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16/12/2016

Le gendarme du rail étrille le projet de budget SNCF Réseau

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transp...

Lionel Steinmann Le 16/12 à 06:00
 
Le gendarme du rail reproche à l'établissement public chargé de gérer les infrastructures ferroviaires de ne pas parvenir à redresser ses comptes, un des objectifs de la réforme ferroviaire adoptée en 2014. - Photo Frédéric Maigrot/REA

L’Arafer dénonce des chiffres imprécis et des efforts de productivité nettement insuffisants.

L'Arafer, le gendarme du rail, nourrit les plus vives inquiétudes sur l'avenir de SNCF Réseau, l'établissement public chargé de gérer les infrastructures ferroviaires. Il l'a exprimé jeudi en rendant son avis sur le projet de budget 2017 de l'établissement public.

Le régulateur ne ménage pas ses critiques. Sur la qualité des données qui lui ont été transmises, tout d'abord : l'institution déplore « l'absence d'une prévision d'exécution budgétaire pour 2016 », c'est-à-dire des chiffres sur le budget effectivement réalisé, et s'interroge sur la qualité du suivi, « qui ne semble pas à la hauteur des moyens et des enjeux d'une entreprise comme SNCF Réseau ».

Plusieurs incertitudes planent sur les prévisions budgétaires pour 2017. « Un écart de presque 10 % oppose SNCF Réseau et la SNCF sur le niveau de refacturation des charges entre les deux établissement publics », indique le communiqué. Par ailleurs, SNCF réseau a fait l'objet d'un contrôle fiscal dont les suites ne sont pas encore connues ( « Les Echos du 28 septembre). Une nouvelle dépréciation d'actifs, après les 9,6 milliards passés dans les comptes 2015, n'est pas non plus à exclure.

Contrat de performance

Autre grief, récurrent celui-là, et à destination de l'Etat : le contrat de performance pluriannuel qui doit être mis en place avec SNCF Réseau n'est toujours pas signé, ce qui prive l'établissement public d'une vision de long terme sur son financement, un paramètre essentiel dans la gestion d'infrastructures. Ce point devrait toutefois être bientôt résolu : Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, avait indiqué dans une interview aux « Echos » mi-novembre que la ­signature du contrat de performance était imminente.

L'Arafer se montre également très pessimiste sur le redressement des comptes du gestionnaire d'infrastructures, ce qui était pourtant un des objectifs principaux de la réforme ferroviaire adoptée en 2014. La dette de SNCF Réseau, qui atteignait 44 milliards d'euros fin juin 2016, « devrait continuer à augmenter de 2 à 3 milliards d'euros par an dans les années à venir, écrit le régulateur. Cette situation fragilise SNCF Réseau, notamment si les taux d'intérêt remontent durablement ».

VIDEO - La SNCF au régime sec en 2017

Pour redresser le tir, les économies promises en 2014 ne suffiront pas : « A supposer que les gains de productivité avancés par SNCF Réseau se réalisent, les charges sont loin de diminuer dans les mêmes proportions. Le redressement économique de SNCF Réseau exige des objectifs de performance d'une toute autre ampleur que celle envisagée dans le projet de budget pour 2017. »

Le gendarme du rail s'inquiète donc du « désengagement financier de l'Etat », qui ressort à la fois du projet de budget 2017, et d'un rapport publié il y a quelques semaines qui excluait toute reprise ­partielle de la dette. Au contraire, « la persistance des déséquilibres financiers du système ferroviaire » doit conduire la puissance publique à revoir à la hausse son soutien, « pour accompagner durablement les efforts qui s'imposent également à SNCF Réseau ».

Lionel Steinmann, Les Echos
@lionelSteinmann

10/12/2016

Transports : pourquoi l'état du réseau SNCF inquiète

http://www.rtl.fr/actu/societe-faits-divers/transports-po...

DÉCRYPTAGE - Trois ruptures de caténaire en quinze jours, un trafic SNCF totalement paralysé et des milliers d'usagers totalement bloqués : comment expliquer de telles difficultés ?

Entre circulation alternée et incidents techniques sur le réseau SNCF, les usagers ont vécu une journée apocalyptique mercredi 7 décembre. Trois ruptures de caténaires sur le seul réseau Paris-Nord ont été enregistrées en deux semaines. La faute à pas de chance, ou faut-il s'inquiéter de l'état des voies ? Trois incidents successifs sur ce câble au-dessus des rails, qui alimente les trains en électricité via le pantographe (cette sorte d'antenne que l'on voit sur le toit des motrices), ce n'est pas normal. On ne peut pas se contenter d'invoquer la loi des séries ou le facteur coïncidence. Il y a un problème.

