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24/08/2018

La gare de Chambéry évacuée suite à une alerte à la bombe

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-al...

La gare de Chambéry a été évacuée ce vendredi 24 août 2018 dans la matinée. Une alerte à la bombe a nécessité l'intervention des démineurs de Lyon.

Par Yann Gonon

Un alerte à la bombe a entraîné l'évacuation de la gare de Chambéry ce vendredi 24 août 2018 dans la matinée. La gare a été évacuée.

C'est un sac de sport abandonné sous un tunnel d'accès aux voies qui a attiré l'attention peu après 9h30. Les secours ont été sollicités et un périmètre de sécurité a été établi par précaution.

En attendant l'arrivé des démineurs de Lyon, la gare a été évacuée.

Il s'agissait heureusement d'une fausse alerte. Les démineurs ont finalement fait exploser le sac qui ne contenait rien d'autre que des affaires de sport.

La gare a pu rouvrir vers 11h30.

10/03/2018

"Moins de rigidité pour la SNCF"

http://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2018/03/09/...

Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau.  Photo JULIEN LUTT/CAPA Pictures

Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau. Photo JULIEN LUTT/CAPA Pictures

Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré, donne sa vision de la réforme ferroviaire et estime qu’une grève n’est pas inéluctable grâce au dialogue avec les syndicats.

Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré, donne sa vision de la réforme ferroviaire et estime qu’une grève n’est pas inéluctable grâce au dialogue avec les syndicats.

Craignez-vous une grève dure contre la réforme ferroviaire ?

Personne n’a intérêt à un conflit. Le gouvernement a lancé une concertation de deux mois. De notre côté, nous dialoguons aussi avec les syndicats. La grève n’est pas inéluctable. La SNCF a besoin de cette réforme d’avenir. Il faut moins de rigidité pour développer le ferroviaire de demain.

Pourquoi faut-il revoir le statut des cheminots ?

Le statut est une de ces rigidités. À cause du statut, un jeune avec une expérience est embauché au niveau 1 comme un débutant. Une autre rigidité, c’est la grille salariale avec un avancement quasi automatique. Le surcoût lié à l’embauche au statut serait un handicap pour la SNCF, qui serait la seule à recruter dans ce cadre, lors de l’ouverture à la concurrence.

Quel est le surcoût réel du statut ?

C’est de l’ordre du tiers du surcoût de 30 % évoqué par le Premier ministre. Après, il y a aussi un surcoût lié à l’organisation du temps de travail.

Quel sera l’impact de la réforme sur la régularité des trains ?

La réforme aidera la SNCF à améliorer la qualité de service. La concurrence nous obligera à être moins chers. En Allemagne, la baisse des coûts a permis d’augmenter de 30 % le volume de trains et de 55 % le nombre de passagers en vingt ans. C’est le résultat d’une ouverture à la concurrence qui s’est plutôt bien passée.

Qui doit rembourser la dette de 47 milliards d’euros de SNCF Réseau ?

Le Premier ministre a annoncé que les efforts devront être partagés. Dès lors que la SNCF y aura contribué, l’État prendra sa part de responsabilités avant la fin du quinquennat. On est en train de discuter de l’équilibre complet du modèle financier du ferroviaire. Le plus important, c’est l’investissement pour rénover la partie la plus circulée du réseau classique. L’État s’est engagé sur 3,6 milliards d’euros par an pendant dix ans, 50 % de plus que sur les 10 dernières années.

Le sort des petites lignes est laissé aux régions. Sont-elles condamnées ?

Il n’y a pas d’abandon des petites lignes. Le Premier Ministre a dit clairement qu’il ne suivra pas les préconisations du rapport Spinetta. Les investissements sont d’ailleurs passés de 546 millions en 2016 à 818 millions en 2017. Leur rénovation est financée à travers les plans État-Région. Dans une vallée de montagne avec une mauvaise route, il faut sûrement garder la voie ferrée. Par contre, si vous avez un train aller-retour et que pour 40 % de subvention en moins vous pouvez avoir quatre allers-retours en bus, quel est le meilleur service ? Il faut probablement faire du cas par cas.

Le vieillissement du réseau pose-t-il des problèmes de sécurité ?

On assure la maintenance et des agents font des tournées à pied : les 30 000 kilomètres du réseau sont vérifiés toutes les trois semaines. Parallèlement, on numérise le système de surveillance avec des capteurs embarqués sur les trains et au sol. En dessous de certains critères, soit on répare immédiatement, soit on met une limitation temporaire de vitesse pour assurer la sécurité. Aujourd’hui, 5 000 kilomètres sont dans ce cas. C’est la conséquence du sous-investissement des décennies passées.

Après l’accident au passage à niveau de Millas, avez-vous la certitude que les barrières étaient baissées ?

