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15/12/2017

Le gouvernement impose plus de rigueur comptable à SNCF Mobilités

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Jean Michel Gradt Le 13/12 à 16:38
 
Après un long bras de fer entre les dirigeants du groupe ferroviaire et le gendarme du secteur, l'Arafer, cette séparation comptable vient d'être approuvée par le ministère des Transports. - Shutterstock

Une décision du «gendarme du rail» lui impose le cloisonnement comptable des différentes activités. Objectif : prévenir les risques de discrimination, de subventions croisées et de distorsion de concurrence.

Le sujet est tellement technique qu'il passerait inaperçu. Il revêt pourtant une importance capitale pour l'avenir du système ferroviaire français, et en particulier pour SNCF Mobilités.

Après un long bras de fer entre les dirigeants du groupe ferroviaire et l'Autorité de régulation des transports routiers et ferroviaires, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a approuvé la méthode de séparation comptable entre les activités de SNCF Mobilités. La décison est parue  le 10 décembre au « Journal officiel »

Ces règles s'appliquent aux comptes séparés de l'EPIC SNCF Mobilités et pas au niveau des comptes consolidés du groupe SNCF.

« L'enjeu est de taille veiller à l'absence de discrimination, subvention croisée ou distorsion de concurrence lorsque qu'un opérateur exerce plusieurs activités, certaines sous monopole, d'autres en concurrence »,  précise Bernard Roman qui préside l'Autorité de régulation

Le but recherché ? Présenter les comptes des différentes activités ou entités «  comme si celles-ci étaient réalisées de manière indépendante  »

Une comptabilité complexe

Avec cette décision, il s'agit d'y voir plus clair dans les flux financiers du groupe public ferroviaire. Ainsi, pour SNCF Mobilités qui affichait en 2016 un chiffre d'affaires de 30,5 milliards d'euros, une marge de opérationelle de 2,28 milliards et une dette de 7,9 milliards, ces flux agrègent à la fois des activités concurrentielles (le Fret et les TGV par exemple) et des activités conventionnées (TER, TET et Transilien). Sans oublier une part des activités des 1.250 filiales privées (Geodis, Keolis, OuiGo, Effia, Altameris, Arep, Systra, etc.) réparties entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau, et qui génèrent près de la moitié de l'activité consolidée du groupe SNCF.

Cette comptabilité, qualifiée de « perfectible » était telle que les règles de séparation comptables présentées par SNCF Mobilités en décembre 2015 avaient été rejetées par le «gendarme du rail ». Or, les autorités de la concurrence, à Bruxelles comme à Paris, stipulent que les fonds publics qui vont aux activités subventionnées ne peuvent pas bénéficier aux activités concurrentielles.

Demain, SNCF Mobilités devra donc appliquer des principes clairs : stabilité dans le temps, application homogène aux différentes activités, imputation directe des éléments de bilan et de compte de résultat à l'activité concernée...

Eviter les subventions croisées

Ce qui permettra de tracer  (voir cette infographie ) les périmètres exacts des trois entités qui le composent : SNCF Voyageurs, SNCF Logistics, Fonctions communes (traction, centres de maintenance, etc.). L'autorité de régulation, mais aussi les députés et la presse, pourront ainsi identifier les flux financiers, mesurer les flux de refacturation interne ou encore s'assurer qu'il n'existe pas entre elles de subventions croisées.

Ces nouvelles règles risquent-t-elle de changer quelque chose au résultat final du groupe SNCF ? « Non, cela ne changera rien au résultat global de l'Epic SNCF », affirme l'Arafer.

Jean-Michel Gradt

13/12/2017

SNCF: nouvel espace d'innovation numérique à Lyon

Bonsoir,

Malheureusement encore un gadget de plus avec l'argent du contribuable au lieu de se recentrer sur les fondamentaux d'un service public : la ponctualité l et surtout la COMMUNICATION la bête noire de la SNCF.

Rien ne sert de courir mais faut-il arriver à l'heure et tous ensemble car pour l'instant c'est une toute petite minorité (TGV) qui a le droit d'arriver à toute vitesse et tous les autres (le peuple avec le TER qui doit se coltiner les retards, les aléas, les informations contradictoires etc...

Au lieu d'avoir des dizaines de Système d'informations avec de multitudes de site Web il serait mieux d'avoir un seul canal d'information solide et fiable que chaque voyageurs puissent compter.

Exemple parfait ce matin ou sur un site ça marche :

https://www.ter.sncf.com/auvergne-rhone-alpes/gares/87723...

05h55 LYON PERR. Afficher la desserte du train et les services à bord 887304 Train TER B
06h18 LYON P DIEU Afficher la desserte du train et les services à bord 17600 Train TER B
06h26 LYON PERR. Afficher la desserte du train et les services à bord 887300 Train TER B
06h33 ST ANDRE GAZ Afficher la desserte du train et les services à bord 887301 Train TER A
06h41 LYON P.DIEU Afficher la desserte du train et les services à bord 18540 Train TER B

Alors que sur 2 autres sites on a encore le car de 00:05 de la veille qui s'affiche :

https://www.gares-sncf.com/fr/gare/frhey/bourgoin-jallieu...

http://www.ter-sncf.mobi/station/detail?uic=87723429&...

