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18/08/2016

La SNCF dans le rouge au premier semestre 2016

http://www.mobilicites.com/011-5292-La-SNCF-dans-le-rouge...

16 août 2016 | par Florence Guernalec (avec AFP)

© DR© DR

Le groupe enregistre une perte de 159 millions d'euros liée notamment aux attentats, aux grèves et aux inondations du printemps. Alors que sa dette a encore augmenté – de 2,2 milliards au premier semestre 2016 –, la SNCF attend toujours le rapport du gouvernement sur les hypothèses de reprise de cette dette et la publication d'un décret sur la "règle d'or" destinée à limiter l'endettement de SNCF Réseau.

 
La SNCF enregistre sa première perte semestrielle depuis 2009. Un résultat net part du groupe déficitaire (-159 millions d'euros) en lien, notamment, avec la baisse de la marge opérationnelle (-480 millions d'euros, 10,9% du chiffre d'affaires).

Les effets des attentats, des grèves et des inondations du printemps ont coûté cher à la SNCF au premier semestre 2016 :
300 millions d'euros (perte de produits du trafic, remboursements d'abonnements, pénalités et baisse de la contribution des Régions...), selon les chiffres communiqués par la compagnie lors de la présentation de ses résultats le 29 juillet.

Un trafic qui flanche
 
De plus, la SNCF souligne que "la concurrence intermodale n'a jamais été aussi vive" en raison de la baisse du prix du pétrole qui favorise l'aérien et la route. Ainsi, le trafic des TER comme des Intercités continue à baisser, même si les efforts commerciaux ont, selon la SNCF, contribué à limiter ce recul. En revanche, le trafic des Transilien est en hausse de 7,1% au premier semestre grâce à la mise en place du
passe Navigo à tarif unique au 1er septembre 2015.

La SNCF indique que "la riposte à la concurrence intermodale s'accélère" : extension de l'offre Ouigo et
#TGVpop, du nombre de billets à "petits prix"... "SNCF Mobilités a déclenché un plan de crise en mai pour limiter l'impact de la baisse de l'activité dont les fruits sont attendus au second semestre", indique le communiqué du groupe.

Des objectifs financiers intenables
 
Dans ce contexte, la SNCF prévient qu'il "sera difficile d'atteindre les objectifs financiers 2016" (2% de croissance du chiffre d'affaires "hors opérations de périmètre"). En effet, si le groupe enregistre une hausse de son CA de 2,6% au premier semestre à 16 milliards d'euros, c'est essentiellement dû à des questions de périmètre : acquisition du logisticien américain OHL fin 2015 et intégration dans les comptes d'Eurostar après
sa prise de contrôle exclusif en mai 2015.
 
En revanche, la SNCF annonce qu'elle "accélère ses efforts de réduction de coûts et d'amélioration de la productivité". En particulier, SNCF Réseau poursuit sa politique de
performance industrielle : digitalisation et modernisation de la maintenance, massification et optimisation du temps de travaux, nouveaux équipements et développement de partenariats industriels...

Ses plans de performance ont permis, selon le groupe, de dégager 300 millions d'euros de gains de productivité supplémentaires au premier semestre 2016, en ligne avec l'objectif annuel de 750 millions (contre 650 millions en 2015).

La dette (toujours) dans le camp du gouvernement
 
Les investissements de la SNCF atteignent 4 milliards d'euros au premier semestre 2016, dont 70% financés sur fonds propres, soit plus de 2,8 milliards, ce qui est bien au-dessus de sa capacité d'autofinancement de 835 millions. La dette s'est donc accrue mécaniquement, pour s'établir au 30 juin 2016 à 52,33 milliards dont 8,2 milliards pour SNCF Mobilités (+431 millions en six mois) et 44,1 milliards pour SNCF Réseau (+1,8 milliard). L'endettement abyssal de SNCF Réseau, grevé par la dette historique de la SNCF, doit faire l'objet d'un rapport du gouvernement, dont la remise au Parlement est prévue, en théorie, au mois d'août.
 
"Ce rapport examinera les différentes hypothèses de reprise de tout ou partie de cette dette par l'État et la création d'une caisse d'amortissement, ainsi que leurs effets", avait indiqué en juin le Premier ministre, Manuel Valls, assurant aux parlementaires qu'il leur reviendrait "de prendre une décision". Un décret est par ailleurs attendu sur la "règle d'or" votée en 2014 pour limiter l'endettement de SNCF Réseau. Au-delà d'un certain multiple de la marge opérationnelle du groupe, la construction de nouvelles lignes reviendrait ainsi à la charge de l'État et des collectivités locales.
 
Florence Guernalec (avec AFP)

14/07/2016

L'étrange été 2016 de la SNCF et de Guillaume Pepy

http://www.mobilicites.com/011-5281-Le-curieux-ete-de-la-...

