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11/04/2018

L'Assemblée nationale acte la fin du statut de cheminots à l'embauche

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2018/04/10/20002-20180...

L'Assemblée nationale acte la fin du statut de cheminots à l'embauche
La ministre des Transports Élisabeth Borne assure que sa réforme n'est pas menée contre les cheminots. GERARD JULIEN/AFP

Lors de l'examen en première lecture de la réforme ferroviaire, les députés ont adopté mardi soir un amendement visant à transformer le groupe juridiquement et mettre fin au statut de cheminots pour les futurs embauchés.

La transformation de la SNCF est amorcée. Par 58 voix contre 28, les députés ont adopté mardi soir, au deuxième jour de l'examen en première lecture à l'Assemblée nationale de la réforme ferroviaire , le premier article du projet de loi. Dans le détail, cet article va permettre au gouvernement de transformer juridiquement le groupe, en «modifiant les missions, l'organisation, la gouvernance et la forme juridique du groupe public ferroviaire et des entités qui le composent, sans remettre en cause leur caractère public», peut-on lire sur le site de l'Assemblée. Autre point majeur, la fin du statut de cheminots pour les futurs embauchés puisque l'exécutif va être autorisé à «modifier le cadre de la négociation sociale d'entreprise, ainsi que les conditions de recrutement et de gestion des emplois des salariés du groupe public ferroviaire».

L'article 2 du texte a également été voté, permettant au gouvernement de légiférer par ordonnance pour transposer la directive européenne de 2016. Pour rappel, elle concerne «l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire». Le gouvernement aura désormais douze mois, au lieu de six initialement, pour prendre des ordonnances sur ce volet de la réforme.

«Aucune remise en cause du statut»

Les débats ont été particulièrement houleux dans l'hémicycle. «Vous sautez tous comme des cabris en criant “concurrence, concurrence”, comme si c'était la solution à tous les problèmes», alors que ce sont «les investissements», s'est exclamé André Chassaigne (PCF). La gauche de la gauche a invoqué le danger de prix augmentés ou de dessertes moindres de zones déjà défavorisées vu la recherche de rentabilité induite selon elle par cette libéralisation. Sur l'épineuse question du statut des cheminots, il n'y a «aucune remise en cause du statut» mais il y a «pour l'avenir, de l'équité», a notamment répété Élisabeth Borne, la ministre des Transports. «L'équité est un mot tout à fait inapproprié pour nous, nous, en républicains, nous connaissons l'égalité», a objecté Jean-Luc Mélenchon. «On pouvait parfaitement imaginer l'ouverture à la concurrence avec un groupe public ferroviaire ayant des cheminots sous statut», a indiqué Christophe Bouillon (PS).

Lors des débats, la ministre des Transports a également été sous le feu de nombreuses questions relatives au devenir de la dette de SNCF Réseau. Pour rappel, elle s'élève à 46,6 milliards d'euros fin 2017. «On ne vous demande pas ce soir à l'euro près comment vous allez réunir les conditions d'extinction de la dette mais d'ouvrir les conditions d'une réflexion constructive», a plaidé Hubert Wulfranc (PCF). Valérie Rabault (PS), qui a également réclamé un rapport, a exhorté la ministre à «avoir un peu de transparence». La droite a aussi interpellé la ministre. «Dites: oui, ces 50 milliards, il faut que l'État les reprenne ou ce sera un coup de poker menteur», a enjoint Philippe Vigier (UAI). Pressée par la gauche de la gauche, Élisabeth Borne a répliqué qu'«il n'y a pas de recette magique» et qu'«à un moment donné, si la dette n'est plus payée par le système ferroviaire, elle sera payée par le contribuable».

