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04/07/2018

SNCF : tensions en interne sur la future organisation

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Lionel Steinmann Le 03/07 à 18:55

En théorie, le groupe public devra être plus intégré, pour gagner en efficacité. Mais tout le monde, en interne, n'a pas la même idée sur le sujet.

Réforme ferroviaire, acte II.  Après l'adoption définitive de la loi mi-juin , un nouveau chantier vient de s'ouvrir : celui que la SNCF doit mener en interne pour « être plus efficace et plus performante », selon le cap fixé par le gouvernement. La première étape est attendue fin juillet, avec la présentation au gouvernement d'un nouveau projet d'entreprise. Objectif : réduire des deux-tiers d'ici à 2026 l'écart de compétitivité avec les concurrents, que l'exécutif évalue à 30 %. Mais à moyen terme, la direction doit également finaliser une nouvelle organisation, ce qui provoque d'ores et déjà un certain nombre de frictions en interne.

Depuis la réforme de 2014 , le groupe public est constitué de trois établissements publics (Epic) : SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures, voisin avec SNCF Mobilités, la compagnie chargée de faire circuler les trains, les deux étant coiffés par un Epic de tête baptisé... SNCF, chargé du pilotage de l'ensemble.

En finir avec une structure « complexe, parfois rigide »

En théorie, cette structure devait allier efficacité et souplesse. Dans les faits, elle est « complexe, parfois rigide » et « source de cloisonnements », explique le gouvernement dans le document présentant la réforme. Les doublons entre Epics sont légion, et les cadres doivent passer des journées entières en réunion.

La nouvelle loi pose un nouveau cadre : au 1er janvier 2020, la SNCF deviendra une société nationale à capitaux publics, celle-ci détenant deux filiales, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. En théorie, cette nouvelle organisation doit être plus intégrée, pour gagner en efficacité. Mais le schéma doit être précisé par des décrets d'application et des ordonnances, et tout le monde, en interne, n'a pas la même idée sur le sujet.

Quelle doit être la liberté laissée à SNCF Réseau ? Certains plaident pour une intégration aussi poussée que possible, afin de fluidifier les coopérations sur le terrain. D'autres demandent une large autonomie, soutenus en externe par les futurs concurrents de la SNCF, qui veulent un gestionnaire d'infrastructures impartial et au-dessus de la mêlée.

Interrogations sur le holding de tête

Mêmes interrogations sur le rôle de la société mère : doit-elle être cantonnée à un rôle de holding, en laissant les différentes activités fixer leur cap ? Ou bien, au contraire, opérer un contrôle étroit sur les différentes activités ? Jusqu'ici, les tentatives d'installer une direction coiffant les différentes activités voyageurs (TGV, TER, Transilien...) pour faciliter la coopération ont capoté, les deux titulaires du poste (Barbara Dalibard puis Florence Parly) ayant jeté l'éponge au bout d'un an. Faut-il persévérer ?

Ces sujets préoccupent les dirigeants concernés, mais aussi leurs équipes : les gains de productivité se feront notamment par la suppression des doublons repérés dans les fonctions support. La future organisation déterminera où se feront les coupes.

Même si les choix seront actés par le gouvernement, Guillaume Pepy, le patron du groupe, aura un rôle prépondérant dans les arbitrages à venir. Avec un mandat qui s'achève début 2020, a-t-il encore l'autorité nécessaire pour faire passer des décisions impopulaires ? « Au contraire, il n'a plus besoin de ménager quiconque », assure un expert. En 2014, Guillaume Pepy avait profité de la réforme pour faire une série de nominations et redistribuer les cartes au comité de direction. Le scénario pourrait se répéter à la rentrée.

Lionel Steinmann
@lionelSteinmann

Pourquoi les fortes chaleurs perturbent la circulation des trains

http://www.leparisien.fr/societe/pourquoi-les-fortes-chal...

S.C.| 03 juillet 2018, 19h41

Châtillon (Hauts-de-Seine). Les zones récemment en travaux sont particulièrement surveillées lors des grandes chaleurs (illustration). LP/P.A

Quand le thermomètre s’emballe, les rails se déforment et tout le réseau SNCF est placé sous étroite surveillance. Pour prévenir tout risque, la vitesse des trains peut-être réduite.