13 juillet 2016 | par Marc Fressoz

Le siège de la SNCF à Saint-Denis. © C. Recoura

Le siège de la SNCF à Saint-Denis. © C. Recoura

La double crise – sociale et politique – semble effacée. Le président de la SNCF est plus que jamais aux commandes d'un groupe soumis à de nombreux défis. Reste que l'étrange calme de l'été 2016 cache des évolutions importantes pour le rail et son groupe public.  

 
L’Euro de foot est terminé, mais Guillaume Pepy, lui, reste “on the ball“. Avec cette expression de Florence Parly, la directrice générale de SNCF Voyageurs, il faut comprendre que le président du directoire et patron de Mobilités est bien aux commandes pour mener la destinée d'un groupe public qui est plus que jamais sous pression dans son cœur de métier ferroviaire.
 
La preuve, cet été - période cruciale avec 25 millions de voyageurs attendus jusqu'au 4 septembre - l’entreprise ferroviaire a ouvert une brèche dans sa politique commerciale. Pour contrer l'agressivité sur les prix de BlaBlaCar et des compagnies d'autocar, la SNCF brade, depuis le 27 juin, certaines places pour des départs de dernière minute sur certains trains (offre #TGVpop), ce qui constitue une entorse au dogme habituel : plus le client s'y prend tôt, moins cela lui coûte.
 
Le calme avant la tempête ?
 
Sur le plan interne, c’est un curieux calme qui règne au sein de SNCF Mobilités. La longue grève menée par le duo CGT-cheminots et Sud-rail liée à la mayonnaise nouveau cadre social-loi Travail est enfin terminée. On panse des plaies qui sur le plan financier ont coûté quelque 300  millions d'euros et beaucoup en termes d'image.

La grave crise entre Guillaume Pepy et sa tutelle gouvernementale, quant à elle, n’est même plus un mauvais souvenir. C’est un épisode totalement refoulé par la direction de la SNCF comme s’il ne s’était rien passé et comme si la démission ratée de Guillaume Pepy n’avait laissé aucune trace.

"Le président de la SNCF continue de travailler étroitement avec Alain Vidalies comme il l’a fait lors de la préparation de la réforme sociale", explique-t-on dans l’entourage du secrétaire d’État aux Transports.

Plus question de départ donc ? Le président de la SNCF file droit et la tutelle apprécie sa connaissance du secteur. Jusqu’au prochain coup de pied à l’âne ? A moins que son remplacement n'intervienne à l’automne.

"L'attachement affectif de Guillaume Pepy pour le groupe ferroviaire n'est pas commun. S'il devait partir, il faudrait lui trouver une porte de sortie à la hauteur. Or les postes importants à pourvoir ne sont pas légion. Pour lui, voir Jean-Marc Janaillac, qui dirigeait un groupe bien moins important que la SNCF, propulsé à Air Fance KLM et devenir en quelque sorte son égal n'est sans doute pas facile à vivre", analyse le député PS Gilles Savary. Lequel rendra vers la fin septembre un rapport sur le suivi de l'application de la loi de réforme ferroviaire de 2014. Ce travail coproduit avec le député UDI Bertrand Pancher promet d'être sans concessions envers de nombreux acteurs.
 
Des départs en cascade

Quoiqu'il en soit, la gouvernance de SNCF Mobilités ne sort pas renforcée de la séquence de ces derniers mois. Aucun numéro 2 n’émerge véritablement, même si Florence Parly, devenue la directrice générale de SNCF Voyageurs est montée en grade sur le plan opérationnel consécutivement au départ surprise de Barbara Dalibard, qui est effectif depuis le début de l'été.

En tout cas; la série de défections de dirigeants interroge. Elle a débuté au printemps avec le départ de Sophie Boissard (ex-responsable de l'immobilier). Elle s'est poursuivie avec celui du directeur de l'information Christophe Piednoel qui ne s’entendait pas avec le directeur de la communication Christophe Fanichet, puis avec l'annonce du départ d'Yves Tyrode de la direction du numérique, un poste stratégique pour conduire une transformation du groupe SNCF présentée comme essentielle.

La greffe sur le mammouth SNCF de ce dirigeant, qui venait lui aussi de chez Orange à l’instar de Barbara Dalibard, aura duré moins de deux ans. Des nominations sont attendues sans doute à la rentrée pour réorganiser d'une part la direction de la communication et du service de presse ; d'autre part, la direction du numérique qui devrait être fusionnée avec celle de l'informatique.
 
Du côté du deuxième grand EPIC du groupe ferroviaire, SNCF Réseau des nominations sont également à attendre. Le nouveau président Patrick Jeantet prend ses marques, peaufine sa stratégie et les moyens de la mettre en œuvre. On imagine que l'ensemble ira en faveur d'un renforcement de l'autonomie opérationnelle et stratégique du gestionnaire du réseau par rapport à l'opérateur historique.
 
Des annonces très attendues

Par ailleurs, dans les semaines qui viennent, plusieurs décisions de natures différentes doivent modeler l’avenir du groupe ferroviaire.

