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13/02/2016

Ouverture du rail à la concurrence européenne : marche arrière toute

http://www.economiematin.fr/news-europe-reseau-ferroviair...

Le 8 octobre 2015, les ministres européens des transports ont trouvé un accord sur le volet politique du quatrième paquet ferroviaire, actuellement en discussion entre le Parlement et le Conseil de l’Union Européenne. Ce quatrième paquet ferroviaire, dont la première version avait été présentée par la Commission Européenne en février 2014, a pour objectif la création d’un marché ferroviaire unique européen.

Outre un volet technique qui doit permettre une meilleure interopérabilité du matériel entre les différents Etats, il comporte un volet politique ayant pour but l’ouverture définitive des marchés nationaux à la concurrence, après la libéralisation du fret et du transport international de voyageurs de 2004 et de 2007. Certains Etats membres, au premier rang desquels se trouve la France, restent néanmoins réticents à une ouverture totale à la concurrence du secteur.

 

L’hexagone a notamment exprimé ses réserves par la réforme ferroviaire de 2014, qui décidait de réunir le gestionnaire des infrastructures, anciennement RFF, et l’opérateur de transports, la SNCF, dans une structure commune, à rebours des orientations préconisées par la Commission Européenne depuis les débuts de la politique de libéralisation du rail. L’accord du 8 octobre semble avoir donné raison à ces Etats et marque le premier véritable recul de l’Union Européenne sur l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire.

Une ouverture à la concurrence repoussée pour la plupart des lignes

 

La proposition initiale de la Commission comportait une date d’ouverture à la concurrence pour l’ensemble des lignes au 3 décembre 2019, cette date n’a été conservée que pour les lignes non subventionnées. Il s’agit principalement des lignes commerciales nationales, comme le TGV en France. De nouvelles compagnies pourront opérer ces lignes sous réserve qu’elles y trouvent un intérêt commercial et qu’elles ne portent pas atteinte aux lignes exploitées au titre du service public. Néanmoins, du fait de la moindre importance de ce réseau et des coûts rédhibitoires auxquels une entreprise doit faire face pour y proposer ses services dans un cadre concurrentiel, ce n’est pas là où les bénéfices de l’ouverture à la concurrence sont les plus attendus. Concernant les lignes de service public, principalement les lignes régionales, qui représentent la majorité du trafic en France et en Europe, l’ouverture à la concurrence est repoussée à 2026. Mais le nouveau régime d’attribution de ces contrats préservera la possibilité de choisir entre le recours à une attribution directe et la mise en concurrence par appel d’offre. En clair, les Etats pourront décider de ne pas ouvrir ces lignes à la concurrence, à la condition de démontrer à la Commission que l’attribution directe permet d’assurer une meilleur qualité de service. Pour les TER français donc, la concurrence s’éloigne. C’est pourtant bien sur le réseau régional que les effets positifs de l’ouverture à la concurrence peuvent se faire sentir, comme en Allemagne ou en Suède où les libéralisations des dernières décennies ont conduit à une forte baisse des coûts.

Un approfondissement limité de l’autonomie des gestionnaires d’infrastructure

Le volet politique du quatrième paquet ferroviaire devait également renforcer l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure par rapport à l’opérateur de transports historique, corolaire indispensable à l’existence d’une véritable concurrence libre et non faussée entre entreprises ferroviaires. Le Conseil a estimé qu’il ne devait pas y avoir de modèle unique de gouvernance, sous la forme d’une séparation totale du gestionnaire de réseau et de l’opérateur de transports, mais que les structures organisationnelles des États membres étaient déjà en grande partie compatibles avec les objectifs exprimés par la Commission. La réunion de RFF et de la SNCF dans une structure commune, mise en place par la réforme ferroviaire de 2014, se trouve donc également confortée par cet accord. Les mesures supplémentaires visant à garantir l'indépendance des gestionnaires d'infrastructure seront limitées à leurs fonctions essentielles, comme la répartition des sillons et la tarification de l'infrastructure.

