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18/09/2015

La SNCF appelée à parfaire sa maintenance après Brétigny

http://www.la-croix.com/Actualite/Economie-Entreprises/Ec...

Le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre a rendu public son rapport final sur la catastrophe ferroviaire qui a fait 7 morts en juillet 2013.

18/9/15 - 18 H 40 - Mis à jour le 18/9/15 - 19 H 01

Le 12 juillet 1013 à Brétigny-sur-Orge, sur les lieux de l’accident du train Intercités Paris Lim...

KENZO TRIBOUILLARD/AFP

 

Le 12 juillet 1013 à Brétigny-sur-Orge, sur les lieux de l’accident du train Intercités Paris Limoges.

Les experts insistent sur de nouvelles recommandations techniques pour mieux assurer l’inspection des appareils de voies.

 

Le 12 juillet 2013, le déraillement d’un train Intercités Paris Limoges à Brétigny-sur-Orge avait causé la mort de 7 personnes, en blessant 32 autres. Plus de deux ans après cette catastrophe, le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a rendu public vendredi 18 septembre son rapport définitif.

À vrai dire, ce dernier n’apporte guère de surprise, s’appuyant fortement sur un rapport intermédiaire terminé en janvier de l’année dernière : plus de 100 pages de dessins, de photos et d’analyses techniques complexes. Le BEA-TT avait alors, sans vraiment mettre en cause une défaillance précise de l’inspection de la part des cheminots, évoqué un problème de « culture collective » à la SNCF concernant l’attention portée aux problèmes de boulons…

Un avant et un après Brétigny

Rappelons que la catastrophe s’était produite en raison d’une éclisse – sorte de grosse agrafe sur l’aiguillage. Trois des quatre de ses boulons s’étaient cassés ou dévissés en raison d’une fissure non détectée lors de tournées d’inspection. L’éclisse avait alors pivoté, provoquant le déraillement du train.

À l’époque, les responsables de la SNCF, choqués, avaient évoqué un « avant et un après Brétigny » dans leur travail quotidien de maintenance et d’inspection des voies. Dans son rapport intermédiaire, les experts avaient émis plusieurs recommandations techniques pour améliorer les procédures d’inspection et de maintenance des appareils de voies

Selon un communiqué d’Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, « ces recommandations ont été prises en compte par SNCF Réseau, qui les met en œuvre sous le contrôle de l’Établissement public de sécurité ferroviaire ».

À lire aussi : Brétigny : les enquêteurs évoquent un problème de « culture collective » à la SNCF

Nouvelles recommandations

Le BEA-TT est cependant encore allé plus loin en émettant trois nouvelles recommandations pour améliorer le « management de la maintenance du réseau ferré national » dont la réalisation d’audits externes pour vérifier l’âge moyen du réseau et l’adéquation des moyens engagés avec les objectifs.

Les experts évoquent aussi la nécessité de réaliser des contrôles réels des équipements surveillés ou entretenus pour « évaluer la pertinence des règles de maintenance et la qualité de leur mise en œuvre ». Ils insistent enfin sur une meilleure répartition des cadres expérimentés et non expérimentés dans les centres de maintenance et sur moins de changements d’affectations.

Enquête judiciaire

Claude Solard, directeur général délégué de SNCF Réseau, a évoqué des « recommandations utiles » ajoutant que la SNCF les mettrait en œuvre « rapidement et sans états d’âme ». Dans une déclaration à l’AFP, le responsable a par ailleurs précisé que pour augmenter la moyenne de quatre années de présence sur les postes d’encadrement, il ne sera désormais plus possible de rester moins de trois ans sur les postes de maintenance. Les jeunes recrutés en Île-de-France devront par ailleurs y rester au minimum dix ans.

Le rapport du BEA-TT est indépendant de l’enquête judiciaire en cours pour homicides et blessures involontaires et dans laquelle la SNCF et Réseau Ferré de France avaient été mis en examens. Les juges d’instruction en charge du dossier avaient ordonné en février 2015 des compléments d’expertises ferroviaire et métallurgique, réclamés par la SNCF, mais dont les conclusions n’ont pas encore été révélées.

Michel Waintrop (avec AFP)

13/09/2015

La SNCF dévoile ses drones maison

http://www.01net.com/actualites/la-sncf-devoile-ses-drone...

10/09/2015 à 17h01

Les drones de la SNCF
 
SNCF-Agence Capa
 
 

Après avoir testé une dizaine d’aéronefs variés sur son réseau, le groupe envisage maintenant de carrément devenir un acteur industriel du marché dans les domaines de la maintenance et de la sûreté.

