end, une panne de signalisation retentissante sur un poste d’aiguillage qui entraîna des perturbations pendant trois jours en plein chassé-croisé estival en 2017 (entre juillet et août), et un bug informatique en décembre 2017.

Le nombre de ces incidents fait naître des interrogations sur l’état du réseau ferré français et de ses composants essentiels (postes d’aiguillage, caténaires, etc.). Il a conduit la ministre des transports, Elisabeth Borne, à commander le 8 janvier un audit devant aboutir à des propositions concrètes dès cette année.

Ressources financières et humaines

Après le lancement du train à grande vitesse (TGV) en 1981, la création de nouvelles lignes conçues pour relier rapidement les centres des plus grandes villes de France a progressivement pris le pas sur l’entretien des voies classiques. Entre 1990 et 2015, 30 des 78 milliards d’euros investis dans les infrastructures ferroviaires l’ont été dans les lignes à grande vitesse (LGV), soit environ 38 % du total.

Lire aussi :   Comment le TGV a rétréci la France

Là où on estime entre 2,5 et 3 milliards d’euros le montant annuel nécessaire pour maintenir en bon état un réseau ferroviaire classique, la SNCF, dont l’Etat est actionnaire, n’a pas investi plus de 1,2 milliard par an jusqu’en 2005.

Les investissements ferroviaires en augmentation

Investissements annuels dans les infrastructures de transport ferroviaire de la SNCF

20180615_Les investissements ferroviaires en augmentation.jpg

Cette année-là, l’entreprise et Réseau ferré de France (RFF, l’entité chargée de la gestion des infrastructures ferroviaires) ont commandé à un groupe d’experts indépendants un audit sur l’état du réseau. La publication de celui-ci a déclenché une première prise de conscience, en mettant en évidence un sous-investissement massif dans les lignes classiques, dû à des ressources financières et humaines insuffisantes.

Le manque de maintenance a contribué à un « vieillissement très important » du réseau et à une dégradation continuelle du service. Un état de fait qui apparaît à travers le volume des renouvellements de voie, au plus bas en 2006.

Volume de renouvellement des voies ferroviaires françaises, de 1980 à 2017. L’effort est mesuré en Gopeq (grandes opérations programmées équivalentes), en intégrant différents types d’opérations et en faisant abstraction de l’évolution des coûts unitaires.

Ce problème est plutôt spécifique à l’Hexagone, puisque nos voisins européens, comme l’Allemagne ou l’Angleterre, subventionnent directement le renouvellement des infrastructures ferroviaires. « Pendant tout ce temps, en France, on a laissé le réseau dans son jus, on l’a laissé se dégrader, commente un économiste de la SNCF. L’avantage de ne pas donner de subventions est qu’on ne fait pas gonfler la dette nationale. »

Comment a-t-on pu délaisser à ce point le réseau classique ? « C’est vraiment un choix politique, répond ce cadre de l’entreprise. C’est beaucoup plus glamour d’inaugurer une ligne à grande vitesse qu’un poste d’aiguillage. A un moment donné, on a voulu vendre le savoir-faire technologique français, on a voulu soutenir Alstom, mais on s’est rendu compte que le TGV ne répondait qu’à un besoin bien particulier et qu’on avait délaissé les trains du quotidien. »

Lire aussi :   TGV : 38 % des investissements, 9,5 % des passagers

« Mettre le paquet »

Le constat alarmiste établi en 2005 déclenchera la même année une reprise des investissements, notamment dans les lignes classiques (Intercités, TER). L’effort annuel sur ces dernières a ainsi triplé en dix ans, passant de 1 milliard à 3 milliards d’euros.

Les résultats sur l’âge moyen des voies ont été immédiats. En 2006, celui des petites lignes (celles classées UIC 7-9 sur une échelle de 1 à 9, donc les moins fréquentées) était de 46,5 ans, un record. Dix ans plus tard, il a été abaissé à 38 ans. L’amélioration est en revanche faible sur les lignes moyennes (UIC 5-6), dont l’âge est passé de 28,3 ans à 27,2 ans.

