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29/07/2018

La SNCF stoppée sur sa lancée par des pertes dues à la grève

https://www.ouest-france.fr/economie/la-sncf-stoppee-sur-...

Publié le 27/07/2018  16h09

La SNCF a annoncé vendredi avoir subi une lourde perte nette, de 762 millions d'euros, au premier semestre en raison de la grève contre la réforme ferroviaire au printemps, qui a stoppé le groupe dans son élan alors qu'il avait enregistré une forte croissance en début d'année.

Le chiffre d'affaires semestriel est en baisse de 3,3%, à 16,1 milliards d'euros, a indiqué le groupe ferroviaire dans un communiqué.

L'impact négatif de la grève révélé la semaine dernière est estimé par le groupe à 790 millions d'euros. Il a pu être "en partie compensé par les gains de productivité", évalués par la SNCF à 330 millions d'euros.

"Sans la grève, on aurait été à l'équilibre", a commenté un responsable du groupe auprès de l'AFP. Au premier semestre 2017, la SNCF avait affiché un bénéfice net de 119 millions d'euros.

La réforme ferroviaire adoptée au Parlement a également eu un impact comptable sur les résultats des différentes branches du groupe SNCF, ce qui l'a conduit à revoir l'ensemble des perspectives financières sur la période 2018-2028.

SNCF Mobilités, qui regroupe les activités de transport de voyageurs et de logistique du groupe, affiche ainsi un bénéfice net de 3,2 milliards d'euros.

Il a été gonflé par "un recalage technique de la valorisation des rames TGV", qui bénéficie de "l'augmentation limitée des péages TGV" décidée dans le cadre de la réforme ferroviaire. Hors effets comptables, SNCF Mobilités affiche une perte nette récurrente de 90 millions sur le semestre.

La grève explique pour une grande partie la baisse de 3,2% des ventes de l'activité voyageurs (15,2 mds d'euros).

A l'inverse de SNCF Mobilités, le gestionnaire d'infrastructures SNCF Réseau plonge dans le rouge, avec une perte nette semestrielle de 3,7 mds d'euros, contre un déficit de 97 millions d'euros un an plus tôt. C'est la conséquence de la dépréciation des actifs de SNCF Réseau à hauteur de 3,4 mds d'euros au 30 juin en raison de la limitation de la hausse des péages TGV, principales recettes de SNCF Réseau, explique le groupe.

La dette de SNCF Réseau continue par ailleurs de se creuser et atteint 49 milliards d'euros.

Le Premier ministre, Édouard Philippe, s'est engagé en mai sur la dette de la SNCF, annonçant la reprise de 35 milliards d'euros (25 en 2020, 10 en 2022) pour que le groupe arrive "à l'équilibre", "avant la fin du quinquennat".

- "Sans la grève, on aurait été à l'équilibre" -

"L'année (avait) commencé de manière très dynamique", a rappelé le responsable de la SNCF.

Le trafic des trains à grande vitesse a affiché une "forte croissance" au premier trimestre, dont une hausse de 9,6% pour les seuls TGV (dont Ouigo).

Le groupe a également présenté une forte croissance à l'international sur les six premiers mois de l'année (+5,7%), portée par Keolis, le spécialiste du transport public, ainsi que "par une bonne dynamique des activités non ferroviaires", a indiqué la SNCF.

SNCF Mobilités aurait affiché, sans la grève, "une activité en croissance de 5%" par rapport à 2017, selon le groupe, et l'activité aurait été stable pour SNCF Réseau.

SNCF enregistre également un montant d'investissements sur le semestre "plus limité que prévu", à 3,95 milliards d'euros, dépassant toutefois de 85 millions ceux de la même période de 2017.

Le groupe ferroviaire a annoncé la poursuite des travaux de modernisation et de rénovation du réseau ferroviaire, en particulier les réseaux des transports du quotidien, comprenant notamment le projet "Eole" pour le prolongement du RER E vers l'Ouest parisien.

Pour la deuxième moitié de l'année, le groupe espère renouer avec le rythme de croissance du premier trimestre.