Pour l’ARAFER, « le compromis présente un volontarisme mesuré quant à la mise en place de cloisons hermétiques entre les acteurs chargés de gérer le réseau et les entreprises de transport, y compris lorsqu’elles coexistent dans une entreprise intégrée ». Le gouvernement français et la SNCF peuvent se féliciter d’une position qui reprend nombre de leurs revendications, même si celle-ci est encore susceptible d’évoluer. Restent encore les négociations en trilogue entre Parlement, Etats membres et Commission, qui devraient permettre d’adopter une version finale du texte avant mi-2016.

08/02/2016

Brétigny: comment la SNCF a tenté d'entraver l'enquête

http://www.ledauphine.com/france-monde/2016/02/08/bretign...

L'accident, en gare de Brétigny-sur-Orge, avait fait sept morts et de nombreux blessés le 12 juillet 2013. Photo AFP

L'accident, en gare de Brétigny-sur-Orge, avait fait sept morts et de nombreux blessés le 12 juillet 2013. Photo AFP

La SNCF a traîné des pieds pour remettre certaines pièces demandées dans le cadre de l’enquête sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui avait fait sept morts en 2013, selon Le Figaro [article payant] qui dit avoir consulté le dossier d’instruction.

L’entreprise publique «a tout fait pour ne pas communiquer aux enquêteurs des pièces indispensables à la manifestation de la vérité», affirme le quotidien.

Du zèle... pour ne pas fournir des pièces importantes

«Si elle a fait preuve de zèle pour leur fournir des brassées de documents inintéressants, elle a usé du même zèle pour ne pas leur délivrer des textes fondamentaux comme les rapports des brigades chargées de l’inspection des voies - "une mine d’or" d’informations, de l’aveu même des cadres du service juridique de l’entreprise», ajoute Le Figaro.

Ainsi, selon une écoute téléphonique autorisée dans le cadre de l’enquête judiciaire, une juriste de la SNCF a recommandé à un agent s’apprêtant à témoigner devant les enquêteurs de «ne rien apporter: il ne faut pas être proactif avec eux, il faut véritablement attendre leurs demandes», a-t-elle déclaré.

Un ordinateur retrouvé, son contenu expurgé

Autre exemple: un dirigeant de proximité (DPX) en charge du secteur de Brétigny a affirmé que son ordinateur professionnel avait été volé, alors même que «l’ordinateur sera retrouvé par les policiers dans "un petit local" d’une dizaine de mètres carrés, à quelques centaines de mètres au sud de la gare de Brétigny». L’appareil avait été expurgé d’une partie de son contenu.

Ces informations s’ajoutent à des révélations récentes du Canard Enchaîné selon qui la SNCF aurait briefé ses employés avant leur audition par la justice.

Le PDG de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, a assuré dans une interview au Monde [article payant], publiée samedi 6 février, que l’entreprise publique n’avait «absolument pas» voulu manipuler l’enquête sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, et n’avait «jamais demandé à quiconque de dissimuler des informations».

La SNCF et RFF mises en examen

Selon plusieurs rapports d’expertise, un défaut de maintenance est à l’origine de l’accident.

Depuis l’ouverture d’une information judiciaire par le parquet d’Évry, seules deux personnes morales ont été mises en examen, la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), toutes deux mises en cause pour homicides et blessures involontaires.

19/12/2015

SNCF : 370 millions d'euros prévus en 2016 en Auvergne Rhône-Alpes

http://acteursdeleconomie.latribune.fr/territoire/transpo...

Par Jean-Baptiste Labeur  | 

(Crédits : Laurent Cerino/Acteurs de l'économie)
La rénovation des infrastructures ferroviaires en Auvergne Rhône-Alpes va se poursuivre en 2016. SNCF Réseaux investira 300 millions sur le réseau. 70 millions seront consacrés au développement de nouveaux projets.

SNCF Réseaux (ex RFF) va investir 300 millions d'euros dans la rénovation des infrastructures ferroviaires en 2016 en Auvergne Rhône-Alpes. Les plus gros chantiers concerneront le changement de 150 aiguillages (contre une quarantaine habituellement) et une centaine de kilomètres de voies en particulier entre Chambéry et Modane.