Adoption du nouveau pacte ferroviaire le 17 avril

Pour rappel, les députés ont déjà adopté lundi soir un amendement du gouvernement modifiant le statut de la SNCF. Au lieu d'être éclatée en 3 EPIC (établissement public à caractère industriel et commercial), celle-ci deviendra «un groupe public unifié, avec une société nationale à capitaux publics, SNCF, détenant deux sociétés nationales, SNCF Réseau et SNCF Mobilités». L'État sera détenteur de la totalité du capital de la SNCF, «dont les titres seront incessibles», et la SNCF sera détentrice de la totalité des titres de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, «sans possibilité de les céder, garantissant la pérennité de la nature entièrement publique des entités ainsi mises en place». Cette nouvelle SNCF, qui sera soumise aux dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes (SA), devrait voir le jour au 1er janvier 2020.

Les discussions sur le nouveau pacte ferroviaire doivent se poursuivre ce mercredi à partir de 16h30 et jusqu'à jeudi soir. Le texte sera voté dans son ensemble le 17 avril prochain. En attendant, les cheminots, maintiennent la pression. Il reprendront leur grève perlée jeudi soir et jusqu'à dimanche matin.

28/03/2018

SNCF : la fin du monopole signifie t-elle vraiment plus de concurrence ?

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tra...

Par Fabrice Gliszczynski  |   |  1819  mots

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence.

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence. (Crédits : Charles Platiau)

Alors que le gouvernement veut réformer la SNCF pour la préparer à l'ouverture à la concurrence, le gendarme du rail pointe les nombreux obstacles qui menacent une ouverture réussie du marché français du transport ferroviaire. Si l'arrivée de nouveaux entrants paraît évidente sur le marché régional, elle le sera beaucoup moins sur les lignes à grande vitesse.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur du transport ferroviaire approche à grands pas. Selon le calendrier imposé par Bruxelles, un opérateur autre que la SNCF pourra faire circuler des trains en France à partir de fin 2020 sur des lignes françaises à grande vitesse et à partir de fin 2023 pour les lignes exploitées dans le cadre d'un service public pour les régions (TER) ou l'État (Intercités), et même avant avant puisque de 2019 à 2023, les autorités organisatrices pourront expérimenter la concurrence.

La fin du monopole de la SNCF va-t-elle pour autant entraîner l'ouverture à la concurrence sur le marché intérieur du transport ferroviaire ? Autrement dit, la fin du monopole de la SNCF -qui devra être actée d'ici décembre 2019-, va-t-elle entraîner l'arrivée réelle de concurrents de la SNCF, comme ce fut le cas dans le transport aérien et la téléphonie mobile par exemple ou ailleurs en Europe dans le ferroviaire comme en Allemagne, au Royaume-Uni, en Suède, en Italie, en République tchèque ? Ce n'est pas évident. Les obstacles sont en effet nombreux.

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ouverture à la concurrence SNCF graphique Statista

(Un graphique de notre partenaire Statista)

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Dans une étude approfondie sur l'ouverture à la concurrence, l'Arafer les a listés et tire la sonnette d'alarme.

« Il ne suffit pas de dire 'on ouvre' et mettre fin au monopole légal de la SNCF pour que la concurrence soit effective », a expliqué Anne Yvrande Billon, vice-présidente de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), lors de la présentation ce mardi par son président, Bernard Roman, de cette étude sur l'ouverture à la concurrence.

Open access sur les lignes à grande vitesse

Les barrières à l'entrée ne seront pas les mêmes en fonction des marchés. Sur les lignes non subventionnées (essentiellement les lignes à grande vitesse), chaque opérateur pourra faire circuler ses trains en "open access", tandis que sur les services conventionnés, la concurrence entre les opérateurs se fera pour l'attribution des marchés, dans la mesure où les autorités organisatrices de transports (AOT) devront lancer des appels d'offres pour l'exploitation de tout ou partie de leur réseau.

Le bon fonctionnement de ces appels d'offres et leur qualité sont cruciaux pour l'arrivée de nouveaux opérateurs.

« Le législateur devra porter une attention particulière à la faculté, par les autorités organisatrices, de recueillir toutes les informations utiles relatives à l'exploitation des services ferroviaires nécessaires à la préparation des appels d'offres », a souligné le président de l'Arafer.

La concurrence sera plus forte sur le transport régional

Selon de nombreux experts, c'est sur cette partie du réseau que la concurrence devrait être la plus forte pour la SNCF.

