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28/03/2018

Le régulateur ferroviaire tacle le gouvernement sur la réforme de la SNCF

http://www.liberation.fr/france/2018/03/27/le-regulateur-...

Par Franck Bouaziz

Des employés de la SNCF examinent les rails, le 20 février 2018 à Hazebrouck, dans le Nord

Des employés de la SNCF examinent les rails, le 20 février 2018 à Hazebrouck, dans le Nord Photo PHILIPPE HUGUEN. AFP

L'autorité de régulation ferroviaire s'inquiète notamment du manque d'indépendance de la structure propriétaire des voies ferrées alors que l'ouverture à la concurrence du rail français est programmée.

Le gouvernement avait déjà un front ouvert avec les syndicats à propos de la réforme de la SNCF. Il va, en outre, devoir composer avec les remarques plutôt acerbes de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Le gendarme du rail français est en effet loin d’approuver, des deux mains, la réorganisation future de la SNCF. En présentant, mardi, ses recommandations, en vue de l’ouverture prochaine à la concurrence du rail français, le président de l’Arafer, Bernard Romans a appuyé sur plusieurs points sensibles.

Il pointe d’abord la fréquentation en baisse du réseau ferroviaire français, pourtant le deuxième d’Europe par ses dimensions. Or, sur la même période, la mobilité, tous modes de transports confondus est en augmentation dans l’Hexagone. D’où la prise de position très claire de l’Arafer, en faveur de l’ouverture à la concurrence des chemins de fer français, aussi bien sur les lignes à grande vitesse que régionales. En Allemagne, en Grande Bretagne et en Suède, la fin du monopole s’est traduite par une augmentation de l’offre de trains comprise entre 20 et 53%.

Garde-fous

Reste que selon le gendarme du rail, cette ouverture à la concurrence doit s’opérer en respectant certains garde-fous et c’est justement là que le bât blesse avec la SNCF. L’Arafer estime tout d’abord que les autorités organisatrices de transport doivent disposer «de moyens humains et financiers suffisants pour gérer les processus d’appel d’offres et de coordination des entreprises ferroviaires». En clair, il va falloir que les conseils régionaux (qui ont en charge l’organisation des TER) qui jusqu’à présent ne traitaient qu’avec la SNCF, étoffent sérieusement leurs équipes pour sélectionner les concurrents et surtout calculer le niveau de subvention de ces lignes afin d’éviter les rentes de situation. Or, aujourd’hui, sur ces lignes régionales, les subventions représentent 75% du coût du transport. Le prix du billet ne couvre que les 25% restants.

L’Etat n’est pas non plus épargné par l’Arafer et tout particulièrement dans son projet de réorganisation de l’entreprise SNCF. Le gouvernement a prévu de regrouper, sous le contrôle d’une société de tête l’exploitation des trains, les gares et la propriété des 29 000 km de voie. Ce qui n’est pas du tout du goût du président de l’Arafer, Bernard Romans, qui martèle: «Notre mission est de veiller à l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures.» Or, si la SNCF contrôle les rails et les gares via deux de ses filiales, quelles garanties de traitement équitable auront ses concurrents lorsqu’ils débarqueront sur le marché ferroviaire français ? Et au cas où le gouvernement persiste et signe, Bernard Romans n’exclut pas que la commission européenne s’en mêle et tape sur les doigts du gouvernement français.

Muselage

Le régulateur des activités ferroviaires est d’autant plus remonté contre l’actuel gouvernement, qu’il le soupçonne de vouloir, en catimini, lui rogner les ailes. Une disposition du projet de réforme de la SNCF prévoit que l’Arafer ne pourra plus, à l’avenir, exercer son véto sur le tarif des péages facturé par le propriétaire des voies ferrées, aujourd’hui réseau ferré de France (RFF) à l’exploitant des trains SNCF mobilités sachant qu’aujourd’hui les deux entités sont des filiales de la SNCF. Cette opération de muselage aurait été décidée à Bercy, contre l’avis du ministère des Transports, peu désireux de se mettre sur le dos le gendarme du rail, en plus des syndicats. Pour autant, Elisabeth Borne, la titulaire du portefeuille des transports n’a pas encore prévu d’inclure, dans son marathon de négociations, l’Arafer.

Franck Bouaziz

16/12/2017

LA VERPILLIERE La suppression du passage à niveau à l’étude

Bonjour,

Nous avons signalé la dangerosité du passage à niveau de La Verpilliere depuis de nombreuses années sans quoique ce soit ne se passe.

Ce problème n'est pas du tout nouveau, la ville nouvelle existe depuis plus de 20 ans et les Maristes aussi !

Couac hier matin dans l'information donné aux voyageurs par la SNCF ils annonçaient L'Isle d'Abeau alors que le problème était bien situé à La Verpillière on a bien vu les agents travaillé avec leur gilet orange.

Faut-il attendre le drame pour que les choses bougent ?

Eric

http://www.ledauphine.com/faits-divers/2017/12/16/la-supp...

Hier matin, l’une des barrières du passage à niveau a été retrouvée tordue quasiment à 90° par l’employée de la gare.  Photo Le DL/Rémy PETIN

Hier matin, l’une des barrières du passage à niveau a été retrouvée tordue quasiment à 90° par l’employée de la gare. Photo Le DL/Rémy PETIN

Ce fait divers, survenu hier au passage à niveau de La Verpillière, avenue de la Gare, aurait pu passer inaperçu s’il ne s’était pas produit au lendemain de la collision dramatique entre un train et un bus scolaire, près de Perpignan, ayant causé de nombreuses victimes.