33 ans de moyenne d'âge pour les rails

"Le réseau a vieilli, en moyenne l'âge des rails est de 33 ans en France contre 17 en Allemagne. Nous avons un retard à combler", rappelle Gilles Cheval, directeur territorial SNCF Réseau Auvergne Rhône-Alpes.

Ces travaux occasionneront des adaptations des fréquences des trains voire des interruptions de trafic notamment au mois d'aout, octobre et novembre 2016. L'année prochaine, 70 millions d'euros seront également investis en 2016 dans des projets de développement de lignes nouvelles comme le "Léman express" entre Annemasse et Genève. Un projet réalisé conjointement avec la Suisse qui doit être achevé en 2019.

Un effort portera également sur la signalisation et la surveillance des infrastructures. La région lyonnaise passera ainsi progressivement en" maintenance zone urbaine", comme c'est le cas déjà pour le RER parisien.

Le nœud lyonnais au cœur du problème

En 2015, la SNCF avait déjà réalisé pour 300 millions d'euros de travaux sur le réseau régional. Jusqu'en 2020, le niveau d'investissement doit continuer de progresser. Sur le contrat de plan état région Auvergne Rhône-Alpes, le ferroviaire représente 1,2 milliard d'euros, dont 421 millions destinés au nœud ferroviaire lyonnais arrivé à saturation avec 650 trains par jour. Entre 2007 et 2013, l'offre de transports a ainsi augmenté de 20 % sur Lyon Part-Dieu.

Lire aussi : 421 millions pour dénouer le noeud ferroviaire lyonnais

"Nous avons atteint les limites du nœud lyonnais. Le système est contraignant, mais les études avancent et nous sommes en train de construire le projet", indique Gilles Cheval.

Les travaux débuteront en 2017 pour s'échelonner jusqu'en 2025 afin de mettre fin à un goulet d'étranglement qui occasionne de nombreux retards.

" Aux heures de pointe, les marges de manœuvre sont inexistantes et en cas d'incident c'est l'effet domino. 37 % des minutes perdues dans la région le sont à Part-Dieu " affirme Laurence Eymieu, directrice régionale SNCF Mobilité.

Selon la SNCF, quand un train passe par Lyon Part Dieu le niveau de ponctualité ne dépasse pas les 87 %. Sur les lignes TER entre Lyon Perrache et Part-Dieu l'on observe même des écarts sur les régularités de 6 à 10 points.

"Les retards se prennent au départ et à l'arrivée de Lyon Part Dieu. Tant que nous n'aurons pas donné d'air à cette gare, nous aurons du mal à faire du transport de qualité", souligne Laurence Eymieu, qui évoque "la nécessité de repenser l'offre".

Fréquentation des TER en hausse de 2,5%

La SNCF impute pour un tiers les retards aux des infrastructures, un tiers aux causes extérieures ( suicides, accidents) et seulement un tiers pour des questions de personnels et de matériels roulant. Selon la direction régionale de la SNCF le taux de régularité moyen est de l'ordre de 89 %, mais il masque des disparités. S'il atteint 94 % sur l'Ouest Lyonnais, la ponctualité tombe nettement en dessous de la moyenne sur Lyon-Grenoble.

Malgré tout, sur les neuf premiers mois de l'année 2015, la fréquentation des TER a été en hausse de 2,5 %. Même si la direction régionale "n'exclut pas un impact des attentats du 13 novembre sur la fin de l'année en cours".

En parallèle, l'autre grand chantier de la SNCF pour l'an prochain s'engagera donc avec le nouvel exécutif régional concernant la nouvelle convention TER qui doit être mise en place après celle prolongée jusqu'en 2016. Laurent Wauquiez avait mis notamment en avant durant sa campagne la ponctualité et la sécurité dans les trains.

La question de la fraude se posera également. Elle représente 20 millions d'euros en 2015 sur 200 millions d'euros de recettes. Alors que vendredi un mouvement social des contrôleurs est prévu, pour la directrice régionale : "ce n'est nécessairement avec plus de personnels dans les rames que l'on fera plus contre la fraude".

 
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