Le réseau en Île-de-France est trop sollicité. Il est surexploité.
La région parisienne, c'est 70% du trafic voyageurs de la SNCF, des usagers qui s'entassent dans des RER et des trains de banlieue qui, aux heures de pointe, se suivent à la queue leu-leu. Forcément, les infrastructures souffrent. Elle s'usent beaucoup plus vite que sur une ligne secondaire.

Paradoxe : compte tenu de cette densité de trafic, il est très difficile d'effectuer la maintenance. En fait, cela ne peut se faire qu'en pleine nuit. Là manifestement, les inspections visuelles et les engins caténaires qui mesurent le diamètre du câble pour repérer les points d'usure n'ont rien vu venir. C'est une faille dans la surveillance.

Des installations qui datent de l'entre-deux-guerres

Au-delà de la surveillance défaillante, il y a aussi un problème de vétusté des installations. On continue aussi à payer le sous-investissement de ces trente dernières années, quand tous les crédits disponibles ou presque étaient mobilisés pour construire les lignes de TGV au détriment de la régénération des lignes de banlieue. D'ailleurs le patron du réseau en région parisienne, Alain Krakovitch, ne le nie pas. "Nous sommes en Île-de-France sur un réseau vieillissant. On a besoin de régénérer non seulement les voies, mais aussi les caténaires", explique-t-il, évoquant les soucis rencontrés sur les lignes du RER.

C'est si vrai que vous avez des composants dans les installations qui datent de l'entre-deux-guerres. À tel tel point - on l'a vu mercredi sur le RER B - qu'on ne trouve plus parfois de pièces métalliques de rechange. Faute de fournisseurs qui n'existent plus, la SNCF doit les fabriquer elle-même, sur-place et sur-mesure.

On a quand même inversé la tendance : plus d'argent pour le réseau classique, moins pour les TGV. En Île-de-France, c'est 620 millions qui ont été injectés cette année dans la rénovation (deux fois plus qu'il y a cinq ans). Mais le retard n'est toujours pas comblé. C'est une course contre la montre. Actuellement les syndicats s'interrogent, car l'État traîne les pieds pour pérenniser ces crédits, voire les augmenter (c'est ce qu'il faudrait).

Rien à attendre d'ici la présidentielle

"L'État tarde clairement à s'engager financièrement sur les perspectives", dénonce Roger Dillenseger, secrétaire général  de l'UNSA Ferroviaire (le deuxième syndicat de  la SNCF). "Les ambitions sont affichées, mais les moyens pour pour y parvenir aujourd'hui font défaut", se désole-t-il. "Dans un contexte politique incertain, on peut craindre que le remaniement gouvernemental, et plus encore l'élection présidentielle, nous mettent encore dans une incertitude plus forte", redoute-t-il.

Comprenez qu'il ne se passera plus grand chose avant les élections sur un sujet pourtant urgent (ce qui vient de se passer le démontre), à savoir le financement de la remise à niveau de notre réseau ferroviaire.

25/11/2016

SNCF : plus de 130 chantiers prévus en Auvergne-Rhône-Alpes en 2017

http://www.mlyon.fr/153812-sncf-plus-de-130-chantiers-pre...

Plus de 130 chantiers seront menés par la SNCF en Auvergne-Rhône-Alpes l’année prochaine.

C’est ce qu’a annoncé la compagnie ferroviaire jeudi après-midi lors d’une présentation des dessertes, des services et des travaux qui seront réalisés en 2017.
Des voies seront renouvelées, des aiguillages seront changés, des passages à niveau seront supprimés, et des tunnels seront rénovés.

Le plus gros de ces chantiers concernera la gare de Perrache à Lyon où 34 aiguillages seront changés. Les travaux auront lieu du 30 janvier au 8 avril et aura pour conséquence de réduire de moitié le service proposé dans la station du 2e arrondissement. Ainsi, pendant plus de deux mois, tous les TGV faisant la liaison Paris-Lyon auront leur terminus à la Part-Dieu. Certains TER seront eux détournés vers les gares de la Part-Dieu ou de Vaise.

Rédigé dans Transport le 25/11/2016 à 07h32
 
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