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09/01/2018

Ouverture à la concurrence des TER : les régions posent leurs conditions

http://www.lagazettedescommunes.com/543495/ouverture-a-la...

Publié le 09/01/2018 • Par Camille Selosse

238633383_88513d307c_zCC by Pascal Terjan
 

Alors que les TER et les trains Intercités doivent s'ouvrir à la concurrence au plus tard en 2023, les régions ont présenté officiellement leurs recommandations. Et proposent notamment l’instauration d’un “socle” de données qui serait mis à leur disposition.

Souplesse et progressivité. Ce sont les deux grands principes qui doivent régir l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional (les TER) estiment les régions. L’association qui les représente, Régions de France, a ainsi travaillé pendant plus d’un an sur cette question et mené une vingtaine d’auditions des parties prenantes durant le printemps et l’été dernier (dont une synthèse a été publiée en octobre).

Certaines sont pressées, d’autres beaucoup moins

Ces travaux ont conforté un sentiment déjà largement exposé par les autorités régionales depuis quelques mois : il faut éviter le grand chambardement du jour au lendemain. Chaque région doit pouvoir aller à son rythme plaide l’association. Certaines se montrent toutefois plus pressées que d’autres.

C’est le cas du Grand Est, d’Auvergne-Rhône-Alpes, des Pays de la Loire, de Bourgogne-France-Comté, et surtout de la Provence-Alpes-Côte-d’Azur, où la qualité de service actuelle est la plus faible. Cette dernière voudrait pouvoir se lancer dès que possible.

Pour que les régions puissent  signer dès le 3 décembre 2019 des contrats d’exploitation, conformément à la réglementation européenne, le projet de loi traitant cette question doit être déposé avant l’été 2018 explique Michel Neugnot, vice-président de Régions de France en charge des dossiers transports.

L’exploitation directement à la SNCF pour les régions frileuses

A l’inverse, pour celles qui préfèrent prendre plus de temps, Régions de France réclame la possibilité d’attribuer directement l’exploitation à la SNCF jusqu’à fin 2023, ce qui constitue la date butoir fixée par l’Union européenne.

Au-delà de cette progressivité, Régions de France veut une loi “girondine” c’est-à-dire donnant le plus de marge de manoeuvre possible aux régions. Pas question donc par exemple qu’elle fixe des seuils minimaux ou maximaux pour les lots, ou des durées minimales ou maximales pour les contrats.

Et si certaines souhaitent assurer directement le service via une régie ou une société publique locale, cela doit aussi être possible plaide l’association d’élus régionaux.

L’épineuse question du transfert des personnels

Régions de France donne aussi son avis sur les préalables en vue de l’ouverture à la concurrence. Le “point crucial” selon Michel Neugnot est la question du transfert des personnels. Le sujet peut très vite tourner au bras de fer social musclé, aussi il faut prendre le sujet “à bras le corps” rapidement.

“L’ouverture ne peut pas se faire sur le dos des personnels, ni sur celui des intérêts du service public” a averti le vice-président de l’association. Pour trouver cet équilibre, les régions en appellent à la “responsabilité” des partenaires sociaux.

Des données

Autre préoccupation des régions : l’accès aux données. Si des “progrès ont été réalisés dans ce domaine” par la SNCF, des insuffisances majeures demeurent regrette Michel Neugnot. Non seulement les régions réclament cet accès au titre de leur rôle d’autorités organisatrices de transports, mais celui-ci devient d’autant plus indispensable dans le cadre de l’ouverture à la concurrence afin d’assurer l’équité entre les opérateurs candidats.

Régions de France réclame donc que la loi traite cette question. Elle suggère qu’une liste minimale de données à transmettre à l’AOT soit établie via un décret en Conseil d’Etat après avis de l’Arafer. Celle-ci serait en outre apte à engager des sanctions en cas de non-respect de la transparence. Selon nos informations, afin d’aller au bout de la démarche, Régions de France planche sur ce socle minimal des données souhaitées et devrait le présenter courant février.

Billettiques régionales

Cette question de l’accès aux données est aussi liée à une préoccupation forte des régions : pouvoir offrir des systèmes de distribution et d’informations voyageurs multimodaux à l’échelle régionale. Régions de France souhaite des architectures régionales, éventuellement ensuite intégrées à un système national, plutôt qu’une plateforme nationale qui aurait des déclinaisons locales.

Pour Michel Neugnot, l’ouverture à la concurrence devrait permettre une amélioration du service, plus qu’une réduction des coûts. L’ensemble des propositions a été présenté à la ministre des Transports Elisabeth Borne. Dès juillet, elle avait indiqué son souhait de “donner de la liberté aux Régions” dans ce dossier lors d’une audition au Sénat.

