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31/01/2012

Comment fixe-t-on les horaires de trains en France?

http://www.sciencesetavenir.fr/decryptage/20120131.OBS027...

Créé le 31-01-2012 à 18h25 - Mis à jour à 18h30

 En décembre, 85% des horaires des trains ont été modifiés et 20% cadencés afin de permettre une planification sur le long terme de l’occupation des voies. Comment effectue-t-on les calculs ? Explications.

 ( DURAND FLORENCE/SIPA)

( DURAND FLORENCE/SIPA)

 

Chaque année, en décembre, plus de 80 % des horaires SNCF changent, avec des amplitudes variables selon les lignes. Mais exceptionnellement, en cette fin d’année 2011, s'est rajouté le cadencement de 20% du trafic, autrement dit des trains partant à un horaire régulier.

Un casse-tête que doit résoudre depuis quatre ans Réseau ferré de France (RFF), qui gère l’utilisation des 29.273 kilomètres de voies ferrées de l’Hexagone et établit les grilles d’horaires, pour mettre en place une planification de l’occupation des voies sur le long terme. Ce système existe déjà dans plusieurs régions, les dernières devant être concernées en 2016-2017. Objectif : cadencer l’ensemble du trafic français, y compris celui généré par les concurrents de la SNCF. En la matière, c’est la Suisse le modèle, où le cadencement concerne aujourd’hui tous les transports (trains, bateaux…).

Effet domino

Sur le papier, c’est l’idéal, les voyageurs retenant plus facilement les horaires et RFF pouvant anticiper et gérer le trafic sur dix ans. Mais en pratique, tout se complique ! Décaler d’une minute un TER à Villars-les-Dombes (Ain) revient à chambouler les horaires des TGV à Lyon-Part Dieu… Effet domino garanti !

Ce travail de fourmi a commencé dès la mi-avril 2011, lorsque RFF a réceptionné les demandes de «sillons horaires» (utilisation d’une voie sur un créneau horaire) de la part de la SNCF et des régions pour les TER.
Les horairistes utilisent le logiciel Thor (Tracé des horaires) pour calculer la marche des trains en fonction de leurs caractéristiques : type de matériel, puissance, vitesse, capacité, tonnage. Plus les arrêts et les heures de départ. Thor confronte le tout aux contraintes de la ligne, très nombreuses: ainsi, un train ne peut dévier qu’après un aiguillage ; l’espacement des convois n’est pas le même selon l’équipement de la voie en signalisations ; des accords particuliers avec les riverains peuvent induire un arrêt du trafic la nuit sur certaines portions, etc. Le logiciel livre alors un « graphique espace-temps » avec les gares en ordonnée et le temps en abscisse.

Un autre outil, Viriato, traite les mêmes données pour créer le «graphique réticulaire», représentant en réseau tous les sillons d’une zone. L’intérêt ? Visualiser l’avancée du train mais aussi les impossibilités.

«La lecture sur le graphique est beaucoup plus complexe que l’utilisation de Thor, remarque Alain Boissy, horairiste à RFF. Ce sont nos connaissances des normes de tracé des sillons, des secteurs géographiques et de leurs particularités d’exploitation qui nous permettent de résoudre les anomalies.» RFF teste cependant un autre logiciel, Disco (Disponibilité et sillons commerciaux), capable de les signaler automatiquement.

En parallèle, une autre équipe travaille avec l’outil QuaiOPS sur les entrées et sorties des rames en gare. Expressément développée par l’éditeur Ortec pour RFF, l’interface consiste en deux écrans interdépendants. L’un est un graphique de l’occupation des voies, par heure et par ligne. L’autre, un plan du réseau de la gare. Tous les trains sont traités en même temps et le logiciel leur affecte automatiquement une voie. Pour en ajouter un, Disco affiche les zones libres et matérialise d’un gros trait rouge les incompatibilités. Reste à savoir par où commencer tous ces calculs !

«Nous étudions en premier les trains les plus chargés de contraintes, explique Yann Le Floch, directeur de l’ingénierie horaire à RFF, à l’instar des TGV intersecteurs comme le Lille-Bordeaux.» Celui-ci a en effet des impacts immédiats sur les TGV Nord et Atlantique, le RER C, les TER Centre et Aquitaine, etc.

Il faut trois mois pour produire les premières grilles d’horaires, livrées en juillet. RFF discute ensuite avec ses partenaires et remanie des sillons. En décembre, tout entre en vigueur. L’ensemble de ces outils permet aussi d’identifier les zones où des travaux sont nécessaires (nouvelles voies, aiguillages). En bout de chaîne, c’est aux voyageurs de s’adapter aux nouveaux horaires proposés, qu’ils les apprécient ou pas !

O.H.
Article publié dans le numéro de janvier 2012 de Sciences et Avenir (n°779)

Olivier Hertel

 

Par Olivier Hertel

03/10/2011

Sept questions pour un tunnel

http://www.ledauphine.com/savoie/2011/10/02/sept-question...

À quoi servira la nouvelle ligne ferroviaire promise depuis 20 ans ?

 

Infographie le DL

Infographie le DL

En 2025, on devrait voir le bout du plus long tunnel d’Europe. Lyon sera alors à 1 h 40 de Turin au lieu des 4 h 17 pour la liaison actuelle la plus rapide. Des trains d’un kilomètre de long transporteront les marchandises à 120 kilomètres/heure. Fiction ou réalité ? Une étape décisive vient d’être franchie avec l’accord franco-italien portant sur la répartition des dépenses à venir. Pour dépoussiérer ce dossier vieux maintenant de 20 ans, voici sept questions clés sur le chantier majeur à venir dans la région Rhône-Alpes.