Du Nord au Sud et de l’Est à l’Ouest, toute la France enregistre de fortes températures depuis plusieurs jours. Cette chaleur a des conséquences particulières sur le transport ferroviaire. Quand le thermomètre dépasse les 30°C, le risque de dysfonctionnements, pannes et ralentissements est accru.

Principale raison : les rails, composés à 95 % d’acier, sont très sensibles aux variations de températures. Si la température de l’air atteint 37° au soleil, elle est 55° sur le rail, ce qui engendre une « dilatation contrariée » de la voie ferrée. Le rail, fixé à des attaches et posé du ballast pour le stabiliser, peut subir des déformations importantes, potentiellement dangereuses pour la circulation des trains. C’est la raison pour laquelle la SNCF surveille étroitement les voies quand les chaleurs arrivent.

Voies déformées = trains ralentis

Grâce à des sondes placées un peu partout sur le réseau ferré, un logiciel anticipe la température du rail en modélisant les prévisions de Météo France. Dès que la température du rail atteint 45°, une surveillance particulière est mise en place.

 

Des « tournées chaleur » sont réalisées par les équipes de cheminots sur le terrain, en particulier dans les zones en travaux ou récemment rénovées. Des agents se placent à l’arrière des trains pour étudier les mouvements de la rame. Si des anomalies sont constatées, la circulation des trains est fortement ralentie. Un tronçon effectué d’ordinaire à 120 km/h peut être limité à 80 km/h. Cette baisse de vitesse a des répercussions sur l’ensemble du trafic.

https://www.youtube.com/watch?v=mxOHsHWk_Ko

 

 

Les caténaires, très sensibles à la chaleur

La vitesse réduite est également la solution adaptée face aux perturbations qui affectent les caténaires lors des fortes chaleurs. Sur les 15 700 km de lignes électrifiées de la SNCF, ces équipements soutiennent les câbles d’alimentation électrique et ils doivent être impérativement rectilignes. En temps ordinaire, des systèmes de poulies et contrepoids permettent de les maintenir toujours tendus. Mais quand il fait très chaud, la caténaire se détend au maximum et peut toucher le toit du train, avec le risque de créer un arc électrique.

 https://www.youtube.com/watch?v=pebcHJPSD9s

 

 

La climatisation révisée dès le mois de mars

La réduction de la vitesse des trains engendre des retards et un allongement des temps de parcours pour les voyageurs. Le tout dans des voitures pas toujours climatisées… si 100 % des TGV bénéficient de l’air climatisé, ce n’est le cas que pour environ 70 % des TER et 40 % seulement des Transiliens. Les chances de voyager dans une étuve ne sont donc pas minces… A cela s’ajoutent les pannes qui affectent les systèmes de climatisation au moment où on les sollicite le plus.

Pour prévenir les incidents, dès le mois de mars, les systèmes de climatisation sont révisés et nettoyés. Depuis 2008, le Technicentre Charentes Périgord de la SNCF a mis en place une assistance technique téléphonique. Une soixantaine d’agents y sont dédiés à la climatisation, dont une demi-douzaine d’entre eux fonctionnent en astreinte, assurent une « hotline » permettant de dépanner la majeure partie des trains à distance.

De l’eau distribuée si la clim’est en panne plus d’une heure

La SNCF a enfin mis en place des procédures d’assistance aux voyageurs. Le dispositif « Distrib’eau » peut être déclenché en cas d’incident. Il prévoit la distribution de boissons non alcoolisées aux personnes prioritaires, au bar, en cas d’arrêt prolongé de la climatisation (plus d’une heure).

En cas d’événement climatique, une trentaine de « gares prioritaires » disposent de moyens logistiques (stocks d’eau, locaux d’accueil), techniques et humains nécessaires à l’avitaillement d’un train en 10 minutes.

https://www.youtube.com/watch?v=adF5i-eVkAk

17/06/2018

La SNCF lance la modernisation d'une partie de la ligne TER entre Lyon et Grenoble

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-al...

