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28/02/2018

La reprise de la dette de la SNCF, une question délicate pour le gouvernement

http://www.liberation.fr/futurs/2018/02/27/la-reprise-de-...

Par AFP

'D'ici la fin du quinquennat, nous pourrons envisager la reprise de la dette de la SNCF', a confirmé mardi le ministre de l'Economie et des Finances Bruno Le Maire, ici à l'Assemblée le 15 novembre

"D'ici la fin du quinquennat, nous pourrons envisager la reprise de la dette de la SNCF", a confirmé mardi le ministre de l'Economie et des Finances Bruno Le Maire, ici à l'Assemblée le 15 novembre Photo Martin BUREAU. AFP

En dévoilant son projet de réforme de la SNCF, le gouvernement a confirmé lundi vouloir reprendre à son compte une partie de la dette du groupe ferroviaire. Un objectif compliqué, au vu des contraintes qui pèsent sur les finances publiques.

Quarante sept milliards d’euros: voilà le montant de la dette accumulé au fil des décennies par le gestionnaire des infrastructures ferroviaires françaises, rebaptisé SNCF Réseau en 2015. Une somme à laquelle il convient d’ajouter huit milliards d’endettement de SNCF Mobilités, entité du groupe public chargée de la circulation des trains.

Ce passif financier, d’un niveau colossal, «menace d’engloutir le système», a reconnu lundi le Premier ministre Edouard Philippe, en assurant lors de la présentation de son projet de réforme que l’Etat prendrait «sa part de responsabilité» pour «assurer la viabilité économique» de l’entreprise.

«D’ici la fin du quinquennat, nous pourrons envisager la reprise de la dette de la SNCF», a confirmé mardi -- de façon plus explicite -- le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Le Maire, interrogé sur France 2.

Le locataire de Bercy a toutefois conditionné ce geste à la mise en oeuvre de la réforme voulue par le gouvernement. «La priorité, c’est de transformer la SNCF. La reprise de la dette par l’Etat, ça doit être un point d’aboutissement, pas le point de départ de la transformation», a-t-il souligné.

- «baguette magique» -

La dette de la SNCF sera-t-elle reprise intégralement ou partiellement par l’Etat? Dans le cas d’une reprise partielle, quel sera le montant pris en charge? Interrogé sur ce point, Bruno Le Maire a botté en touche, insistant sur la nécessité de remettre l’entreprise sur les rails avant d’aborder cette question.

L’endettement de la SNCF, qui a grimpé de 15 milliards d’euros entre 2010 et 2016, continue en effet de se creuser de près de trois milliards d’euros année après année. Sur ces trois milliards, un milliard est dû à la «charge de la dette», c’est-à-dire au paiement des intérêts de la dette d’ores et déjà accumulée.

«Le problème n’est pas le stock de dette» mais «les trois milliards» d’euros de déficit annuel, a jugé sur RTL le ministre des Comptes publics Gérald Darmanin. «Quand bien même nous effacerions la dette d’un coup de baguette magique, nous recréerons dans 10 ans, dans 20 ans le même stock de dette si nous ne changeons pas profondément la société», a-t-il ajouté.

En 2008, la Cour des comptes avait recommandé que l’Etat prenne à son compte 12 milliards d’euros de dette sur la trentaine accumulés à l’époque par le gestionnaire des voies ferrées. Dans son rapport rendu mi-février, Jean-Cyril Spinetta a insisté quant à lui sur la nécessité d’un «transfert» de dette, sans proposer de montant.

- «combines» -

Pour le gouvernement, la question est délicate. «L’état des finances publiques n’est pas brillant. Du coup, ça laisse peu de marges de manoeuvre», estime François Ecalle, spécialiste des finances publiques et ancien magistrat de la Cour des comptes, à l’origine du rapport sur la SNCF de 2008.

La somme en jeu est effet faramineuse, même rapportée au budget de l’Etat. «Sur les 47 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, une partie est déjà intégrée à la dette publique. Mais même en enlevant cette part, il reste près de 40 milliards, soit l’équivalent de deux points de PIB», souligne M. Ecalle.

Une facture peu compatible avec les objectifs du gouvernement, qui a fait de la lutte contre la dette publique -- actuellement proche de 100% du produit intérieur brut (PIB) -- l’une de ses priorités.

