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02/06/2016

Conflit social : le patron de la SNCF Guillaume Pepy sur la sellette

http://www.leparisien.fr/economie/conflit-social-le-patro...

Alors que les cheminots poursuivent leur grève pour défendre leurs conditions de travail, les tensions entre l’Etat actionnaire et Guillaume Pepy n’ont jamais été aussi fortes. En toile de fond, l’avenir de la SNCF.

VINCENT VÉRIER | | MAJ :
Guillaume Pepy, président de la SNCF, a été désavoué par l’Etat, qui a repris à son compte les négociations sur les conditions de travail des cheminots.

Guillaume Pepy, président de la SNCF, a été désavoué par l’Etat, qui a repris à son compte les négociations sur les conditions de travail des cheminots.

(MaxPPP/Wostok Press/François Lafite.)

Les jours de Guillaume Pepy à la tête de la compagnie ferroviaire sont-ils comptés ? Selon nos informations, le gouvernement n’apprécie que très modérément les états d’âme et les exigences du patron du ferroviaire français.

Désavoué ce week-end par l’Etat, qui a repris à son compte les négociations sur les conditions de travail à la SNCF afin de trouver une issue à la grève illimitée lancée mardi soir par la CGT-Cheminots, l’Unsa et SUD-Rail, Guillaume Pepy a réclamé à l’Etat des contreparties financières. Le PDG de la SNCF estime en effet impossible de préparer de manière satisfaisante son entreprise à la concurrence sans améliorer la productivité de ses cheminots. Or l’accord trouvé entre le ministère des Transports et la CFDT, samedi dernier, entérine les conditions de travail actuelles des salariés de la SNCF.

En contrepartie, Guillaume Pepy demande donc à l’Etat de reprendre à sa charge une partie de la dette du ferroviaire, qui a atteint la somme faramineuse de 50 Mds€. Pas vraiment du goût du pouvoir. « Il n’y a pas de négociations à avoir entre la direction de la SNCF et le gouvernement », estime-t-on du côté de l’Etat. Une mise au point suivie d’un état des lieux très critique : « Le schéma tracé depuis plusieurs mois n’a pas été suivi. Avant que nous prenions la main, aucune ligne n’avait été écrite sur l’accord que l’entreprise doit conclure avec les syndicats. » Bref, autant dire que le lien entre l’Etat actionnaire et le PDG de l’entreprise publique n’a jamais été aussi ténu. D’ailleurs, selon plusieurs sources bien informées, Guillaume Pepy a fait plus que menacer de démissionner le week-end dernier. « Il a présenté sa démission, mais on lui a fait comprendre qu’on ne partait pas en pleine négociation. » Si les deux parties se sont laissé jusqu’à lundi pour trouver un accord global, les points de convergences semblent réduits. Une crise qui résume à elle seule la schizophrénie dans laquelle vit le ferroviaire français depuis plusieurs décennies.

«L'Etat demande tout et son contraire»

« C’est très inconfortable de diriger la SNCF, résume un fin connaisseur du ferroviaire. Il faut sans cesse se contorsionner, car l’Etat demande tout et son contraire : multiplier les investissements pharaoniques pour faire du tout-TGV, et en même temps financer la rénovation du réseau ferré qui vieillit, maintenir des prix abordables sans diminuer la qualité de service. Et quand il peut gagner un peu de productivité, l’Etat fait le choix de sacrifier l’avenir de la SNCF pour casser la grève. » Et cette source de résumer : « Jacques Rapoport, patron de SNCF Réseau, a démissionné, notamment pour désaccord avec l’Etat. Le gouvernement ne peut se permettre une nouvelle démission à la tête de l’entreprise. »

Chez les cadres de l’entreprise publique, en tout cas c’est la soupe à la grimace. « On a l’impression d’avoir travaillé pour rien et que l’Etat hypothèque notre avenir », confie l’un d’eux. Certains ont décidé hier de lancer une pétition en ligne baptisée Appel de cheminots SNCF au gouvernement. On peut y lire notamment : « Si nous n’améliorons pas notre efficacité, alors nous devrons réduire nos effectifs et entrer dans une spirale infernale. Cette histoire, d’autres entreprises, comme la SNCM dernièrement, l’ont vécue. » Hier soir, la pétition comptait 882 signatures.

01/05/2016

Patrick Jeantet futur président de SNCF Réseau

http://www.lemonde.fr/entreprises/article/2016/04/30/patr...

