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10/03/2018

"Moins de rigidité pour la SNCF"

http://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2018/03/09/...

Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau.  Photo JULIEN LUTT/CAPA Pictures

Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau. Photo JULIEN LUTT/CAPA Pictures

Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré, donne sa vision de la réforme ferroviaire et estime qu’une grève n’est pas inéluctable grâce au dialogue avec les syndicats.

Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré, donne sa vision de la réforme ferroviaire et estime qu’une grève n’est pas inéluctable grâce au dialogue avec les syndicats.

Craignez-vous une grève dure contre la réforme ferroviaire ?

Personne n’a intérêt à un conflit. Le gouvernement a lancé une concertation de deux mois. De notre côté, nous dialoguons aussi avec les syndicats. La grève n’est pas inéluctable. La SNCF a besoin de cette réforme d’avenir. Il faut moins de rigidité pour développer le ferroviaire de demain.

Pourquoi faut-il revoir le statut des cheminots ?

Le statut est une de ces rigidités. À cause du statut, un jeune avec une expérience est embauché au niveau 1 comme un débutant. Une autre rigidité, c’est la grille salariale avec un avancement quasi automatique. Le surcoût lié à l’embauche au statut serait un handicap pour la SNCF, qui serait la seule à recruter dans ce cadre, lors de l’ouverture à la concurrence.

Quel est le surcoût réel du statut ?

C’est de l’ordre du tiers du surcoût de 30 % évoqué par le Premier ministre. Après, il y a aussi un surcoût lié à l’organisation du temps de travail.

Quel sera l’impact de la réforme sur la régularité des trains ?

La réforme aidera la SNCF à améliorer la qualité de service. La concurrence nous obligera à être moins chers. En Allemagne, la baisse des coûts a permis d’augmenter de 30 % le volume de trains et de 55 % le nombre de passagers en vingt ans. C’est le résultat d’une ouverture à la concurrence qui s’est plutôt bien passée.

Qui doit rembourser la dette de 47 milliards d’euros de SNCF Réseau ?

Le Premier ministre a annoncé que les efforts devront être partagés. Dès lors que la SNCF y aura contribué, l’État prendra sa part de responsabilités avant la fin du quinquennat. On est en train de discuter de l’équilibre complet du modèle financier du ferroviaire. Le plus important, c’est l’investissement pour rénover la partie la plus circulée du réseau classique. L’État s’est engagé sur 3,6 milliards d’euros par an pendant dix ans, 50 % de plus que sur les 10 dernières années.

Le sort des petites lignes est laissé aux régions. Sont-elles condamnées ?

Il n’y a pas d’abandon des petites lignes. Le Premier Ministre a dit clairement qu’il ne suivra pas les préconisations du rapport Spinetta. Les investissements sont d’ailleurs passés de 546 millions en 2016 à 818 millions en 2017. Leur rénovation est financée à travers les plans État-Région. Dans une vallée de montagne avec une mauvaise route, il faut sûrement garder la voie ferrée. Par contre, si vous avez un train aller-retour et que pour 40 % de subvention en moins vous pouvez avoir quatre allers-retours en bus, quel est le meilleur service ? Il faut probablement faire du cas par cas.

Le vieillissement du réseau pose-t-il des problèmes de sécurité ?

On assure la maintenance et des agents font des tournées à pied : les 30 000 kilomètres du réseau sont vérifiés toutes les trois semaines. Parallèlement, on numérise le système de surveillance avec des capteurs embarqués sur les trains et au sol. En dessous de certains critères, soit on répare immédiatement, soit on met une limitation temporaire de vitesse pour assurer la sécurité. Aujourd’hui, 5 000 kilomètres sont dans ce cas. C’est la conséquence du sous-investissement des décennies passées.

Après l’accident au passage à niveau de Millas, avez-vous la certitude que les barrières étaient baissées ?

Il y a une expertise judiciaire en cours. Cette question doit être posée aux juges d’instruction.