  39551 00:05 GRENOBLE Délai indéterminé bus

Et c'est souvent comme ça !

Eric

 

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/12/12/97002-2017121...

La SNCF a inauguré mardi à Lyon un nouvel espace consacré à l'innovation numérique, où se côtoient cheminots et "startupers" pour inventer et mettre au point des solutions innovantes en matière de transports. C'est le quatrième "Espace 574" de l'entreprise publique, après ceux de Nantes, Saint-Denis et Toulouse, en attendant Lille l'année prochaine. Installé sur deux niveaux dans une tour faisant face à la gare de la Part-Dieu, il doit accueillir en permanence une cinquantaine de personnes.

Les espaces 574, dont le nom fait référence au record de vitesse sur rail détenu par la SNCF, accompagnent la compagnie "dans la troisième étape de sa +digitalisation+, celle où le numérique impacte en profondeur tous les compartiments de l'entreprise". "Ils ne doivent pas devenir des usines à gadgets", a mis en garde Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, lors de la cérémonie. "Les 574 doivent être un point de rencontre entre des innovateurs et le monde industriel." "Le système ferroviaire de demain sera entièrement automatisé. On ne supprimera pas ainsi entièrement les incidents comment celui que vient de connaître la gare Montparnasse, mais on va les réduire substantiellement, peut-être de 3 à 4 par an à 3 à 4 tous les dix ans", a-t-il expliqué.

Pour ce faire, la SNCF va devoir "standardiser" ses équipements et "industrialiser" ses processus, alors que ses installations sont très hétérogènes. "A Montparnasse, on a conservé pour des raisons budgétaires le système informatique de 1989. A la SNCF, on considère que c'est assez jeune puisqu'on opère des aiguillages de 1937", a plaisanté M. Jeantet, en relevant qu'au regard de l'évolution des technologies, ces installations étaient totalement dépassées.

La SNCF prévoit de consacrer 900 millions d'euros sur les trois prochaines années à sa transformation numérique. Elle a ouvert 14 chantiers (internet des objets, "big data", "cloud computing"...) sur lesquels planchent 350 collaborateurs. Elle compte accompagner les jeunes sociétés accueillies aux 574 en leur apportant du capital, en les conseillant ou en leur passant commande.

Le Figaro.fr avec AFP

10/12/2017

Pourquoi ce n’est certainement pas la fin des pannes à la SNCF

https://www.challenges.fr/entreprise/pourquoi-ce-n-est-ce...

La SNCF promet une nouvelle organisation « de la filière ingénierie et de la maîtrise d'ouvrage », après les deux pannes qui ont paralysé la gare parisienne. Mais est-ce suffisant vu la vulnérabilité du rail français ? La réponse en cinq questions 

Pourquoi ce n’est certainement pas la fin des pannes à la SNCF

Pourquoi ce n’est certainement pas la fin des pannes à la SNCF

AFP/Archives - DOMINIQUE FAGET

Régulièrement accusée de faire trop de pub, de marketing et d'effets d'annonce auprès des passagers plutôt que de se concentrer sur la maintenance du réseau et la ponctualité des trains, la SNCF est dans une situation paradoxale : plus elle fait de travaux, plus elle s'expose aux défaillances et à l'irritabilité des voyageurs.

Les deux pannes à quatre mois d’intervalle qui ont paralysé le trafic gare Montparnasse en juillet et le 3 décembre ont renforcé le sentiment d’une grande vulnérabilité du système ferroviaire français. La ministre des Transports Elisabeth Borne a beau qualifier cet incident "d’inacceptable", commander des rapports et mettre la pression sur les dirigeants du groupe, les voyageurs risquent de voir se multiplier encore longtemps ce genre de problèmes. En cause ? Les travaux de maintenance et de modernisation d’un réseau qui craque de partout. Depuis 2008 des milliards d’euros sont pourtant investis dans les voies ferrées, mais à écouter les experts, il faudra prendre son mal en patience au moins encore pendant dix ans avant d’espérer un retour à la normal !

Pourquoi les annonces de la SNCF sont-elles décevantes après la panne du 3 décembre ?

Tout le monde s'attendait à des annonces importantes de la part de la SNCF après le coup de semonce du gouvernement, mais c'est finalement une réponse assez limitée qu'a présenté Patrick Jeantet, le patron de l'infrastructure en s'adressant par courrier à la ministre des Transports. En gros, la nomination d'un nouveau "directeur général délégué", Matthieu Chabanel, jusqu'ici responsable de la maintenance et des travaux. Cet ingénieur X-Pont doit proposer d'ici la fin janvier une nouvelle organisation "de l'ensemble de la filière ingénierie et de la maîtrise d'ouvrage." Pas sûr que le grand public comprenne vraiment de quoi il s'agit.  "Il s’agit davantage d’une réponse technocratique que politique," observe un expert du groupe ferroviaire, alors que certains, dont la députée PS Valérie Rabault, avait de nouveau soulevé la question d’une démission de Guillaume Pepy, président du directoire du groupe ou de Patrick Jeantet, son numéro 2.

