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01/07/2017

SNCF : "Sans modèle économique du TGV, l'ouverture à la concurrence ne fonctionnera pas" (Pepy)

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tran...

Par Fabrice Gliszczynski  | 

Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.
Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021. (Crédits : © Jacky Naegelen / Reuters)
Pour le président du directoire de la SNCF, peu de nouveaux opérateurs se lanceront sur les lignes TGV si les problèmes structurels qui plombent sa rentabilité ne sont pas réglés.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur français du transport ferroviaire de passagers approche. « 2019 c'est demain et 2021 c'est après-demain », a rappelé, Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l'ARAFER, (l'autorité de régulation des activités ferroviaires routières), lors d'un colloque sur la concurrence ferroviaire organisé ce jeudi par le gendarme du rail, en référence au calendrier fixé par le quatrième paquet de libéralisation du secteur ferroviaire de la Commission européenne. En décembre 2019 le monopole de la SNCF prendra fin. Pour les contrats de service public (TER, Intercités), les autorités organisatrices de transport (Régions ou l'Etat dans le cadre des Intercités) pourront lancer des appels d'offres dès décembre 2019 si elles le souhaitent, et l'ouverture à la concurrence de ces marchés sera obligatoire à partir de 2023. Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront quant à eux commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.

Modèle économique du TGV

Si les différents intervenants à ce colloque ont dressé le bilan de l'ouverture à la concurrence dans les pays européens qui l'ont mises en place en Europe (Suède, Royaume-Uni, Allemagne notamment) et rappelé les conditions nécessaires pour une bonne mise en œuvre (accès aux sillons, aux gares, étanchéité des relations entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'opérateur historique...), Guillaume Pepy, le président du directoire du groupe SNCF a insisté sur la nécessité de résoudre au préalable en France la question du «modèle économique du TGV». C'est un chantier immense puisqu'elle implique des sujets structurels aussi brûlants que le financement de l'infrastructure et de la dette, énorme et galopante, du gestionnaire de l'infrastructure, SNCF Réseau.

« C'est une question centrale (..) Quand il y aura un modèle économique il y aura de la concurrence », a-t-il dit. « Pourquoi le jour où le TGV sera ouvert, il n'y aura peut-être pas grand monde ? Ce n'est pas parce que l'ARAFER n'aura pas fait son boulot, ou que la SNCF, fourbe et cruelle aura organisé des barrières à l'entrée, c'est tout simplement parce qu'il n'y aura personne, dans les conditions actuelles, pour mettre 1 milliard d'euros en capital dans l'activité TGV. Car la rentabilité du TGV en France est inférieure au coût moyen du capital », a-t-il déclaré en rappelant que « deux TGV sur trois perdent de l'argent ».

Financement des infrastructures

Les raisons sont connues et maintes fois dénoncées par la SNCF: la cherté et la hausse continue des péages payés au gestionnaire de l'infrastructure pour l'utilisation et l'entretien du réseau ferroviaire, qui érodent année après année les marges du TGV. Au point que la rentabilité du TGV ne permet plus de financer les investissements.

Cette inflation des péages s'explique par le choix politique de financer la rénovation du réseau par le TGV, a rappelé Guillaume Pepy, et pose la question du modèle de financement de l'infrastructure.

« Tant que l'on n'aura pas trouvé en France un modèle de financement de l'infrastructure, on se sera trompé de combat. Le financement de l'infrastructure n'est pas assuré aujourd'hui car la dette (du gestionnaire d'infrastructure, ndlr) augmente de 3 milliards d'euros chaque année. Cela conduit à avoir un système de péage trop élevé, qui amène les opérateurs à exploiter de moins en moins de trains », a fait valoir Guillaume Pepy.

Pour lui, « il faut résoudre le sujet du financement en prenant en compte un effort industriel économique et industriel de SNCF réseau », mais en sachant cet effort « ne suffira pas à résoudre un problème de 44 milliards d'euros de dette ».

Le gouvernement s'attaque au problème

Visiblement, le gouvernement a conscience de la situation. Guillaume Pepy s'est félicité du fait que la nouvelle ministre en charge des transports, Elisabeth Borne, a décidé de s'attaquer à la question du modèle économique du TGV. Ceci en allant jusqu'à étudier la possibilité de l'Etat de reprendre la dette de la SNCF, comme l'avait indiqué Emmanuel Macron durant la campagne.

« C'est la première fois depuis des décennies que le gouvernement s'autorise à cette décision », a fait remarquer Guillaume Pepy.