07/03/2018

SNCF: d'établissement public à société privée, pourquoi cette réforme?

http://www.francesoir.fr/en-coop-jean-philippe-morel-poli...

Publié le :Mercredi 07 Mars 2018 - 14:48 Mise à jour :Mercredi 07 Mars 2018 - 15:24

La réforme de la SNCF voulue par le gouvernement prévoit notamment le passage du statut d'"établissement public" à "société nationale à capitaux publics". Un statut de droit privé vu par certains comme une étape vers la privatisation même si l'état demeurerait le seul actionnaire mais qui modifierait surtout le rapport à la dette et aux dépenses de la SNCF, analyse Jean-Philippe Morel, avocat au barreau de Dijon.

La transformation de la SNCF en société anonyme l'empêcherait de s'endetter autant qu'aujourd'hui.
© JACQUES DEMARTHON / AFP/Archives

Nouer un "nouveau pacte ferroviaire entre la nation, la SNCF et les cheminots", c’est ainsi que le Premier ministre a posé les termes de la réforme de l'entreprise. Le train est une activité spécifique en raison des coûts d’exploitation et d’infrastructure. Pour Edouard Philippe, la SNCF serait "dans une situation alarmante, pour ne pas dire intenable". Il a par ailleurs précisé que le gouvernement allait recourir aux ordonnances, et ce "face à l’urgence", pour faire voter "les principes-clés avant l’été" d’un changement de statut, d’une part des cheminots, et d’autre part de la société ferroviaire elle-même.

Depuis le début de l’épopée du rail dans la première partie du XIXe siècle, l’Etat a vite pris le contrôle du système ferroviaire, d’abord en créant un système de concession (en 1842) qui lui a permis de définir les lignes à construire. L’Etat imposera, en contrepartie de subventions, la construction et l’exploitation de lignes de moins en moins rentables. Six grandes compagnies exploiteront les concessions, mais les compagnies seront toutes déficitaires après la guerre de 14, et par le décret-loi du 31 août 1937, portant création de la SNCF, la Société nationale des chemins de fer français, l’Etat reprendra les concessions.

L’organisation du système ferroviaire français a ensuite été réformée à plusieurs reprises, essentiellement pour transposer les textes européens visant à permettre l’ouverture à la concurrence. En effet, depuis le 13 décembre 2009 le transport international de voyageurs s’est ouvert à la concurrence.

La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs  (LOTI), a donné à la SNCF un statut d’établissement public à caractère industriel et commercial (Epic). Un Epic est une entreprise publique chargée de la gestion d’une activité de service public industriel et commercial. Ce statut est également celui de de la RATP. La loi du 13 février 1997 a créé un nouvel Epic, Réseau ferré de France (RFF), pour opérer une séparation juridique entre le gestionnaire d’infrastructure et la compagnie nationale (SNCF).

Par la suite, la loi du 4 août 2014 a donné naissance au nouveau groupe public ferroviaire unifié, aujourd’hui constitué de trois Epic: l’Epic SNCF qui prend en charge le pilotage global du groupe SNCF, l’Epic SNCF Mobilités pour le transport de voyageurs et de marchandises, l’Epic SNCF Réseau qui gère, exploite et développe le réseau ferré français et qui est la fusion de RFF et de la branche Infrastructures de la SNCF. Le Groupe Public Ferroviaire est détenu par l'Etat, actionnaire unique.

En 2017, le chiffre d’affaires s’est élevé à 33,5 milliards d’euros, avec un bénéfice de 1,3 milliard d’euros. L'endettement global du système ferroviaire français atteint 54,5 milliards d’euros représentant un coût très élevé pour les finances publiques.

La hausse du coût de l’infrastructure est également très importante, de 4,9 millions d’euros actuels du kilomètre pour la construction du Paris-Lyon en 1981, on est passé à 23 millions du kilomètre pour Tours-Bordeaux en 2015.