Elisabeth Borne va devoir trancher

Mais pour trancher, elle attend le rapport de la mission Spinetta sur l’avenir du ferroviaire, qui aborde entre autre la concurrence. Régions de France a eu l’occasion de rencontrer plusieurs fois l’ancien PDG d’Air France – KLM qui mène les travaux. Sur plusieurs points il se serait montré ouvert aux propositions des régions mais des divergences devraient subsister. Le rapport devrait être rendu le 31 janvier.

Focus

Des candidats sur les rangs

Lors des travaux destinés à nourrir ces propositions, Régions de France a constaté un fort intérêt d’opérateurs qui pourraient concurrencer la SNCF. Trenitalia, la Deutsche Bahn ou encore Transdev pourraient se lancer dans la bataille.

29/12/2017

DÉMOGRAPHIE De plus en plus de monde en Nord-Isère

Bonjour,

La logique voudrait que nous ayons plus de moyen pour nos trains afin de combler à cette forte affluence!

Sinon c'est encore plus de monde sur les routes qui seront attendu.

De plus nous ne pouvons pas tous aller sur agglomération lyonnaise qui elle même à fortement augmenter au niveau de sa démographie.

Eric

http://www.ledauphine.com/isere-nord/2017/12/29/de-plus-e...

C’est surtout le long de l’A43, sur les territoires de la Capi et des Vals du Dauphiné, que la population augmente de façon importante, selon les analystes de l’Insee.  Photo DL/Michel THOMAS

C’est surtout le long de l’A43, sur les territoires de la Capi et des Vals du Dauphiné, que la population augmente de façon importante, selon les analystes de l’Insee.  Photo DL/Michel THOMAS

C’est réglé comme du papier à musique. Chaque début d’année, l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) recense la population française. Et cette année encore, le Nord-Isère continue de gagner des habitants. À un rythme plus soutenu que sur le reste du département.

« La déconcentration de l’agglomération lyonnaise se poursuit, observe Bertrand Kauffmann, directeur régional adjoint à l’Insee Rhône-Alpes Auvergne. Les gens s’éloignent de plus en plus de leur lieu de travail situé dans le Lyonnais, pour s’installer dans le Nord-Isère. »

À ce petit jeu, c’est l’arrondissement de La Tour-du-Pin (secteur englobant la Capi et les Vals du Dauphiné) qui progresse le plus vite, avec plus de 4 000 habitants supplémentaires par an. « C’est un taux d’accroissement deux fois plus rapide que la moyenne française », précise Bertrand Kauffmann.

L’arrondissement de Vienne, grandit toujours, mais moins vite. « L’augmentation de la population est de 0,7 % par an, ce qui équivaut à la moyenne régionale, constate Bertrand Kauffmann. Le secteur de Vienne a connu une hausse très forte dans la dernière décennie, qui commence à se stabiliser. »

A priori, une population qui augmente est un signe de bonne santé pour un territoire. Encore faut-il pouvoir suivre en termes d’infrastructures, de services, de logements.

Notre dossier complet dans nos éditions Nord Isère du Dauphiné Libéré de ce vendredi 29 déembre 

22/12/2017

TER Les régions font pression

http://www.liberation.fr/france/2017/12/21/ter-les-region...

Par Franck Bouaziz

Moins visibles que les TGV, moins «amortis» que les trains intercités, les trains express régionaux (TER) donnent du fil à retordre à la SNCF. Ce transport de proximité impose à l’opérateur ferroviaire de convoler avec les élus des 13 conseils régionaux. Lorsqu’un voyageur effectue le trajet Montpellier-Nîmes ou Nancy-Metz, le prix de son billet ne couvre que 25 % du coût du transport. Le reste est financé par les régions. Au total, les TER génèrent 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires, dont 3 proviennent directement de ces collectivités locales. Ainsi, le Grand-Est verse chaque année 430 millions d’euros à la SNCF pour faire circuler 1 676 trains et 450 cars par jour. Le prix des rames est aussi à la charge des collectivités régionales. Or, à ce tarif-là, les élus locaux estiment qu’ils n’en ont pas pour leur argent, d’où une grogne grandissante sur la ponctualité et la qualité de service.

Arrivé à la direction des TER il y a dix-huit mois, Franck Lacroix dresse un constat sévère : «Entre 2012 et 2016, nous avons perdu 7 % de clients, sur les 330 millions de voyageurs qui utilisent chaque année les TER.» Afin d’inverser la tendance, il a fixé des objectifs ambitieux. «Nous voulons gagner 5 % à 10 % de voyageurs supplémentaires et réduire les retards de 30 %.» Sur les transports régionaux, la SNCF s’est même engagée à verser des pénalités en cas de non-respect des engagement signés avec les régions. La reconquête des clients des TER est d’autant plus stratégique que c’est par les régions que la concurrence devrait arriver à partir de 2020. La filiale transport de la Caisse des dépôts, Transdev, serait d’ores et déjà candidate à l’ouverture de ce marché.

 
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