«Le jour où la dette de la SNCF sera formellement reprise, cela fera bondir le déficit public, ce qui posera forcément des problèmes», concède Alexandre Delaigue, professeur d’économie à l’université de Lille.

«Quelle que soit la part de dette reprise, l’opération sera compliquée à mettre en oeuvre», juge de son côté François Ecalle.

«Cela explique l’attitude du gouvernement, qui est resté jusqu’à présent très évasif sur ses intentions», ajoute l’ancien magistrat financier, pour qui Bercy aura «sans doute recours à des combines» -- comme «étaler la reprise de la dette sur plusieurs années» -- pour éviter un dérapage du déficit.

AFP

15/02/2018

SNCF : neuf propositions-chocs et une révolution dans le rapport Spinetta

http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/02/15/sncf-ne...

Concurrence, dette, statut des cheminots, petites lignes... Le document remis jeudi au premier ministre Edouard Philippe propose une transformation radicale du rail français.

LE MONDE ECONOMIE | • Mis à jour le | Par Éric Béziat

Le rapport Spinetta sur l’avenir du transport ferroviaire, remis jeudi 15 février, entend tirer les conséquences de l’ouverture à la concurrence.
Le rapport Spinetta sur l’avenir du transport ferroviaire, remis jeudi 15 février, entend tirer les conséquences de l’ouverture à la concurrence. Gilles ROLLE/REA / Gilles ROLLE/REA

L’heure du grand chamboule-tout approche pour la SNCF. Une étape décisive a été franchie, jeudi 15 février, avec la remise du « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta au premier ministre, Edouard Philippe. Hormis les retraites, tout est sur la table et l’ensemble des préconisations du texte de 120 pages constitueront, si elles sont mises en œuvre, la plus grande transformation qu’ait connue le rail français depuis la création de la SNCF en 1937.

Base de travail du volet ferroviaire de la future loi d’orientation des mobilités prévue pour avril, le rapport Spinetta défend deux principes : « la cohérence des choix publics » et la « responsabilisation des acteurs ». Mais, au-delà de sa philosophie, il propose au gouvernement neuf mesures-chocs, synthétisées dans ses conclusions.

  • La possible reprise de la dette par l’Etat

En l’espèce, il s’agit de la dette de SNCF Réseau, l’entité du groupe ferroviaire qui gère l’infrastructure ferroviaire, soit environ 46 milliards d’euros fin 2017. Un trou qui se creuse chaque année de 3 milliards et qui paralyse le système. « Le traitement de la dette est une condition préalable et nécessaire à un retour à l’équilibre du gestionnaire d’infrastructures », dit le rapport, sans plus de précisions. Plusieurs scénarios peuvent être envisagés sous l’œil sévère de Bercy, mais M. Spinetta insiste sur la nécessité de soulager SNCF Réseau de ce fardeau.

  • La transformation en SA

C’est l’un des chiffons rouges agités par les syndicats qui y voient les germes de la privatisation. Depuis la réforme ferroviaire de 2014, l’édifice SNCF est constitué de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) : un EPIC SNCF de tête, sorte de holding de commandement, qui en chapeaute deux autres, SNCF Mobilités (qui fait rouler les trains) et SNCF Réseau (qui s’occupe des rails).

Le rapport Spinetta préconise la transformation de ces deux dernières EPIC en deux sociétés anonymes (SA) à capitaux publics. SNCF Mobilités serait transformée au motif que « sa forme juridique actuelle n’est pas durablement compatible avec les exigences européennes » dans la perspective de l’arrivée de la concurrence. Plus inattendu, SNCF Réseau deviendrait aussi une SA, meilleure manière, selon M. Spinetta, d’installer des garde-fous contre la tentation de l’endettement permanent.

  • La mise en place de la concurrence

Inéluctable, l’ouverture à la concurrence est une obligation légale de la France qui est tenue de transposer dans sa loi, au plus tard à la fin de cette année, les directives européennes. On parle là de transport intérieur ferroviaire de voyageurs, les marchandises et les liaisons internationales constituant déjà un marché ouvert.

Le rapport distingue deux sortes d’ouverture à la concurrence. Celle concernant les lignes TER conventionnées et subventionnées par les régions et celle concernant le transport ferroviaire sur longue distance (TGV et Intercités). Dans les deux cas, le processus d’ouverture du marché devrait être lancé en 2019, pour une présence effective d’opérateurs concurrents de la SNCF sur le réseau français à partir de 2021.