Le Premier ministre souhaite donc engager une transformation de la gouvernance de la SNCF qui permettrait de sortir du piège d'une dette sans limite et de responsabiliser "les dirigeants de l'entreprise, l'Etat et les collectivités".

En effet l’enjeu est clair, jusqu’où faut-il subventionner l’infrastructure pour s’assurer d’une utilité optimale de l’argent public, et comment inciter à une meilleure efficacité alors que cette activité échappe en partie au marché?

A cet effet, comme le recommande le rapport Spinetta sur "l’avenir du ferroviaire" remis le 15 février dernier par l’ex-patron d’Air France, il est proposé de transformer la SNCF "en société nationale à capitaux publics". Ce rapport préconise également une reprise, totale ou très large, de la dette, pour que l’entreprise puisse ensuite assumer sereinement l’effort de modernisation de son réseau.

La contrepartie serait que la SNCF devienne une société anonyme à capitaux publics, ce qui mettrait fin à la possibilité de s’endetter quasiment sans limite comme c’est le cas aujourd’hui.
Le rapport Spinetta fait un constat sévère: "l’importance des subventions dans le financement du transport ferroviaire a fait émerger une relation avec les pouvoirs publics aussi étroite que malsaine, conduisant à une surenchère d’investissements de développement poussée par des logiques de clientélisme local, un sous-investissement massif dans la rénovation du réseau, et des péréquations multiples et opaques".

Le rapport indique qu’il "faut créer les conditions pour interdire toute nouvelle dérive: SNCF Réseau ne doit plus s’endetter au-delà de ce que seraient ses capacités de portage indépendamment de la garantie implicite de l’Etat, Il ne doit plus investir à perte, quelle que soit la nature de l’investissement, et le management doit être responsabilisé quant à la maîtrise des coûts".

Ce changement de statut de l’Epic en société anonyme à capitaux publics pourrait être de nature à responsabiliser la société et ses dirigeants sur les efforts de gestion indispensables "pour interdire la reconstitution d’une dette irrécouvrable" comme le souligne le rapport.

De surcroit, l’immobilisme semble intenable, car le statut actuel de l'Epic SNCF Mobilités ne serait pas durablement compatible avec les exigences européennes.

En effet la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) le 3 avril 2014 (aff. C-559/12) a eu à se prononcer sur le statut d’un établissement public à caractère industriel et commercial, en l’occurrence La Poste. La Commission européenne considérait que le statut d’établissement public de La Poste lui conférait, de par les particularités qui y étaient attachées, notamment l’inapplicabilité des procédures de droit commun de redressement et de liquidation judiciaire, une garantie illimitée de l’Etat à son égard, et donc une aide étatique incompatible avec le droit du marché intérieur.

La France avait contesté cette décision arguant de la particularité du statut des Epic en droit français. Mais la CJUE trancha en considérant que la garantie illimitée en faveur de La Poste constituait bien une aide d’Etat incompatible avec le marché intérieur.

Cette décision de la justice européenne remettant en cause le financement des établissements publics pourrait à elle seule justifier la présente réforme statutaire de la SNCF.

L’intérêt des Français pour cette réforme importante, socialement délicate avec des syndicats mobilisés, montre notre attachement à la SNCF, qui fait écho à notre imaginaire, à celui du train, à l’évasion et au voyage, et comme l’écrivit Victor Hugo "Je suis réconcilié avec le chemin de fer, c’est décidément très beau".

Auteur(s) : Jean-Philippe Morel, édité par la rédaction

Réforme de la SNCF : 1995-2018, quand l'histoire bégaie

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Elsa Dicharry

Dette exponentielle, réforme présentée comme indispensable… L'argumentaire du gouvernement d'Edouard Philippe est, sur certains points, très proche de celui d'Alain Juppé en 1995. Celui des syndicats n'a pas non plus beaucoup varié.