Il y a une expertise judiciaire en cours. Cette question doit être posée aux juges d’instruction.

07/03/2018

Des solutions intelligentes pour des réseaux ferrés plus sûrs

http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=17154

Posté par Redbran le Lundi 05/03/2018 à 12:00

Une rondelle sensorielle utilisée sur des attaches de rail envoie en temps réel aux gestionnaires de l'infrastructure des informations sur l'état de la voie. Ce concept simple pourrait considérablement réduire les risques de déraillement, améliorer la sécurité et l'efficacité opérationnelles et renforcer l'autonomisation des techniciens de maintenance.


Brétigny/Orge © Techno-Science.net


Diverses mesures prises sur des attaches critiques sont envoyées en temps réel à un serveur basé sur le cloud, à partir duquel des professionnels chargés de la maintenance peuvent surveiller à distance l'état et la stabilité du réseau ferroviaire. «La télésurveillance améliore la sécurité des passagers et évite de placer les techniciens de maintenance dans des situations dangereuses», déclare John Evans de Smart Component Technologies au Royaume-Uni, responsable du projet GRAILS-SWE. «La réduction des pannes de signal se traduit également par une diminution des retards.»

Le projet GRAILS-SWE, financé par l'intermédiaire de l'instrument PME de l'UE, a permis à Smart Component Technologies d'évaluer ses perspectives de développement en Europe. «Nous sommes prêts à déployer nos solutions au Royaume-Uni et nous cherchons à nous développer», explique M. Evans. «L'instrument PME nous a permis de réaliser des analyses pour quatre grands marchés européens dont nous pensons qu'ils présentent un potentiel similaire: l'Allemagne, la France, l'Espagne et la Suède. Les résultats ont été largement positifs, parce que peu d'entreprises sont actives sur ce créneau.»

L'installation de ces rondelles sensorielles aux points d'infrastructure critiques pourrait également concerner d'autres secteurs. «L'industrie pétrolière et gazière, par exemple, pourrait utiliser une surveillance en temps réel pour s'assurer que les brides boulonnées sur des équipements importants et difficiles d'accès restent sécurisées et correctement serrées», déclare M. Evans. «Lorsque des défaillances se produisent, des personnes risquent de mourir et les réparations offshore peut entraîner des coûts considérables, auxquels vient s'ajouter la perte de production.»

Un suivi en temps réel

Le concept de rondelle sensorielle répond à un besoin industriel fondamental. Suite à deux déraillements au Royaume-Uni ayant provoqué des décès, les enquêtes ont montré que de nombreuses installations mécaniques placées sur les points d'intersection et destinées à éviter ces accidents étaient desserrées, endommagées / brisées ou manquantes. L'installation et la maintenance des aiguillages n'étaient pas effectuées de manière systématique et correcte.

Smart Component Technologies a développé sa rondelle sensorielle pour remédier aux faiblesses comportementales et technologiques évidentes dans l'entretien d'un réseau ferré. «Il est possible de contrôler à distance la température de son domicile, alors pourquoi serait-il si difficile de savoir si les boulons de la voie sont assez serrés et si une opération de maintenance est nécessaire ?» déclare M. Evans.

Changer nos comportements

Pour lui, cet aspect d'amélioration des capacités des employés est aussi important que les avantages technologiques. «Nous croyons fermement qu'il faut donner aux employés des informations et des outils leur permettant de faire leur travail au mieux de leurs capacités», déclare-t-il. «Nous voulons motiver les personnes qui doivent vérifier la voie dans des conditions difficiles, par exemple par grand vent et à trois heures du matin. Si, en plus de la mesure réelle du couple et de la tension, elles disposent d'une tablette affichant une lumière rouge si un boulon n'est pas assez serré, et affichant une lumière verte confirmant que l'état de la voie est conforme, cela favorisera leur responsabilisation et leur satisfaction.»

Ce concept de liste de contrôle, destiné à s'assurer que les procédures de base ont été correctement suivies, a été testé avec succès dans de nombreux autres secteurs industriels, dont des hôpitaux et des services médicaux. «En ce qui concerne les composants intelligents, cette étape critique est souvent ignorée», déclare M. Evans. «Nous mettons en place une structure qui vous empêche de passer à l'étape suivante tant que vous n'avez pas fait ce qui est nécessaire et nous fournissons un journal d'audit des procédures menées à terme.»

Smart Component Technologies se rapproche de la mise en production, le financement de l'Instrument PME représentant une étape importante sur ce parcours. «Notre prochaine étape consistera à démontrer les avantages de cette technologie au Royaume-Uni, puis nous serons prêts à nous développer dans d'autres pays et sur d'autres secteurs du marché», conclut M. Evans.


© GRAIL-SWE


Pour plus d'information voir:
- GRAILS-SWE Website

 
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