Car, « le risque économique pour les opérateurs est limité », rappelle l'un d'eux à La Tribune. «Les autorités organisatrices fixent le cahier des charges et chaque candidat en chiffre le coût et prend sa marge, généralement de 4 à 5%. Il n'y aura pas d'investissement parce que les opérateurs utiliseront les trains qui appartiennent aux Régions. »

« Ce sera un contrat de services dans lesquels il y aura certes un BFR (besoin en fonds de roulement) à financer et peut être quelques systèmes informatiques. Mais ce sera tout. Si cela ne fonctionne pas, le risque ne sera pas élevé », explique un directeur de la SNCF.

Prise de risque importante sur l'open access

En revanche, sur les services commerciaux, le risque financier existera bel et bien. A 30 ou 35 millions la rame duplex, chaque nouvel entrant réfléchira à deux fois avant de venir défier la SNCF sur les lignes à grande vitesse, même si des lignes comme Paris-Lyon ou Paris-Lille vont intéresser beaucoup de monde.

« Quand vous faites une ouverture en "open access", le sujet majeur, c'est l'investissement. Si vous investissez 300 millions d'euros et que cela ne fonctionne pas, vous êtes obligés de faire une dépréciation d'actifs. La question est : le jeu en vaut-il la chandelle ? », explique le même directeur de la SNCF, en citant l'absence de concurrence en Allemagne sur les lignes en open access.

Pour certains, cette problématique est même plus importante que le coût des péages français pour l'utilisation du réseau.

Pas de sociétés de leasing

Plusieurs éléments compliquent en effet la donne. Contrairement au transport aérien où les low-cost ont pu débouler il y a une trentaine d'années en louant quelques avions (un actif fluide qui peut être très vite replacé en cas de faillite), ou même au Royaume-Uni dans le ferroviaire avec les ROSCOs (« rolling stock operating company »), il n'existe pas de sociétés qui pourraient acheter des trains pour ensuite les relouer à des opérateurs.

« En l'absence de ce type de sociétés, il n'est pas déraisonnable d'évoquer l'idée de la mise en place d'un accès régulé au matériel roulant, afin de garantir une égalité des chances à l'ensemble des opérateurs potentiels », a indiqué Bernard Roman.

Dit autrement, l'Arafer préconise d'attribuer aux nouveaux entrants une partie du matériel de la SNCF.

« Limité dans le temps, comme c'est le cas de l'accès à l'électricité nucléaire, cet accès régulé pourrait être assorti d'une obligation d'investissements comme c'est le cas dans la téléphonie mobile», a-t-il ajouté.

Pour le gendarme du rail, il est par ailleurs nécessaire de mettre en place les conditions d'accès aux centres de maintenance.

La capacité du réseau est-elle suffisante ?

Ce ne sont pas les seuls obstacles à l'accès au marché de la grande vitesse. La capacité du réseau à absorber une augmentation d'offres pose notamment question. Contrairement au transport aérien là encore, qui vit dans la troisième dimension, le transport ferroviaire baigne dans un système à une dimension. Par nature on ne peut donc pas doubler un train qui est sur la même voie. La capacité du ferroviaire est par conséquent plus limitée. Y a-t-il aujourd'hui de la place pour de nouveaux acteurs ? L'Arafer se dit incapable de répondre.

« Il n'existe pas d'évaluation précise, objective, et partagée du niveau de saturation des lignes ni celle des gares aujourd'hui », a fait remarquer Bernard Roman.

Pour autant, la modernisation progressive du réseau peut être une solution. Elle permettrait d'augmenter fortement la capacité du réseau selon des sources internes à SNCF Réseau, sans construire de nouvelles lignes. Problème, il faudra des années avant de voir le réseau passer de technologie datant de la deuxième moitié du XXe siècle à des technologies les plus récentes. SNCF a selon nos informations un plan d'augmentation des sillons de 20% entre Paris et Lyon à l'horizon 2024. A court terme donc, l'Arafer recommande d'adapter le modèle d'allocations des sillons, en créant « une forme de système d'enchères pour les sillons rares », les plus demandés.