Comme un air de déjà-vu. Une concertation « en trompe-l'oeil », un « dialogue de sourds »... En 1995, les syndicats de cheminots dénonçaient l'absence de véritable dialogue avec les décideurs politiques, alors que se jouait l'avenir du système ferroviaire... et avaient fini par lancer une grève d'ampleur. Vingt-trois ans plus tard, l'histoire semble se répéter, la CGT, SUD-Rail, l'Unsa et la CFDT promettant un mouvement social « dur » s'ils ne parviennent pas à faire entendre leur point de vue sur le devenir du rail français. Le parallèle ne s'arrête pas là. Sur le fond, les mêmes dossiers sont sur la table, bien que le contexte politique diffère. Et les argumentaires sont très comparables. Rappel.

La dette de la SNCF déjà au coeur du débat

1995 : la SNCF affiche une dette de 175 milliards de francs, ce qui en fait, selon le gouvernement d'alors, « l'entreprise la plus endettée de France ». 2018 : l'endettement du rail français a explosé, à 46 milliards d'euros. Aujourd'hui, comme il y a vingt-trois ans, l'endettement ferroviaire est au coeur du débat et constitue l'argument clef avancé par le gouvernement pour justifier de la nécessité d'une réforme.

Une dette exponentielle, des réformes indispensables

Alain Juppé, Premier ministre, 1995 : « A la SNCF aussi, il faut des réformes [...]. On ne peut vivre indéfiniment avec 175 milliards de francs de dette, des déficits qui s'aggravent et un recul commercial préoccupant. ».

Edouard Philippe, Premier ministre, 2018 : « Il y a des réformes qui auraient dû être faites depuis longtemps. La dette de la SNCF menace aujourd'hui d'engloutir tout le système [ferroviaire, NDLR]. »

 

L'exécutif, dans une logique de « donnant-donnant », promet dans les deux cas de « prendre sa part » de cette dette en échange d'efforts de productivité du côté de l'entreprise publique, qui pourrait ainsi repartir du bon pied.

En 1995, le Premier ministre, Alain Juppé, réclame une réorganisation du travail, une modération salariale et de nouvelles suppressions d'emplois à la SNCF dans le cadre du contrat de plan qui doit être signé entre l'Etat et le groupe ferroviaire pour la période 1996-2000. En 2018, Edouard Philippe n'hésite plus à s'attaquer au statut de cheminot , qu'il veut supprimer pour les nouveaux embauchés - quitte à légiférer par ordonnances.

Les syndicats, eux, estiment que les cheminots ne doivent pas payer pour un endettement qui résulte avant tout des politiques publiques menées par les gouvernements successifs, notamment pour développer le réseau TGV.

Les cheminots ne doivent pas porter le chapeau de l'endettement

La CGT-Cheminots, 1995 : « La dette de la SNCF est celle de l'Etat, pas celle des cheminots. »

SUD-Rail, 2018 : « Ce n'est pas la SNCF qui est endettée, c'est l'Etat [...]. La dette, c'est le résultat de trente ans de politiques publiques [en matière de rail, NDLR]. »

Ce que les responsables politiques admettent, même s'ils n'en martèlent pas moins la nécessité de réformer. « Il faut arrêter de dire que l'endettement du ferroviaire, c'est l'endettement du ferroviaire. C'est un endettement public », déclarait ainsi en juillet dernier dans la revue interne de la SNCF le président de la République, Emmanuel Macron. « La dette n'est pas celle des cheminots. C'est la dette que le pays a contractée pour la construction de lignes à grande vitesse », a insisté ce mercredi le président du directoire de la SNCF, Guillaume Pepy, ajoutant que « la route aussi est structurellement déficitaire. Il n'est pas scandaleux que les voies de chemin de fer soient aussi subventionnées par l'argent public ».

L'Etat admet sa part de responsabilité

Bernard Pons, ministre des Transports, 1995 : « L'Etat a eu sa part de responsabilité » dans l'endettement ferroviaire en poussant « la SNCF à investir » notamment dans le réseau TGV.

Elisabeth Borne, ministre des Transports, 2018 : « Le problème [de la dette du rail français, NDLR] a été sous-estimé par le passé » et « jamais l'Etat n'a fait un diagnostic complet et apporté une réponse globale aux problèmes du ferroviaire ».