1 - À quoi ça sert ?

La section Lyon-Turin n’est qu’un maillon de l’axe Lisbonne-Kiev pour le transport des voyageurs et des marchandises. Les projections portent sur 4,5 millions de passagers en 2035 (1,4 aujourd’hui) entre la France et l’Italie. La nouvelle liaison permettrait de faire passer plus d’un million de poids-lourds sur le rail.

L’intérêt du nouvel ouvrage de 57 kilomètres est de limiter la pente et les virages pour faciliter la circulation des rames.

2 - Combien ça coûte ?

Le coût des travaux du tunnel est estimé à 8,2 milliards, financés à 70 % par la France et l’Italie, 30 % par l’Europe. Mardi 11 octobre, la commission intergouvernementale franco-italienne validera un accord portant sur la répartition des dépenses (57,9 % pour l’Italie, 42,1 % pour la France). Le coût total de la ligne est estimé entre 15 et 20 milliards.

3 - Comment vont-ils passer sous la montagne ?

Le chantier devrait démarrer au plus tôt en 2013, plus probablement en 2014. La montagne sera “attaquée” sur cinq points différents depuis les entrées de Saint-Jean-de-Maurienne et de Suze et les descenderies Saint-Martin, La Praz et Villarodin / Modane. Huit tunneliers seront utilisés pour les parties longues et les roches homogènes. Ces machines de 8 - 9 mètres de diamètre creusent à l’aide de molettes qui broient la roche. Les parties en descente et les terrains plus hétérogènes seront creusés à l’explosif.

Le tunnel passera sous plus de 2000 mètres de montagne. La température atteindra alors 40° dans la galerie pendant le chantier.

4 - Quelle sera la durée des travaux ?

Les experts tablent sur plus de dix ans de travaux entre le premier tour de tunnelier et la fin du chantier. On parle souvent de 2025. D’ici là, plusieurs tronçons de la ligne historique auront été redessinés et les nouvelles gares de Saint-Jean-de-Maurienne et Suze seront terminées.

5 - Combien d’emplois ?

Près de 3 500 personnes, dont 2 000 côté français, devraient travailler sur le tunnel au plus fort du chantier (dans les années 2020). Sans compter tous les emplois induits dans les services (hébergement, restauration, commerce, etc).

6 - Qui est pour ?

En France, le consensus est réel tant au sommet de l’État qu’à la Région et en Savoie. Les écologistes sont en majorité pour, à condition de metre en place des mesures incitatives pour que le fret soit transporté par le rail. En Italie, l’État, la province de Turin et le maire de Suze sont pour. L’Europe en a fait un de ses projets transfrontaliers prioritaires depuis 1994.

7 - Qui est contre ?

Côté français, l’opposition peine à se faire entendre. Elle se concentre dans l’agglomération chambérienne et notamment à La Motte-Servolex, où près de 500 personnes dénonçaient en mai dernier “un projet pharaonique qui ne correspond à aucun besoin économique, alors que la modernisation du TER est une priorité”. Ils mettaient en avant la baisse du trafic de marchandises, divisée par deux en dix ans.

Côté italien, les “No-Tav” (contre le TGV) sont beaucoup plus radicaux. Une manifestation rassemblait plusieurs dizaines de milliers de personnes début juillet dans le val de Suse, parmi lesquels des militants très déterminés qui se sont heurtés violemment aux forces de l’ordre pendant plusieurs heures autour du chantier de la descenderie de la Maddalena à Chiomonte. Il est toujours sous étroite surveillance policière.

par la rédaction du DL le 03/10/2011 à 05:02

21:03 Publié dans Science, SNCF | Lien permanent | Commentaires (0)

14/09/2011

100ème ANNIVERSAIRE DE LA MISE EN EXPLOITATION DE LA ROTONDE

http://www.ter-sncf.com/Regions/rhone_alpes/Fr/Se_deplace...

LES JOURNÉES EUROPÉENNES DU PATRIMOINE, 17 et 18 septembre 2011

Comme chaque année à l’occasion des Journées européennes du patrimoine, la rotonde de Chambéry ouvre ses portes pour vous faire découvrir les richesses du patrimoine ferroviaire. L’édition 2011 revêt un caractère particulier puisque la rotonde fête le centième anniversaire de sa mise en exploitation et la fin de 15 ans de travaux de rénovation

 

Dans une logique de découverte et de proximité, la Direction Régionale SNCF Rhône-Alpes vous accueille en proposant un réel moment de partage autour du milieu ferroviaire, d’animations hautes en couleurs et la découverte d’un patrimoine exceptionnel.

Exposition de matériel ferroviaire ancien et moderne, démonstrations de métiers, simulateur de conduite, musique, arts du cirque… et bien d’autres animations feront rêver les enfants et satisferont les passionnés de trains et de monuments historiques.

Heures d'ouverture : samedi de 14h à 21h et dimanche de 10h à 19h
Pour en savoir plus, téléchargez le programme

Autres sites SNCF à découvrir ces deux jours : les ateliers TGV et TER de Lyon.

Consultez les horaires TER ou effectuez une recherche d'itinéraire pour vous rendre à l'évènement.

Consultez les tarifs TER.

 
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