Reconnaissant l'existence de "failles importantes" dans la panne de dimanche 3 décembre qui a bloqué pendant une partie de la journée des centaines de voyageurs, le PDG de SNCF Réseau, a promis un audit complet de l'ensemble du processus de mise en oeuvre des opérations de modernisation du système. Mais dont les résultats ne seront connus que d'ici une année...

Pourquoi il risque d’y avoir d’autres pannes ?

Les dirigeants de la SNCF ne s’en cachent pas : les incidents du type de ceux de la gare Montparnasse risquent de se reproduire. Tout simplement car il y a de plus en plus de travaux sur les voies. Jusqu’en 2020 plus de 1500 chantiers sont engagés chaque année pour faire face à la hausse du nombre des voyageurs (+30%) et au vieillissement des infrastructures. Sachant que par exemple, 50% des ouvrages d’art, dont les ponts, tunnels.. ont plus de 100 ans !

Patrick Jeantet l’a d’ailleurs admis lui-même lors de ses interventions dans les médias en début de semaine : "La multiplication de ces chantiers, en particulier en Île-de-France, va augmenter l'occurrence des risques et il est de notre responsabilité de nous organiser pour mieux les anticiper, en minimiser l'occurrence et le cas échéant en gérer les conséquences."

La situation pour le groupe ferroviaire est d'autant plus complexe qu'il cumule plusieurs types de travaux, accroissant d'autant le risque de panne : ceux liés à la maintenance d’un réseau vieillissant et ceux liés à la modernisation des voies. C’est d’ailleurs ces derniers qui ont été à l’origine du bug à Montparnasse : une panne informatique sur une commande de postes d’aiguillage afin de permettre d’augmenter de 20% par heure la circulation des TGV sur l’Ouest de la France.

Les investissements sont ils suffisants?

L'incompréhension des voyageurs face aux pannes à répétition vient aussi du fait qu'on ne cesse de leur dire que des milliards d'euros sont investis dans les infrastructures, sans qu'ils en voient encore les résultats. En 2016, l'exécutif a annoncé un contrat de performance avec SNCF Réseau "sans précédent" de 46 milliards d'euros sur dix ans. Soit quasiment autant que la dette ferroviaire !

Plus de 34 milliards d'euros, financés par SNCF Réseau, l'Etat, et la hausse des péages, seront investis entre 2017 et 2026 pour la modernisation des principales lignes ferroviaires et la mise en conformité du réseau (suppressions de passages à niveau et mise aux normes d'accessibilité). Notamment, le contrat prévoit 27,9 milliards d'euros sur 10 ans pour le renouvellement du réseau principal. Cela représente près de 2,6 milliards d'euros en 2017 (contre moins d'un milliard jusqu'en 2006). Le cap des 3 milliards d'euros par an sera atteint en 2020.

Comment expliquer l'absence de Guillaume Pepy?

Prompt à réagir et à débarquer sur les plateaux de télé à la moindre crise, Guillaume Pepy s'est fait très discret cette fois. Lassé de prendre des coups et probablement peu empressé de monter en première ligne alors que la semaine s’annonçait formidable pour lui: bons résultats du TGV le mercredi, cocorico avec le président Macron à Doha le jeudi avec la signature du métro remporté en partenariat avec la RATP. "On me reproche assez d’être omniprésent médiatiquement et quand je reste silencieux, on me critique aussi, il faudrait savoir ! » ironisait-il en milieu de semaine.

Il est vrai que cette fois, c’est Patrick Jeantet, qui est monté au créneau car  la gestion des infrastructures est de la responsabilité du PDG de SNCF Réseau (ex RFF). Difficile d’ailleurs pour le grand public de s’y retrouver dans la gouvernance complexe du groupe : depuis la loi ferroviaire de 2014, celui-ci est divisé en deux établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) avec d’un côté SNCF Mobilité, en charge de faire circuler les TGV, Intercités, autocars…dirigé par Guillaume Pepy  et SNCF Réseau, le gestionnaire des rails. Un EPIC de tête chapeaute le tout avec les deux PDG, respectivement président et président délégué du directoire. Et avec en cas de conflit entre les deux hommes, un président du conseil de surveillance, non exécutif, en la personne de Frédéric Saint-Geours, ex DG de PSA.

Les voyageurs seront ils mieux informés?

Même si la direction du groupe s’est félicitée en début de semaine d’une amélioration de l’information aux voyageurs, comparée au flot de consignes contradictoires lors de la paralysie de l’été dernier, il reste "des marges de progression," confie-t-on dans l’entourage de Guillaume Pepy. Ce dernier a décidé de gonfler le budget alloué à ces questions à plus de 50 million d’euros en 2018. Au total, 150 millions d’euros doivent être investis sur les trois prochaines années. 

La SNCF a d’ailleurs promis dans la foulée de l’incident du 3 décembre de rembourser les frais engagés par les voyageurs ayant subi au moins quatre heures de retard ou une annulation de leur train.

 
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