Des milliers de kilomètres de lignes menacés

En 1995, toujours dans le cadre du fameux contrat de plan négocié entre la SNCF et l'Etat, la suppression de « 6.000 km de lignes » de train (soit 19 % du réseau) est évoquée par le PDG de la SNCF Jean Bergougnoux, qui estime qu'il ne faut pas faire de « l'acharnement thérapeutique » avec les lignes « grossièrement déficitaires, transportant un nombre très réduit de voyageurs ».

Les « petites lignes » jugées trop coûteuses

Jean Bergougnoux, PDG de la SNCF, 1995 : « La réduction du réseau  aurait pour but de supprimer les nombreux autorails grossièrement déficitaires, transportant un nombre très réduit de voyageurs et dont la perte d'exploitation, accompagnée du prix de la maintenance de l'infrastructure, s'apparentait à un gaspillage collectif considérable au regard notamment du coût du kilomètre d'un autocar. »

Jean-Cyril Spinetta, auteur du rapport remis au gouvernement pour « refonder le rail français », 2018 : « Il existe de nombreuses lignes qui sont très faiblement circulées, pour lesquelles la route offre des alternatives pertinentes, ou qui nécessitent des investissements très importants pour être pérennisées [...]. L'économie qui pourrait être réalisée en cas de fermeture des 'petites lignes' serait considérable. »

Aujourd'hui encore, l'avenir d'un certain nombre de lignes du réseau secondaire n'est pas assuré. Alors que le rapport Spinetta pour « refonder le rail français », remis à la mi-février au gouvernement, suggère de supprimer les « petites lignes » ferroviaires , coûteuses et bénéficiant à un nombre limité de voyageurs, Edouard Philippe a déclaré : « On ne décide pas la fermeture de 9.000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables [...]. Je ne suivrai pas le rapport Spinetta sur ce point. »

Reste que pour les syndicats, le Premier ministre « refile la patate chaude aux régions » qui n'ont pas forcément les moyens financiers de les faire subsister.

La réforme du régime de retraite sur la table

En 1995, c'est le dossier qui a servi de détonateur. En novembre, Alain Juppé annonce la mise en place de la commission Le Vert, chargée d'« étudier les moyens de consolider les régimes spéciaux de retraite, dont celui des cheminots » en parallèle à la négociation du nouveau contrat de plan entre l'Etat et la SNCF. L'âge de départ à la retraite - fixé à 50 ans pour les roulants et à 55 ans pour les autres catégories de personnel - est notamment sur la table. Une vraie erreur stratégique. « Une bévue, même, écrivent à l'époque « Les Echos », sans laquelle l'entreprise ferroviaire n'aurait pas plongé dans l'une des crises les plus aiguës de son histoire ». Avec, en décembre 1995, pas moins de vingt-quatre jours de grève au terme desquels Alain Juppé renonce finalement à tous les points de sa réforme.

Edouard Philippe a lui aussi prévu d'aborder la question des régimes spéciaux de retraite. Mais, instruit par le précédent de 1995, l'actuel Premier ministre a pris soin de découpler les deux dossiers, et de renvoyer le sujet à une réforme globale des retraites début 2019.

Le régime de retraite des cheminots en ligne de mire

Alain Lamassoure, ministre du Budget, 1995 : « L'existence de régimes [de retraite, NDLR] particuliers ne sera pas remise en cause. Mais nous souhaitons appliquer le principe de la transparence et le principe de l'équité. [Après la réforme du régime général, NDLR], il reste maintenant à traiter tous les régimes spéciaux. »

Emmanuel Macron, président de la République, 2017 : « Si nous ne réglons pas ce problème [des régimes spéciaux de retraite, NDLR], ce sont vos enfants qui paieront. C'est injuste, et c'est la situation dans laquelle nos aînés nous ont mis. »

Elsa Dicharry
@dicharry_e
 
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