La reprise des investissements a permis un renouvellement des lignes les plus modestes

Âge moyen des voies ferrées françaises, par catégorie de ligne, de 1993 à 2016

20180615_La reprise des investissements a permis un renouvellement des lignes les plus modestes.jpg

Source : Rapport Spinetta

Pour continuer de rattraper ce retard et de moderniser les infrastructures, le gouvernement précédent a annoncé, en décembre 2016, un plan de financement sur dix ans. Ainsi, 46,2 milliards d’euros seront consacrés par la SNCF au renouvellement et à la mise en conformité du réseau ferré et des équipements. Une stratégie d’Etat résumée par le PDG de l’entreprise publique, Guillaume Pepy, en février : « Nous allons mettre le paquet non pas sur de nouvelles lignes à grande vitesse mais sur les trains du quotidien. »

Auditionné par les députés le 7 février, le patron de la filiale SNCF Réseau, héritière de RFF, a reconnu que le « réseau historique » avait « connu un sous-investissement chronique » depuis « une trentaine d’années ». « On investissait dans les années 2000 à peu près 500 millions à 600, 700 millions [d’euros] par an. Nos voisins allemands ou britanniques investissaient 3 à 4 milliards par an », a commenté Patrick Jeantet, qui déplore que, sans surprise, les « systèmes », notamment électriques, installés dans les grandes gares parisiennes soient sous-dimensionnés. « Ils ne sont pas du tout au niveau du volume du trafic », a-t-il regretté.

Les économistes considèrent, quant à eux, que le montant de 46 milliards d’euros prévu par le plan de financement de 2016 est suffisant « pour maintenir en état le réseau structurant », c’est-à-dire les grandes lignes Intercités et TGV, qui représentent la majorité des voyages. « Mais sur ces 46 milliards d’euros, rien ne va dans les petites lignes », selon le cadre de la SNCF. Sollicitée, la SNCF objecte et souligne que le contrat de financement signé avec l’Etat prévoit 12 milliards d’euros d’investissement sur les lignes régionales, et que les 34 milliards d’euros dédiés à la rénovation du réseau national pourront également servir sur des petites lignes.

Le sort de ces dernières (12 632 km, au total) continue pourtant d’inquiéter, notamment depuis la publication du rapport Spinetta, en février, lequel souligne qu’elles représentent une piste d’importantes économies annuelles.

SNCF, la chute d'une icône publique

https://www.lesechos.fr/idees-debats/livres/0301819024127...

Daniel Fortin / Rédacteur en chef

Pannes à répétition, désorganisation, grèves : le lien entre les Français et la SNCF, jadis si fort, s'est distendu. Dans leur livre, Julie Pichot et Frédéric Brillet analysent les causes profondes d'un vrai désamour.

La SNCF, encore elle. Depuis près d'un an maintenant,  les pannes à répétition dans les grandes gares parisiennes puis  la grève démarrée en avril contre la réforme ferroviaire ont transformé l'icône du service public à la française en triste héroïne d'un feuilleton quasi quotidien. Chacun s'efforce de déceler dans les rouages complexes d'une entreprise tentaculaire ce qui a précipité la crise sans précédent qu'elle traverse, en particulier - ce qui est nouveau - la défiance qu'elle inspire désormais auprès d'usagers qui, jusqu'ici, lui conservaient une étrange indulgence. Dans ce livre, Julie Pichot et Frédéric Brillet reviennent sur les causes profondes de cette chute. Au-delà de l'écume d'un conflit dont ils retracent la genèse, ils mettent en lumière des maux internes, qui ont été peu abordés dans la période que nous venons de vivre. Extraits.