Modération des péages pour les nouveaux entrants

Pour ne pas que la cherté des péages français (payés par les opérateurs au gestionnaire d'infrastructure pour le service rendu) dissuade les nouveaux entrants, l'Arafer pousse pour une modération des péages et préconise « un accompagnement tarifaire » pour les nouveaux entrants en leur accordant une ristourne pour les premières années d'exploitation.

La gouvernance est-elle eurocompatible ?

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence. Pour garantir l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure -au même titre que SNCF Mobilités, SNCF Réseau fait aujourd'hui partie d'un groupe public ferroviaire unifié appelé SNCF-, l'Arafer attire l'attention du gouvernement sur la nécessité de « revoir l'organisation du groupe public ferroviaire en supprimant l'Epic (Établissements publics à caractère industriel et commercial, Ndlr.) de tête SNCF et en séparant clairement les activités relatives à la gestion de l'infrastructure de celles relatives à l'exploitation des services de transport ».

Le gouvernement ne l'entend pas ainsi. S'il souhaite remplacer l'Epic de tête par une société nationale à capitaux publics avec des titres incessibles, il compte « constituer un groupe intégré avec plusieurs entités », inspiré selon la ministre des Transports Elisabeth Borne, « sur le modèle allemand avec une société mère et des sociétés chacune dans leurs métiers ». Un système qui va plus loin que le système actuel mis en place en 2014 avec le regroupement de Réseau ferré de France et de la SNCF, avec « l'effet déresponsabilisant des Epic » en moins.

Pour Bernard Roman, cette structure n'est pas compatible avec les textes de la Commission européenne, car il ne garantit pas l'autonomie du gestionnaire d'infrastructure, et donc l'égal traitement entre tous les opérateurs. Certains craignent que ce système maintienne des péages élevés, dissuasifs pour les nouveaux entrants.

Pour autant, « dans l'hypothèse où la structure intégrée serait conservée, l'Arafer préconise de revoir le fonctionnement du conseil d'administration de SNCF Réseau ».
Récemment, lors de la présentation de la feuille de route du projet d'entreprise de la SNCF Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF et Pdg de SNCF Mobilités a voulu nuancer le lien mathématique entre l'organisation du système ferroviaire et le degré d'ouverture à la concurrence.

« L'Espagne est le pays le plus éclaté et la concurrence est nulle. L'Allemagne est le pays le plus intégré et c'est le pays où la concurrence est la plus forte en Europe avec 40% du trafic fret et 35% du trafic TER qui ne sont pas réalisés par la Deutsche Bahn. »

Plaidoyer pour une régulation forte

Last but not least, l'ouverture à la concurrence doit évidemment s'accompagner pour l'Arafer d'une régulation forte. À ce titre, le gendarme du rail s'inquiète du retrait dans le projet de loi de réforme de la SNCF de son avis de conformité de la tarification ferroviaire. « Ce serait une faute. Il est reconnu qu'une entreprise en monopole qui a des usagers captifs est plus encline à pratiquer des tarifs élevés et à réduire son offre et à faire des efforts d'efficacité », a expliqué Bernard Roman. Pour lui, l'avis conforme permet de « garantir que le tarif proposé par SNCF Réseau sera transparent, équitable et conforme aux textes applicables et réponde bien à un optimum pour l'ensemble des parties prenantes ». Au final, Bernard Roman ne croit pas au « mythe du grand Soir ».

Les exemples de libéralisation observés en Europe montrent que l'opérateur historique a conservé entre 90 et 70% du marché, qui plus-est d'un marché en croissance. Car, contrairement au marché ferroviaire français qui a reculé entre 2011 et 2016, les marchés ouverts (Allemagne, Grande-Bretagne, Suède, Italie, République tchèque) ont vu le trafic augmenter en rapport avec une augmentation de l'offre.

Le régulateur ferroviaire tacle le gouvernement sur la réforme de la SNCF

http://www.liberation.fr/france/2018/03/27/le-regulateur-...