En parallèle, la SNCF se prépare à l'ouverture à la concurrence du transport des voyageurs, entre décembre 2019 et 2039 selon les lignes, prévue par la réforme ferroviaire adoptée le 14 juin, qui prévoit aussi la fin du statut de cheminot pour les nouvelles recrues à partir du 1er janvier 2020.

04/07/2018

SNCF : tensions en interne sur la future organisation

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Lionel Steinmann Le 03/07 à 18:55

En théorie, le groupe public devra être plus intégré, pour gagner en efficacité. Mais tout le monde, en interne, n'a pas la même idée sur le sujet.

Réforme ferroviaire, acte II.  Après l'adoption définitive de la loi mi-juin , un nouveau chantier vient de s'ouvrir : celui que la SNCF doit mener en interne pour « être plus efficace et plus performante », selon le cap fixé par le gouvernement. La première étape est attendue fin juillet, avec la présentation au gouvernement d'un nouveau projet d'entreprise. Objectif : réduire des deux-tiers d'ici à 2026 l'écart de compétitivité avec les concurrents, que l'exécutif évalue à 30 %. Mais à moyen terme, la direction doit également finaliser une nouvelle organisation, ce qui provoque d'ores et déjà un certain nombre de frictions en interne.

Depuis la réforme de 2014 , le groupe public est constitué de trois établissements publics (Epic) : SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures, voisin avec SNCF Mobilités, la compagnie chargée de faire circuler les trains, les deux étant coiffés par un Epic de tête baptisé... SNCF, chargé du pilotage de l'ensemble.

En finir avec une structure « complexe, parfois rigide »

En théorie, cette structure devait allier efficacité et souplesse. Dans les faits, elle est « complexe, parfois rigide » et « source de cloisonnements », explique le gouvernement dans le document présentant la réforme. Les doublons entre Epics sont légion, et les cadres doivent passer des journées entières en réunion.

La nouvelle loi pose un nouveau cadre : au 1er janvier 2020, la SNCF deviendra une société nationale à capitaux publics, celle-ci détenant deux filiales, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. En théorie, cette nouvelle organisation doit être plus intégrée, pour gagner en efficacité. Mais le schéma doit être précisé par des décrets d'application et des ordonnances, et tout le monde, en interne, n'a pas la même idée sur le sujet.

Quelle doit être la liberté laissée à SNCF Réseau ? Certains plaident pour une intégration aussi poussée que possible, afin de fluidifier les coopérations sur le terrain. D'autres demandent une large autonomie, soutenus en externe par les futurs concurrents de la SNCF, qui veulent un gestionnaire d'infrastructures impartial et au-dessus de la mêlée.

Interrogations sur le holding de tête

Mêmes interrogations sur le rôle de la société mère : doit-elle être cantonnée à un rôle de holding, en laissant les différentes activités fixer leur cap ? Ou bien, au contraire, opérer un contrôle étroit sur les différentes activités ? Jusqu'ici, les tentatives d'installer une direction coiffant les différentes activités voyageurs (TGV, TER, Transilien...) pour faciliter la coopération ont capoté, les deux titulaires du poste (Barbara Dalibard puis Florence Parly) ayant jeté l'éponge au bout d'un an. Faut-il persévérer ?

Ces sujets préoccupent les dirigeants concernés, mais aussi leurs équipes : les gains de productivité se feront notamment par la suppression des doublons repérés dans les fonctions support. La future organisation déterminera où se feront les coupes.

Même si les choix seront actés par le gouvernement, Guillaume Pepy, le patron du groupe, aura un rôle prépondérant dans les arbitrages à venir. Avec un mandat qui s'achève début 2020, a-t-il encore l'autorité nécessaire pour faire passer des décisions impopulaires ? « Au contraire, il n'a plus besoin de ménager quiconque », assure un expert. En 2014, Guillaume Pepy avait profité de la réforme pour faire une série de nominations et redistribuer les cartes au comité de direction. Le scénario pourrait se répéter à la rentrée.

Lionel Steinmann
@lionelSteinmann

Pourquoi les fortes chaleurs perturbent la circulation des trains

http://www.leparisien.fr/societe/pourquoi-les-fortes-chal...