À son arrivée à 5 h du matin, ce vendredi, l’employée de la gare de La Verpillière constate que la barrière du passage à niveau, côté gare, est tordue, quasiment à 90°. Elle prévient aussitôt le service d’intervention de la SNCF. Les agents remettent la barrière en état et vérifient son fonctionnement. À 9 h, elle est de nouveau opérationnelle.

S’agit-il d’un acte volontaire ou d’un simple accrochage de la barrière par un véhicule ? La brigade de gendarmerie, informée de cet incident, devait vérifier si les radars positionnés de part et d’autre des voies ferrées se sont déclenchés, auprès du centre automatisé de constatation des infractions routières, basé à Rennes.

Un radar installé depuis 2014

Identifié par Réseau Ferré de France comme dangereux du fait du trafic routier important et de la proximité d’un établissement scolaire, le passage à niveau est équipé depuis novembre 2014 de radars. Ceux-ci se déclenchent quand les feux de signalement clignotent, lors du franchissement des voies.

Dans un communiqué envoyé hier, le Département informe que « la suppression de ce passage à niveau, sur la RD 126, est à l’étude, en lien avec le réaménagement du Pôle multimodal de la gare de La Verpillière ». Aurélie Vernay et Damien Michallet, conseillers départementaux du canton, demandent que le comité de pilotage consacré à ce sujet se tienne le plus vite possible.

prévention n La dernière opération de prévention organisée par la SNCF au passage à niveau n° 18 remonte à septembre 2016. Des flyers avaient été distribués rappelant notamment que le feu clignotant a valeur de feu rouge. n Le franchissement d’un passage à niveau lors du signalement du train entraîne le retrait de quatre points et une amende de 135 euros. deux autres passages à niveau sensibles En Isère, deux autres passages à niveau font l’objet d’une réflexion concertée entre la SNCF et le Département : à Saint-André-le-Gaz (signalisation à améliorer) et à Brignoud (suppression envisagée).
 
Par Bénédicte DUFOUR avec Rémy PETIN | Publié le 16/12/2017 à 06:05

10/09/2017

Redevances d'infrastructure du réseau ferré national : la tarification passe en force

http://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/ContentSer...

 Cagnes sur Mer

Un décret publié ce 8 septembre modifie le décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d'utilisation du réseau ferré national perçues au profit de Réseau ferré de France (RFF), afin de prévoir une tarification de substitution en cas d’avis défavorable de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Malgré le dispositif calendaire organisé par les textes, et en dépit du délai de 2 ans supplémentaire que l’Autorité a accordé à SNCF Réseau, successeur de RFF comme gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, pour procéder à une refonte importante de sa tarification, l’Arafer a en effet été conduite à rendre un avis défavorable sur la fixation des redevances d'infrastructure liées à l'utilisation du réseau ferré national pour l’horaire de service 2018. En subordonnant le caractère exécutoire de la tarification des redevances d’infrastructure à l’obtention d’un avis conforme de l’Autorité, le législateur, par l’article L. 2133-5 du code des transports, a entendu confier au régulateur "un instrument juridique contraignant dans le cadre de l’élaboration de la tarification en vue, outre d’assurer le respect des principes de transparence et de non-discrimination de la tarification, d’améliorer l’efficacité de la gestion de l’infrastructure ferroviaire", rappelle l’Arafer. Le contrôle par le régulateur du respect des règles de tarification "est d’autant plus important que la concurrence, aujourd’hui limitée au transport de marchandises et au transport international de voyageurs, est appelée à s’étendre au transport domestique de voyageurs", insiste l'Autorité. Pour les services conventionnés (TER et trains d’équilibre du territoire-TET plus connus sous le nom d’Intercités) cette libéralisation est prévue dès le 3 décembre 2019 (lire notre article ci-dessous).

Risque d’annulation contentieuse

Dans son avis du 5 juillet dernier (n° 2017-064) ,  le gendarme du rail reproche ainsi au décret examiné de contrevenir directement au pouvoir d’avis conforme dont le législateur l’a investi. Et ce d’autant que l’absence de tarification validée par le régulateur pour l’horaire de service 2018 résulte "bien d’une incapacité du gestionnaire d’infrastructure à respecter, dans les délais impartis, les principes tarifaires applicables". Dans ces conditions, ce texte "inutile dans son principe", épingle l’Autorité  "ne saurait être édicté sans encourir un risque d’annulation contentieuse".  Le décret prévoit qu'en l’absence d’avis conforme de l’Arafer, SNCF réseau peut retenir la dernière tarification appliquée actualisée selon les évolutions prévues par le contrat pluriannuel conclu entre SNCF Réseau et l’État. Or, l’absence de tarif exécutoire au titre d’un horaire de service donné "n’a pas pour effet, ni n’autorise, de faire revivre le tarif de l’horaire de service précédent dès lors que ce dernier est caduc et n’emporte aucun effet juridique sur l’horaire de service suivant", martèle l’Arafer. Cette dernière rappelle par ailleurs qu’elle s’est prononcée défavorablement - dans son avis n° 2017-036 du 29 mars 2017 - sur l’indexation prévue par le contrat de performance pour la période 2017-2026, "qui ne lui est pas apparue adaptée, compte tenu notamment de son absence de corrélation à l’évolution effective de la conjoncture économique du secteur". SNCF Réseau pourrait donc paradoxalement appliquer une indexation que l’Autorité "n’a jamais approuvée et dont elle a, de surcroît, explicitement souligné le risque de non-conformité à la réglementation". 

Référence : décret n° 2017-1325 du 7 septembre 2017 modifiant le décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d'utilisation du réseau ferré national perçues au profit de Réseau ferré de France, JO du 8 septembre 2017, texte n° 49.
 
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