Dans le cas des lignes régionales, plusieurs opérateurs répondront à un appel d’offres et le vainqueur deviendra exploitant de la ligne. Le rapport souhaite qu’on permette aux régions de lancer vite le processus mais « dans une logique d’ouverture progressive qui conduira SNCF Mobilités à garder un rôle prééminent au moins jusqu’en 2023 ».

Le document souligne que « la principale difficulté réside dans le transfert des personnels aux nouveaux opérateurs », véritable épouvantail pour les cheminots, parmi lesquels beaucoup se voient mal devenir salariés d’une nouvelle entreprise du jour au lendemain. Ces derniers pourront, souligne le rapport, refuser un transfert, mais devront accepter une nouvelle affectation sous peine d’être considérés comme démissionnaires. Ceux qui accepteront seront transférés avec tous les avantages liés à leur contrat de travail.

Quant à la longue distance, le rapport opte pour une concurrence en accès libre (plusieurs opérateurs différents sur une même ligne), plutôt que pour un système de franchise à la britannique (le réseau est découpé en zones, chacune étant attribuée à un opérateur pour plusieurs années).

  • L’extinction programmée du statut de cheminot

Avec l’arrivée de la concurrence, M. Spinetta propose un « nouveau contrat social » aux salariés de la SNCF, intégrant « la question de l’évolution du statut ». Le texte invite la SNCF à « se poser la question de l’opportunité de poursuivre des embauches dans un cadre statutaire qui ne lui permet plus de faire face à ses enjeux concurrentiels. » Autrement dit, les nouveaux arrivés n’auront plus le statut de cheminot, lequel sera réservé aux anciens et s’éteindra de lui-même dans une trentaine d’années.

  • Les petites lignes sur la sellette

Pour M. Spinetta, il faut « recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence : les transports du quotidien en zone urbaine et périurbaine et les dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles françaises ». Adieu le tortillard de campagne ! « Il paraît impensable de consacrer près de 2 milliards d’euros à seulement 2 % des voyageurs, grondent les auteurs du rapport. Le maintien des lignes héritées d’une époque où le transport ferroviaire était l’unique moyen de déplacement doit être revu. »

  • La priorité à la régénération confirmée

En écho aux incidents de 2017 à la gare Montparnasse à Paris, le rapport Spinetta rappelle qu’autour des grandes métropoles, les trains du quotidien circulent sur un réseau vieux et inadapté au transport de masse. Il exhorte donc à continuer « l’immense effort » de modernisation entrepris depuis 2013, qui « doit être et rester la priorité pour les vingt ans à venir ».

  • Le TGV arrêté dans son expansion

Plutôt qu’une nouvelle extension du réseau français de lignes à grande vitesse, jugé « abouti » par le rapport Spinetta, les experts préconisent de régénérer les lignes les plus anciennes comme Paris-Lyon, Paris-Tours et Paris-Lille.

  • Le fret ferroviaire filialisé

L’activité de transport de marchandises de la SNCF, en grave déficit chronique, doit être recapitalisée. « Ceci implique une filialisation qui sera exigée par Bruxelles car une recapitalisation a déjà eu lieu en 2005 », explique M. Spinetta. La dette du fret (plus de 4 milliards d’euros) serait alors conservée par SNCF Mobilités.

  • Les gares et la police ferroviaire rattachées à SNCF Réseau

Le rapport Spinetta suggère aussi de clarifier les rôles des très nombreuses entités du groupe ferroviaire. Il recommande un rattachement à SNCF Réseau de la filiale Gares & Connexions (dépendant de SNCF Mobilités) et de la sûreté ferroviaire qui est un élément de l’EPIC de tête.

09/02/2018

Qu'est-ce qui ne va pas à la SNCF ?

https://www.capital.fr/entreprises-marches/ce-qui-ne-tour...

Publié le Mis à jour le

Qu'est-ce qui ne va pas à la SNCF ?

AFP/Archives/LOIC VENANCE

Malmenée après une série d'incidents dans les gares parisiennes et rappelée à l'ordre par sa ministre de tutelle qui recevra ses dirigeants lundi, la SNCF espère une année 2018 plus sereine, d'autant que la fréquentation est à nouveau au rendez-vous.