02/09/2015

Dix jours après l’attaque du Thalys, où en est le numéro vert de la SNCF?

http://www.20minutes.fr/societe/1676503-20150901-dix-jour...

Des passagers montant dans un TGV en gare de Strasbourg.

Des passagers montant dans un TGV en gare de Strasbourg. - G.Varela / 20 Minutes

Nicolas Beunaiche  Publié le 01.09.2015 à 07:03

« 3117, j’écoute ». Pour tout signalement de comportement anormal ou inquiétant dans une gare ou un train, c’est désormais ce numéro vert de la SNCF qu’il faudra composer sur votre téléphone. Annoncé par Guillaume Pépy dans la foulée de l’attaque du Thalys, le dispositif devait officiellement être mis en service ce mardi. C’était en tout cas le sens des premières déclarations du président de l’entreprise…

Dans Le JDD, deux jours après l’attaque déjouée, ce dernier avait annoncé que le 3117, dédié jusque-là aux incivilités uniquement, verrait son champ d’action étendu au risque d’attentat « le 1er septembre ». Une date également mentionnée sur le site de l’entreprise par Stéphane Volant, le secrétaire général de la SNCF. Leur idée : « transformer le 3117 en numéro d’alerte » et « renforcer la mécanique » du numéro vert, selon les termes de Stéphane Volant. Ce dernier précisait alors que le dispositif, reposant sur le travail de 42 opérateurs, allait « peut-être évoluer dans les jours qui viennent ». Une manière d’affirmer avec force la détermination de l’entreprise à réduire le risque d’attaque ou, tout du moins, à optimiser la réaction des autorités en cas d’attentat.

« 42 opérateurs, c’est un minimum »

Dix jours après l’attaque déjouée dans le Thalys, la SNCF n’a pourtant prévu aucune conférence de présentation du dispositif, ce 1er septembre. Pas de prise de parole non plus. Contactée, la SNCF explique en fait que le dispositif est… « déjà opérationnel ». « Les premiers opérateurs ont été formés par des professionnels du terrorisme pour caractériser les faits, indique son service de presse. Les derniers le seront dans les quinze prochains jours. » Work in progress, donc.

Sur le plan des effectifs, rien n’a bougé. Les 42 personnes employées jusque-là sur les cinq plateformes disposées autour de Paris n’ont pour l’instant pas été rejointes par de nouveaux collègues, malgré la charge de travail supplémentaire. Mais la SNCF ne se l’interdit pas. Après une « phase d’observation », des recrutements pourraient avoir lieu « si nécessaire » pour faire face à un éventuel regain d’appels, avait d’ailleurs précisé la porte-parole du groupe le 24 août.

Sur cette question, la SNCF est attendue au tournant. Dans un communiqué, la CGT-Cheminots a ainsi demandé à la direction qu’elle « prenne en considération l’augmentation des moyens humains et matériels et garantisse une formation adaptée aux agents ». Un discours auquel fait écho Sud-Rail, qui prédit « une augmentation des appels sans fondement » par la voix de Bernard Borgialli, membre du bureau fédéral du syndicat. « 42 opérateurs, c’est un minimum pour répondre aux appels des voyageurs », assure-t-il.

Des trains sans contrôleurs ?

En réponse, la SNCF assure que ses équipes sont déjà rodées aux appels relatifs à des « faits de sûreté ». « 13 à 15 % des appels portent déjà sur ces sujets-là », estime le service de presse de l’entreprise, en donnant l’exemple des colis suspects. A l’automne, un service de signalement par SMS devrait par ailleurs voir le jour, de manière à faciliter les alertes mais aussi à fluidifier le travail des opérateurs. « Nous sommes en train de faire les derniers ajustements techniques », précise l’entreprise.

Pour seul plan com’, la SNCF a prévu une campagne de signalétique pour mieux faire connaître son numéro vert. Car si le 3117 est « de plus en plus connu » par les clients de la compagnie, selon Stéphane Volant, le réflexe des Français, « en cas d’urgence », est « plutôt d’appeler le 17 ou 18 », rappelle Bernard Borgialli, de Sud-Rail.

Reste que pour lui comme pour la CGT, les opérateurs ne remplaceront pas le personnel à bord des trains pour assurer la sécurité des voyageurs. « Aujourd’hui, des TER circulent sans contrôleurs et des TGV n’en ont parfois qu’un à bord. Or les contrôleurs sont des agents commerciaux, mais ce sont aussi des agents de la sécurité ferroviaire », dénonce Bernard Borgialli. Poussée à réagir à l’émotion provoquée par l’attaque du Thalys, la SNCF, que le comité central d’entreprise accuse de vouloir supprimer 10.000 emplois d’ici 2020, a pourtant fait un autre choix

 
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