LE MONDE | • Mis à jour le | Par Philippe Jacqué

Patrick Jeantet, futur président de SNCF Réseau.
Patrick Jeantet, futur président de SNCF Réseau. ERIC PIERMONT / AFP

Patrick Jeantet devrait prendre la présidence de SNCF Réseau en lieu et place de Jacques Rapoport. C’est en tout cas le candidat que François Hollande, le président de la République, a désigné samedi 30 avril. Dès le 28 avril, la lettre professionnelle Mobilettre avait annoncé cette probable nomination. Lundi 2 mai, le conseil de surveillance de la SNCF doit proposer la candidature de l’actuel directeur général délégué de Paris Aéroport.

En mars, après la démission de Jacques Rapoport, le gouvernement avait hésité entre son profil et celui de Jean-Pierre Farandou, le PDG de Keolis. À l’époque, M. Farandou, fin connaisseur de la SNCF pour y avoir vécu l’essentiel de sa carrière, avait été choisi. Cependant, l’Arafer, le gendarme du rail avait mis son veto à cette nomination, car le parcours de M. Farandou ne donnait pas toutes les garanties d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis de SNCF Mobilité.

« X-Ponts » globe-trotter

Cette fois, ni l’Arafer ni le Parlement ne devraient bloquer la candidature de Patrick Jeantet qui, à 56 ans, n’a jamais travaillé directement pour la SNCF. En revanche, il connaît le groupe public, car l’ingénieur polytechnicien a travaillé de 2005 à 2013 pour Keolis, la filiale du groupe public. Ironie du sort, il a travaillé un an sous les ordres de Jean-Pierre Farandou en tant que directeur général délégué…

Avant cela, cet « X-Ponts » globe-trotter a travaillé aux quatre coins de la planète tout d’abord pour des groupes de BTP : Bouygues en Algérie ou à Hong Kong, puis Sogea, pour développer de nouveaux marchés en Afrique avant de travailler dans les « utilities » et plus précisément dans la gestion de l’eau pour International Water, une coentreprise de Bechtel et de United Utilities. Il passera trois ans aux Philippines avant de rejoindre en 2000 Londres, puis Paris, d’abord chez Keolis, puis à Aéroports de Paris, devenu récemment Paris Aéroports.

Patrick Jeantet aura deux tâches très importantes et compliquées : gérer et moderniser un réseau ferroviaire à bout de souffle, le tout avec une dette exponentielle, qui approche désormais les 43 milliards d’euros. La seconde tâche sera de trouver un modus vivendi avec Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF et PDG de SNCF Mobilité. Ce dernier a placé nombre de ses « hommes » à SNCF Réseau, depuis que ce dernier, autrefois appelé RFF, a été rapproché de la SNCF, consacrant une véritable OPA de la SNCF sur RFF.

Sur la réforme ferroviaire européenne, la libéralisation attendra

http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/04/29/sur-la-...

LE MONDE | • Mis à jour le | Par Philippe Jacqué et Cécile Ducourtieux (Bruxelles, bureau européen)

Les Etats membres ont pesé de tout leur poids, avec succès, pour préserver leurs marchés et leurs monopoles nationaux.
Les Etats membres ont pesé de tout leur poids, avec succès, pour préserver leurs marchés et leurs monopoles nationaux. PHILIPPE WOJAZER / REUTERS

Ils ne le diront pas officiellement, mais les fonctionnaires de la Commission européenne sont déçus. Après trois ans et demi de longues négociations, leur « quatrième paquet ferroviaire » pose certes le principe d’une libéralisation du rail en Europe, mais il n’a plus grand-chose à voir avec l’ambition d’origine. Les Etats membres ont pesé de tout leur poids, avec succès, pour préserver leurs marchés et leurs monopoles nationaux.

Un Coreper, réunion bruxelloise entre diplomates européens, a confirmé jeudi 28 avril un accord sur ce texte obtenu en « trilogue » (Commission, Conseil et Parlement européen) le 19 avril. Le même jour, les eurodéputés ont définitivement entériné le volet « technique » de cet ensemble de lois européennes, qui consacre le renforcement des pouvoirs de l’Agence ferroviaire européenne. Celle-ci devient un guichet unique pour les autorisations de mise sur le marché des véhicules roulants dans toute l’Union. Une étape importante, mais pas suffisante, pour faciliter la libéralisation du marché.

Paris a notamment bataillé, avec succès, pour ne pas avoir à retoucher sa réforme du secteur, adoptée en 2014 : la SNCF pourra conserver son organisation désormais « intégrée », avec SNCF Réseau et SNCF Mobilités réunis dans un même groupe ferroviaire unique. Et la concurrence sur les lignes domestiques ne sera introduite que de manière progressive. Sur les « grandes lignes », essentiellement les lignes TGV, elle interviendra au plus tôt en 2020. Des concurrents pourront, à leur frais,...

 
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