© Pixabay
© Pixabay

C'est l'une des lignes TER de la région où les retards de trains, sont presque quotidiens, ou les annulations, très régulières. La SNCF annonce la modernisation d'une partie de la ligne TER entre Lyon (Rhône) et La Tour-du-Pin (Isère), du 11 juin au 12 octobre 2018, avec des moyens exceptionnels.

Par Renaud Gardette

Près de 13 km de voie vont être remis à neuf, pour un investissement de 25 millions d'euros, financé à 100% par SNCF Réseau.

Le renouvellement des voies est nécessaire pour éviter la dégradation du niveau de sécurité, de régularité et de confort et ainsi garantir le meilleur service au voyageur, annonce la SNCF dans un communiqué.

L’opération, qui a démarré le 11 juin avec des travaux préparatoires, consiste à remplacer le ballast, les traverses, les rails, par un mode opératoire dit « Suite Rapide ».

Méthode industrialisée, véritable usine roulante, la « Suite Rapide » est composée de plusieurs trains-engins positionnés les uns à la suite des autres. Elle permet de réaliser les travaux dans un temps très court (plus d’un kilomètre par jour contre 150 mètres linéaires par des procédés plus traditionnels), l’enjeu principal étant de gêner le moins possible la circulation des trains commerciaux.

https://www.youtube.com/watch?v=TUbd4f-bTck

Le chantier sera mené dans le respect de l’environnement et de manière à réduire au maximum les nuisances induites. Ce chantier s’inscrit dans l’effort massif de SNCF Réseau pour le renouvellement du réseau ferroviaire: en 2018, plus de 700 millions d’euros sont en effet consacrés à ce réseau sur le territoire de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ces investissements traduisent la volonté de SNCF Réseau et de ses partenaires, en particulier l’Etat et la Région Auvergne-Rhône-Alpes, de donner la priorité à la maintenance et au renouvellement de l’infrastructure, aux travaux de décongestion et de mise en qualité du réseau. Plus de 500 agents SNCF et des entreprises extérieures seront présents lors des travaux avec la "Suite Rapide".

Adaptation des dessertes

Les premiers et derniers trains circulant entre Lyon et Bourgoin-Jallieu sont impactés.

Suppression et remplacement par autocar

  • Grenoble (21h22) – Lyon Part-Dieu (23h29)
  • Lyon-Part-Dieu (22h14) – Grenoble (23h38)
  • Lyon Perrache (21h56) – Saint-André-le-Gaz (22h51)


Trains originaires de Bourgoin-Jallieu au lieu de St-André-le-Gaz

  • Saint-André-le-Gaz (5h08) – Lyon Perrache (6h04)
  • Saint-André-le-Gaz (6h08) – Lyon Perrache (7h04)
  • Saint-André-le-Gaz (8h08) – Lyon Perrache (9h04).


Ce renouvellement des constituants de la voie oblige à limiter la vitesse de la circulation des trains et augmenter leur temps de parcours de l’ordre de 8 minutes en moyenne dans chaque sens. En conséquence, les horaires des trains empruntant la portion de voie Lyon-Heyrieux ont du être modifiés.

Pour la desserte Lyon Part-Dieu - Grenoble

  • Sens Lyon - Grenoble, départ de Lyon Part-Dieu avancé de 6,5 minutes en moyenne,
  • Sens Grenoble - Lyon, arrivée retardée de 11 minutes en moyenne.
  • Sens Lyon - St-André-le-Gaz, départ de Lyon Perrache avancé de 8 minutes en moyenne,
  • Sens St-André-le-Gaz – Lyon, arrivée retardée à Lyon Perrache de 12 minutes en moyenne.


Fermetures des passages à niveau de Saint-Pierre-de-Chandieu lors des travaux

Le PN 10, situé rue Pasteur / rue du Coprin Chevelu, fermé en continu du 23 juillet au 7 septembre (Déviation via la RD147 et la RD318)
Le PN 12, situé dans le lieu-dit "Les Quinonières", fermé en continu du 19 juillet au 24 août (Déviation via la RD147 et la RD318)
Le PN 13, situé chemin de Satolas, fermé en continu du 16 juillet au 17 août (Déviation via la RD153, la RD53A et la RD318)
Le PN 14, situé chemin des Tâches, fermé en continu du 16 juillet au 17 août (Déviation via la RD53A et la RD318)


 
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