Dans l’immédiat, probablement le 20 ou le 21 juillet, le secrétaire d’État Alain Vidalies doit annoncer ses décisions finales sur l’avenir des TET. Côté trains de nuit, selon nos informations, personne d’autre que Transdev n'a répondu à l'Appel à manifestation d'intérêt lancé par le ministère des Transports.

On risque donc de s’acheminer à la fin de l’année vers la fermeture des six trains sur huit. Une issue qui émeut la CGT-cheminots. Dans un communiqué diffusé le 13 juillet, le premier syndicat de la SNCF estime "urgent" qu'un accord soit trouvé entre l'État et la SNCF pour maintenir ce "maillon vital" du service public que l'État "sacrifie". Peut-être le syndicat de Gilbert Garrel devrait-il entamer une grève pour assouplir le tout nouveau cadre social ferroviaire qui n'est pas pour rien dans ces sombres perspectives...
 
Les Régions reprennent la main

Côté Intercités de jour, un grand chambardement se prépare. Il devrait donner lieu au renforcement du rôle des Régions comme autorités organisatrices. Alain Vidalies devrait, en effet, annoncer la conclusion entre l'État et un certain nombre de Régions d'accords transférant certains lignes TET aux autorités organisatrices régionales, à l'instar du protocole signé avec la Normandie.

Parallèlement, l'État et les régions vont mettre en musique l'accord de principe signé fin juin 2016 qui doit permettre de confier à d'autres opérateurs que la SNCF la gestion de certaines petites lignes de TER avant 2019. Par ailleurs, le gouvernement devrait aussi en dire plus – calendrier d'appel d'offres, financement – sur la commande de nouvelles rames spécifiques à ces grandes lignes.
 
Une issue trouvée sur la dette ?

S'agissant du matériel roulant pour la grande vitesse, c'est à la rentrée que la SNCF devrait tracer la route du TGV du futur. Le conflit social de juin a retardé l'annonce du choix du partenaire industriel avec lequel la SNCF élaborera le matériel remplaçant les rames actuelles, avant de passer commande. Le secret de polichinelle de la désignation d'Alstom – dont l'État contrôle 20 % des droits de vote depuis que Bouygues lui prêté ses actions – devrait ainsi être levé.
 
Mais la fin de l'été sera aussi l'occasion d'orientations plus larges. Un rapport sur un éventuel désendettement de SNCF Réseau doit être remis au Parlement. Et l'arlésienne de la signature du contrat de performance État-SNCF Réseau attendu depuis deux ans pourrait changer de statut et se concrétiser. 
 
Marc Fressoz

"Atteinte à la concurrence" en cas de rattachement des gares à SNCF Mobilités, s'alarme l'Arafer

http://www.boursorama.com/actualites/atteinte-a-la-concur...

Boursorama avec AFP le , mis à jour à 12:48

L'Arafer alerte sur le rattachement des gares à SNCF Mobilités, craignant des "risques d'atteinte à la concurrence", alors que l'ouverture du marché des trains de voyageurs est prévue pour 2019. ( AFP / DOMINIQUE FAGET )

Le rattachement des gares à SNCF Mobilités, monopole public des trains de voyageurs, comporte des "risques d'atteinte à la concurrence" en vue de l'ouverture prochaine de ce marché, estime le gendarme du secteur, l'Arafer, dans un rapport publié ce lundi.

Les 3.000 gares françaises sont gérées depuis 2009 par l'entité Gares & Connexions, devenue en 2015 une "direction autonome" de SNCF Mobilités. Mais "moins de 10%" des 17.000 agents travaillant dans ces gares dépendent de Gares & Connexions, qui "délègue une part importante de ses missions" à d'autres divisions de SNCF Mobilités (Voyages SNCF, Intercités, TER, Transilien), observe l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).

Cette "intégration verticale" des gares et des trains "est susceptible d'entraver le développement de la concurrence", affirme le gendarme du rail, qui rappelle que la SNCF a été condamnée pour pratiques anticoncurrentielles dans le fret ferroviaire, secteur totalement ouvert aux autres entreprises depuis 2006. Pour les trains de voyageurs, l'ouverture du marché est prévue en 2019 pour les TER et en 2021 pour les TGV.

Or, le "risque de favoritisme" est d'autant plus grand que SNCF Mobilités exploite des réseaux de transports en commun (via sa filiale Keolis), des parkings en gares (via Effia Stationnement), des lignes d'autocars (via Ouibus) et une trentaine de gares routières "toutes situées à proximité d'une gare ferroviaire", observe l'Arafer.

Dans ces conditions, "le maintien de la situation actuelle (...) n'est pas envisageable", estime le régulateur, qui préconise deux solutions.

Pour les gares où ne circulent que des TER, l'Arafer suggère de "donner davantage de leviers d'actions" aux régions, par exemple en incluant ces arrêts dans les futurs appels d'offres pour l'exploitation des lignes régionales.

Pour les autres stations, le régulateur juge "pertinente" la création d'une nouvelle filiale de SNCF Réseau - responsable des voies ferrées - dont le capital pourrait être ouvert "à des investisseurs tiers, en premier lieu les régions".

 
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