Terrain de jeu équitable

Pour affronter la concurrence, ce dernier a par ailleurs demandé la mise en place d'un système équitable qui puisse permette à la SNCF de se battre avec les mêmes armes que les nouveaux entrants.

« Lorsque l'on parle de fair level playing field avec la Commission, il vient tout de suite à l'idée qu'il faut sortir les nouveaux entrants des griffes de l'opérateur historique, mais qui se soucie de la réciproque, que l'opérateur historique ait des conditions d'exercice qui soient équitables ? », s'est-il interrogé, avant de dresser la liste des points qui désavantagent la SNCF par rapport à des opérateurs privés.

« La réalité est que l'opérateur historique paye en France des cotisations de retraite 14% supérieures à celles d'un opérateur privé, soit l'équivalent de 700 millions d'euros. La réalité est que la SNCF a l'interdiction de licencier tout salarié pour des raisons d'insuffisance professionnelle ou économiques. Nous avons une fiscalité plus lourde que les opérateurs privés, et nous avons des vraies fausses obligations de service public, c'est à dire des obligations qui ne font l'objet d'aucune compensation comme les arrêts de TGV décidés pour l'intérêt dit général, ou pour maintenir des emplois dans telle ou telle zone. Si on veut de l'équité concurrentielle, il faut faire une adaptation résolue des conditions d'exploitation de l'opérateur historique en même temps qu'on ouvre à la concurrence. Il faut faire les deux choses en parallèle. »

L'exemple italien

Pour illustrer son propos, Guillaume Pepy a cité l'exemple italien. « La seule chose que la concurrence a fait en Italie, c'est que cela a fait changer Trenitalia. Mais pas parce que Trenitalia est devenue intelligente alors qu'elle était bête auparavant, mais parce que les contraintes politiques qui pesaient sur Trenitalia se sont effacées avec la concurrence. Mon collègue de Trenitalia est allé dire qu'il était plombé dans la concurrence et peu à peu l'entreprise s'est dépolitisée pour devenir une entreprise comme les autres. La concurrence a amené la baisse des péages grande vitesse de 36%. Le gouvernement italien a été obligé de les baisser de 36% pour créer de la concurrence. »

Préférence pour l'open-access

Enfin, entre l'ouverture de la grande vitesse en open-access (tout le monde peut opérer) ou en franchise avec des lots de lignes attribuées après appel d'offres, Guillaume Pepy a demandé des études sur le sujet et estime, « intuitivement, que l'open access est meilleur ».

28/06/2017

S&P inquiet pour la dette de SNCF Réseau

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/06/27/97002-2017062...

  • Par Le Figaro.fr avec AFP Mis à jour Publié

L'agence de notation financière S&P Global Ratings a revu à la baisse la perspective de la note de SNCF Réseau, craignant que l'Etat français ne puisse "s'engager" à enrayer l'endettement croissant du gestionnaire du réseau ferroviaire.

La note de SNCF Réseau est maintenue à "AA", comme celle de la France, mais sa perspective est abaissée de "stable" à "négative" car "l'Etat pourrait ne pas s'engager à des actions de rattrapage pour prévenir la détérioration de la trajectoire financière" à 10 ans de l'entreprise publique, justifie l'agence de notation dans un communiqué.

Cette décision fait suite à la signature, au printemps, du premier "contrat de performance" décennal entre l'Etat et le gestionnaire du réseau ferré, prévoyant notamment que la dette de SNCF Réseau, actuellement de 44 milliards d'euros, continuera de se creuser jusqu'à 63 milliards en 2026, selon le régulateur ferroviaire français, l'Arafer.

SP considère que Paris n'interviendra pas pour y remédier "dans les deux prochaines années", en raison d'un "contexte de contraintes budgétaires européennes".

En septembre, le précédent gouvernement français avait déjà refusé toute reprise, même partielle, de cette dette abyssale, au nom de la réduction des déficits publics.

De nouveaux ascenseurs en vue en gare de la Tour-du-Pin : "enfin!" disent usagers et mairie

https://www.francebleu.fr/infos/transports/de-nouveaux-as...

Par Céline Loizeau, France Bleu Isère mardi 27 juin 2017 à 18:09

Début de la phase de démontage des vieux ascenseurs de la passerelle, le 21 août.
Début de la phase de démontage des vieux ascenseurs de la passerelle, le 21 août. © Radio France - Céline Loizeau

Depuis 5 ans, à la Tour-du-Pin, mairie comme usagers se plaignent du mauvais état et des pannes à répétition des deux ascenseurs qui permettent d'accéder à la passerelle de la gare qui relie les 2 voies. La SNCF lancera les travaux de démontage des ascenseurs le 21 août.