Par Franck Bouaziz

Des employés de la SNCF examinent les rails, le 20 février 2018 à Hazebrouck, dans le Nord

Des employés de la SNCF examinent les rails, le 20 février 2018 à Hazebrouck, dans le Nord Photo PHILIPPE HUGUEN. AFP

L'autorité de régulation ferroviaire s'inquiète notamment du manque d'indépendance de la structure propriétaire des voies ferrées alors que l'ouverture à la concurrence du rail français est programmée.

Le gouvernement avait déjà un front ouvert avec les syndicats à propos de la réforme de la SNCF. Il va, en outre, devoir composer avec les remarques plutôt acerbes de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Le gendarme du rail français est en effet loin d’approuver, des deux mains, la réorganisation future de la SNCF. En présentant, mardi, ses recommandations, en vue de l’ouverture prochaine à la concurrence du rail français, le président de l’Arafer, Bernard Romans a appuyé sur plusieurs points sensibles.

Il pointe d’abord la fréquentation en baisse du réseau ferroviaire français, pourtant le deuxième d’Europe par ses dimensions. Or, sur la même période, la mobilité, tous modes de transports confondus est en augmentation dans l’Hexagone. D’où la prise de position très claire de l’Arafer, en faveur de l’ouverture à la concurrence des chemins de fer français, aussi bien sur les lignes à grande vitesse que régionales. En Allemagne, en Grande Bretagne et en Suède, la fin du monopole s’est traduite par une augmentation de l’offre de trains comprise entre 20 et 53%.

Garde-fous

Reste que selon le gendarme du rail, cette ouverture à la concurrence doit s’opérer en respectant certains garde-fous et c’est justement là que le bât blesse avec la SNCF. L’Arafer estime tout d’abord que les autorités organisatrices de transport doivent disposer «de moyens humains et financiers suffisants pour gérer les processus d’appel d’offres et de coordination des entreprises ferroviaires». En clair, il va falloir que les conseils régionaux (qui ont en charge l’organisation des TER) qui jusqu’à présent ne traitaient qu’avec la SNCF, étoffent sérieusement leurs équipes pour sélectionner les concurrents et surtout calculer le niveau de subvention de ces lignes afin d’éviter les rentes de situation. Or, aujourd’hui, sur ces lignes régionales, les subventions représentent 75% du coût du transport. Le prix du billet ne couvre que les 25% restants.

L’Etat n’est pas non plus épargné par l’Arafer et tout particulièrement dans son projet de réorganisation de l’entreprise SNCF. Le gouvernement a prévu de regrouper, sous le contrôle d’une société de tête l’exploitation des trains, les gares et la propriété des 29 000 km de voie. Ce qui n’est pas du tout du goût du président de l’Arafer, Bernard Romans, qui martèle: «Notre mission est de veiller à l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures.» Or, si la SNCF contrôle les rails et les gares via deux de ses filiales, quelles garanties de traitement équitable auront ses concurrents lorsqu’ils débarqueront sur le marché ferroviaire français ? Et au cas où le gouvernement persiste et signe, Bernard Romans n’exclut pas que la commission européenne s’en mêle et tape sur les doigts du gouvernement français.

Muselage

Le régulateur des activités ferroviaires est d’autant plus remonté contre l’actuel gouvernement, qu’il le soupçonne de vouloir, en catimini, lui rogner les ailes. Une disposition du projet de réforme de la SNCF prévoit que l’Arafer ne pourra plus, à l’avenir, exercer son véto sur le tarif des péages facturé par le propriétaire des voies ferrées, aujourd’hui réseau ferré de France (RFF) à l’exploitant des trains SNCF mobilités sachant qu’aujourd’hui les deux entités sont des filiales de la SNCF. Cette opération de muselage aurait été décidée à Bercy, contre l’avis du ministère des Transports, peu désireux de se mettre sur le dos le gendarme du rail, en plus des syndicats. Pour autant, Elisabeth Borne, la titulaire du portefeuille des transports n’a pas encore prévu d’inclure, dans son marathon de négociations, l’Arafer.

Franck Bouaziz

 
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