S.C.| 03 juillet 2018, 19h41

Châtillon (Hauts-de-Seine). Les zones récemment en travaux sont particulièrement surveillées lors des grandes chaleurs (illustration). LP/P.A

Quand le thermomètre s’emballe, les rails se déforment et tout le réseau SNCF est placé sous étroite surveillance. Pour prévenir tout risque, la vitesse des trains peut-être réduite.

Du Nord au Sud et de l’Est à l’Ouest, toute la France enregistre de fortes températures depuis plusieurs jours. Cette chaleur a des conséquences particulières sur le transport ferroviaire. Quand le thermomètre dépasse les 30°C, le risque de dysfonctionnements, pannes et ralentissements est accru.

Principale raison : les rails, composés à 95 % d’acier, sont très sensibles aux variations de températures. Si la température de l’air atteint 37° au soleil, elle est 55° sur le rail, ce qui engendre une « dilatation contrariée » de la voie ferrée. Le rail, fixé à des attaches et posé du ballast pour le stabiliser, peut subir des déformations importantes, potentiellement dangereuses pour la circulation des trains. C’est la raison pour laquelle la SNCF surveille étroitement les voies quand les chaleurs arrivent.

Voies déformées = trains ralentis

Grâce à des sondes placées un peu partout sur le réseau ferré, un logiciel anticipe la température du rail en modélisant les prévisions de Météo France. Dès que la température du rail atteint 45°, une surveillance particulière est mise en place.

 

Des « tournées chaleur » sont réalisées par les équipes de cheminots sur le terrain, en particulier dans les zones en travaux ou récemment rénovées. Des agents se placent à l’arrière des trains pour étudier les mouvements de la rame. Si des anomalies sont constatées, la circulation des trains est fortement ralentie. Un tronçon effectué d’ordinaire à 120 km/h peut être limité à 80 km/h. Cette baisse de vitesse a des répercussions sur l’ensemble du trafic.

https://www.youtube.com/watch?v=mxOHsHWk_Ko

 

 

Les caténaires, très sensibles à la chaleur

La vitesse réduite est également la solution adaptée face aux perturbations qui affectent les caténaires lors des fortes chaleurs. Sur les 15 700 km de lignes électrifiées de la SNCF, ces équipements soutiennent les câbles d’alimentation électrique et ils doivent être impérativement rectilignes. En temps ordinaire, des systèmes de poulies et contrepoids permettent de les maintenir toujours tendus. Mais quand il fait très chaud, la caténaire se détend au maximum et peut toucher le toit du train, avec le risque de créer un arc électrique.

 https://www.youtube.com/watch?v=pebcHJPSD9s

 

 

La climatisation révisée dès le mois de mars

La réduction de la vitesse des trains engendre des retards et un allongement des temps de parcours pour les voyageurs. Le tout dans des voitures pas toujours climatisées… si 100 % des TGV bénéficient de l’air climatisé, ce n’est le cas que pour environ 70 % des TER et 40 % seulement des Transiliens. Les chances de voyager dans une étuve ne sont donc pas minces… A cela s’ajoutent les pannes qui affectent les systèmes de climatisation au moment où on les sollicite le plus.

Pour prévenir les incidents, dès le mois de mars, les systèmes de climatisation sont révisés et nettoyés. Depuis 2008, le Technicentre Charentes Périgord de la SNCF a mis en place une assistance technique téléphonique. Une soixantaine d’agents y sont dédiés à la climatisation, dont une demi-douzaine d’entre eux fonctionnent en astreinte, assurent une « hotline » permettant de dépanner la majeure partie des trains à distance.

De l’eau distribuée si la clim’est en panne plus d’une heure

La SNCF a enfin mis en place des procédures d’assistance aux voyageurs. Le dispositif « Distrib’eau » peut être déclenché en cas d’incident. Il prévoit la distribution de boissons non alcoolisées aux personnes prioritaires, au bar, en cas d’arrêt prolongé de la climatisation (plus d’une heure).

En cas d’événement climatique, une trentaine de « gares prioritaires » disposent de moyens logistiques (stocks d’eau, locaux d’accueil), techniques et humains nécessaires à l’avitaillement d’un train en 10 minutes.

https://www.youtube.com/watch?v=adF5i-eVkAk

 
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