A la Tour du Pin, la gare accueille un peu plus de 800.000 voyageurs par an. Mais pour accéder à la passerelle qui permet de passer d'une voie à l'autre, ce n'est pas tous les jours simple. Les ascenseurs sont vieux, doivent souvent composés avec des infiltrations d'eau et les pannes se multiplient. Quand les ascenseurs sont hors service, il ne reste plus que les escaliers. Impossible pour les personnes en fauteuil roulant, compliqué pour celles en béquilles mais aussi avec poussette ou tout simplement avec un bagage lourd. Les soucis sont récurrents depuis 5 ans. L'association dauphinoise des usagers du train alerte régulièrement la mairie. En 2015, le conseil municipal vote même une motion pour que les choses bougent.

 

Et ça bouge enfin en cette année 2017 puisque ce 27 juin la SNCF a annoncé que le chantier débutera le 24 juillet. Il s'agit en fait de la phase préparatoire. Concrètement, le démontage des 2 ascenseurs démarrera le 21 août afin d'être remplacés. "Il s'agit d'ascenseurs plus grands, qui répondent aux normes d'aujourd'hui", précise Marie-Laure Naty, direcrtrice de projets à SNCF Mobilité Gares et Connexions. Tout doit prendre fin le décembre. Ce chantier s'élève à 723.000 euros, somme entièrement réglée par SNCF Réseau. La SNCF profite de ce chantier pour effectuer quelques aménagements pour les personnes déficientes visuelles ou qui souffrent de problèmes auditifs. "La gare sera alors entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite et globalement ces travaux amèneront plus de confort à l'ensemble des voyageurs", affirme la SNCF

L'Adut veut que d'autres gares aient aussi les droit à des travaux

Comme la mairie, les associations sont satisfaits de voir ces travaux bientôt démarrer. C'est le cas de Katuvue*, qui rassemble des déficients visuels, mais aussi de l'Adut, l'association dauphinoise des usagers du train. Michel Verdel, l'un de ses membres, souhaite cependant que des efforts en matière d’accessibilité soient aussi faits pour les gares voisines, comme celle de Bourgoin-Jallieu. Et de s'indigner car les choses prennent du temps : "la SNCF, l'Etat ont de l'argent. Quand on pense qu'on veut nous imposer un Lyon-Turin avec 45 milliards d'euros et qu'on ne trouve pas de l'argent pour faire des aménagements quotidiens à des gens qui ont le droit de voyager tous les jours."

Pas d'impact sur le trafic des trains

Ces travaux auront lieu essentiellement la nuit. Ainsi, le trafic des trains ne sera pas impacté. En revanche, la journée, la passerelle ne sera plus accessible que par escaliers. Impossible donc pour les personnes handicapées qui devront alors réserver un taxi pour faire leur voyage. Le client paie le prix du billet de train, le surcoût est pris en charge par la SNCF. Il faut réserver 48h à l'avance. Ce service de substitution, réservé aux personnes handicapées, doit leur permettre d'aller de la gare de la Tour du Pin à une autre gare de la ligne Lyon-Grenoble (sauf celles de l'Isle d'Abeau et Saint-Quentin-Fallavier). Cependant, pour l'instant, rien n'est prévu entre le 21 août, date du début du démontage des ascenseurs, et le 12 septembre, en raison d'un changement récent concernant le calendrier du chantier. "Mais le problème sera vite réglée", a promis Sandrine Chaix, conseillère régionale déléguée aux personnes handicapées. La Région étant l'autorité organisatrice de transports. Le numéro d'Allô TER, service de substitution, c'est le au 09.69.32.21.41

Par ailleurs, la SNCF proposera une information sur ces travaux en gare et via des flyers à partir de la première quinzaine de juillet. La mairie de la Tour-du-Pin apportera aussi des précisions sur son site internet et sa page Facebook. Les abonnés de la SNCF recevront eux un SMS explicatif.

Reportage en compagnie de la mairie, la SNCF et l'asso Adut

*L'association Katuvue participe ce samedi 1er juillet, de 9h30 à 19h, à Ruy, à une journée "tous handicaps" avec notamment parcours de randonnée et échanges entre associations. Cela se passe hall des sports et l'entrée est gratuite. Cette journée sera suivie d'une soirée dansante sur le thème des années 80. Le prix d'entrée pour la soirée est fixé à 10 euros pour les adultes; 5 euros pour les 6-15 ans; et c'est gratuit pour les moins de 6 ans.

 
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