Tout d'abord, quels sont les problèmes à la SNCF ? La compagnie ferroviaire a fait face en décembre à une succession de pannes dans les gares parisiennes de Montparnasse et Saint-Lazare, et à une grande pagaille due à un afflux inattendu de voyageurs à Bercy la veille de Noël. Fin juillet déjà, une panne de signalisation avait paralysé Montparnasse pendant trois jours, en plein chassé-croisé estival. Ces incidents très médiatisés sont venus s'ajouter aux problèmes rencontrés tous les jours sur les voies ferrées françaises : annulations de trains, retards, grèves, vétusté des trains...

La SNCF a été particulièrement critiquée pour la mauvaise qualité de ses informations aux passagers. La ministre des Transports Elisabeth Borne a publiquement fait part de son mécontentement, convoquant lundi 8 janvier le patron de la SNCF Guillaume Pepy et le responsable du réseau, Patrick Jeantet. "Je leur ai proposé une réunion de travail, je pense qu'on en a besoin", a-t-elle précisé jeudi sur CNews.

Qui est responsable ?

Les torts sont partagés. Le réseau ferré national n'est pas en très bon état, conséquence de plusieurs décennies de sous-investissement sur les lignes classiques, au profit du "tout TGV". Et si un grand plan de modernisation a été enfin lancé, avec 46 milliards d'euros d'investissements sur dix ans, ce sont souvent ces travaux qui provoquent les incidents.

Le problème était annoncé depuis longtemps --un audit de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne avait tiré la sonnette d'alarme dès 2005-- et le gouvernement actuel assume. "C'est aussi l'Etat qui a orienté ce que faisait la SNCF" quand elle misait tout sur le TGV, reconnaît Mme Borne. La priorité est désormais officiellement aux transports du quotidien. De son côté, la SNCF est évidemment responsable de la gestion des travaux, de la circulation des trains, de l'aspect commercial et de l'information des voyageurs.

>> Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ?

Que va-t-on faire ?

L'idée est d'abord de poursuivre et accélérer les travaux de modernisation du réseau. La SNCF a lancé cet été le programme Rob.In, censé mettre l'accent sur la robustesse des services ferroviaires (Rob) malgré les chantiers et sur l'information des voyageurs (In). Sur ce dernier point, le groupe public compte mettre le paquet, en interconnectant ses canaux de communication. La SNCF va aussi lancer une nouvelle application mobile qui proposera aux usagers de signaler un incident ou une perturbation, et de prévenir les autres voyageurs.

Côté institutionnel, le gouvernement attend pour la fin janvier un rapport de l'ancien patron d'Air France, Jean-Cyril Spinetta, qui planche sur la "refondation" du modèle ferroviaire français, et notamment la viabilité d'une SNCF surendettée qui doit jongler entre des impératifs économiques, politiques et sociaux souvent contradictoires, dans un contexte d'ouverture à la concurrence. L'Etat va "accompagner" le développement du rail, a assuré à l'AFP Elisabeth Borne, qui doit présenter en avril un projet de loi sur les mobilités. Elle compte accélérer la rénovation du réseau, désengorger les métropoles et développer le fret ferroviaire, et aussi aider au désendettement de la SNCF.

Guillaume Pepy est-il sur la sellette ?

Non. Le président de la SNCF Guillaume Pepy a rappelé à plusieurs reprises que son mandat - qui court jusqu'en 2020 - était "à la disposition du gouvernement". Il le répète souvent, considérant cela évident pour tout dirigeant d'une entreprise publique, et le Premier ministre Edouard Philippe a confirmé mercredi qu'il avait sa confiance "par définition".

Guillaume Pepy est jugé irremplaçable pour le moment, car il connaît tous les rouages de ce groupe particulièrement complexe. Il semble aussi indispensable pour négocier l'alignement de la retraite des cheminots sur le régime général, au programme en 2018.

>> Votre ligne de TGV est-elle plus en retard que les autres ? Le classement complet

La SNCF va-t-elle si mal ?

Malgré les spectaculaires incidents de décembre, la SNCF va plutôt bien. La fréquentation est repartie à la hausse, tant dans le TGV (+7,3% à fin novembre, grâce au service à petits prix OuiGo et à l'accélération des trajets vers l'Aquitaine et la Bretagne) que dans les Intercités (+6,6%), les TER (+4,8%), et aussi les RER et trains de banlieue franciliens (+3%).

 
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