SNCF : un scandale peut en cacher un autre. Par Julie Pichot et Frédéric Brillet, Editions de l'Observatoire, 288 pages, 18 euros. - DR
SNCF : un scandale peut en cacher un autre. Par Julie Pichot et Frédéric Brillet, Editions de l'Observatoire, 288 pages, 18 euros. - DR

La sécurité perdue. « A force d'espacer les opérations d'entretien des voies et de décaler à demain des travaux qui devraient être conduits le jour même, la sécurité se dégraderait donc dans plusieurs régions de France. En 2014, un rapport Asno [audit de sécurité national opérationnel] révélait que l'une des zones les plus touchées était la région Provence-Alpes-Côte d'Azur : les experts de la SNCF eux-mêmes évoquaient déjà des 'risques de déraillement et de collision'. »

Le cancer de la fraude. « Première victime de la fraude dans les transports, la SNCF devrait être le premier bénéficiaire de la loi Savary. Adopté en mars 2016, le texte a notamment durci les sanctions à l'encontre des resquilleurs récidivistes. Surtout, il prévoyait que la SNCF et la RATP puissent accéder aux fichiers des services du fisc et de la Sécurité sociale afin de vérifier les informations données par les fraudeurs : trop souvent, jusqu'ici, les contrevenants fournissaient une fausse identité ou une fausse adresse aux agents qui les verbalisaient. Le dispositif devait permettre enfin de rendre effectif le recouvrement des amendes. Mais, au printemps 2018, le décret d'application de cette mesure phare n'était toujours pas publié. »

La concurrence interne. « Geodis et SNCF-Fret cohabitent au sein de la branche logistique du groupe public. Avec ses 39.500 salariés et environ 7 milliards d'euros de chiffre d'affaires, Geodis est un géant du transport routier en Europe... et le premier transporteur de marchandises à la SNCF... Geodis s'est-il développé au détriment du fret ?... Quand la SNCF a supprimé les lignes les moins rentables, beaucoup de clients du fret sont passés à la route, un mode de transport jugé par les entreprises plus flexible et moins complexe que le ferroviaire et jamais en grève. Il y a eu des transferts. Mais aucune synergie entre les deux entreprises. La barrière culturelle était trop forte. »

SNCF : un scandale peut en cacher un autre. Par Julie Pichot et Frédéric Brillet, Editions de l'Observatoire, 288 pages, 18 euros.

Daniel Fortin

10:48 Publié dans SNCF | Lien permanent | Commentaires (0)

Jeudi noir pour la SNCF avec trois incidents successifs et des milliers de voyageurs bloqués à Lyon

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-al...

© R. Gardette
© R. Gardette

Tout le hall de la gare de Lyon Part-Dieu est submergé de voyageurs en attente depuis plusieurs minutes, voire plusieurs heures selon leur destination. Ce jeudi 14 juin est un jour noir pour la SNCF qui a connu trois incidents successifs sur trois lignes ferroviaires en Auvergne-Rhône-Alpes.

Par Aude Henry

Des TER supprimés. Des TGV détournés. Des passagers bloqués dans des rames entre Montbrison et Saint-Etienne dans la Loire. Ce 14 juin est un jeudi noir pour la SNCF et des milliers de voyageurs en Auvergne-Rhône-Alpes. La pagaille semblait totale aux alentours de 18h, en gare de Lyon Part-Dieu, à l'heure de la sortie des bureaux.

La cause ? Trois incidents successifs sur le réseau SNCF régional

L'après-midi aura été cauchemardesque pour la SNCF. Trois incidents coup sur coup, sur trois lignes de son réseau régional.
Le premier s'est produit vers 15 heures : il s'agit d'un problème d'alimentation électrique sur la ligne Grenoble / Chambéry. Résultat : 35 à 40 trains sont impactés. Les TER supprimés. Des TGV détournés vers Valence.

Second incident : sur la ligne Lyon / Saint-Etienne cette fois-ci avec un problème de feu de signalisation dans le secteur de Rive-de-Gier, dans le département de la Loire. Un TER s'est alors retrouvé bloqué derrière un train de marchandises. Résultat : 2h de retard sur la circulation ferroviaire qui reprenait tout doucement peu après 18 heures.


Troisième incident : sur la ligne Montbrison / Saint-Etienne avec là encore, un problème de signalisation dans le secteur de Saint-Just-sur-Loire. D'après le responsable de la communication de la SNCF en Auvergne-Rhône-Alpes, trente personnes se sont retrouvées bloquées à bord d'un TER. Des agents de la SNCF ont été dépêchés sur place afin d'effectuer leur transbordement.

 
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