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27/04/2018

Grève SNCF: Les abonnés TER d'avril auront une réduction de 50% en juin

https://www.huffingtonpost.fr/2018/04/27/greve-sncf-lentr...

27/04/2018 09:33 CEST | Actualisé il y a 4 heures

Les associations d'usagers demandent que les abonnements TGV, Intercités et TER soient remboursés d'au moins 60% de leur montant.

AFP
Des usagers à quai à la station Saint-Lazare, à Paris (Image d'illustration).

SNCF - La SNCF a annoncé ce vendredi 27 avril que ses clients abonnés des TER en avril paieraient leur abonnement à moitié prix en juin, en compensation des perturbations occasionnées par la grève des cheminots. L'annonce a été faite au moment où l'entreprise détaillait les prévisions de trafic pour ce samedi, début de la sixième période de cette grève en pointillé. Une journée qui sera à nouveau perturbée même si le trafic sera en "nette amélioration", selon la direction.

Les 275.000 abonnés concernés devront fournir leur abonnement d'avril ou un justificatif quand ils achèteront celui de juin, a précisé le directeur général des TER, Franck Lacroix. "Les associations d'usagers voulaient un geste à la fois simple, lisible et homogène", a-t-il commenté lors d'un point de presse, précisant que la mesure coûterait à la SNCF "un peu plus de 10 millions d'euros".

Pour les 750.000 usagers non abonnés qui prennent des TER tous les jours, les billets émis en avril sont utilisables pendant dix jours, et en cas de non-utilisation, ils seront remboursables sans frais pendant 61 jours, a précisé le responsable.

Pour les abonnés d'Ile-de-France, les modalités discutées le 17 mai

Les abonnés des trains de banlieue d'Ile-de-France (Transilien), eux, doivent être remboursés au prorata du nombre de jours de grève pendant lesquels moins d'un train sur trois a circulé sur leur ligne.

Les modalités de ce remboursement seront discutées le 17 mai lors d'une réunion avec Ile-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice, et les associations d'usagers concernées, a précisé la SNCF.

Quant aux abonnés TGV, ils bénéficieront d'une réduction de 30% sur leur abonnement de mai (pour les abonnements annuels) ou en bons d'achat (pour les mensuels) si moins d'un train sur trois a circulé sur leur ligne habituelle pendant les jours de grève entre le 22 mars et le 19 avril. Même chose pour les Intercités, à la différence que les abonnés annuels obtiendront 30% de réduction en juin.

Le principe sera ensuite le même s'il y a moins d'un train sur trois du 20 avril au 20 mai. Pour les abonnements hebdomadaires dans les deux cas, des bons d'achats son prévus, au prorata du nombre de jours de grève dans la semaine. Enfin, les abonnés TGV Max ne paieront pas en avril.

Les associations d'usagers attendaient plus

Jusqu'ici, l'entreprise n'avait fait que deux concessions aux usagers lésés par la grève: les jours de grève sont remboursés intégralement aux abonnés TGV et Intercités si moins d'un train sur trois est en circulation, et les détenteurs de la carte TGV Max (pour les 16-27 ans) sont eux intégralement dédommagés de leur abonnement de 79 euros du mois d'avril.

"Franchement décevant ces mesures, a réagi auprès du HuffPost Arnaud Vanhelle. "C'est du saupoudrage, une mesure qui se satisfait personne, a estimé l'initiateur d'une pétition demandant le remboursement des abonnements SNCF pendant les jours de grève. "La SNCF n'a toujours pas entendu les usagers. La mobilisation doit continuer. Les élus de tous les territoires doivent maintenant se mobiliser", a-t-il estimé.

De son côté, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) demande que les abonnements TGV, Intercités et TER soient remboursés d'au moins 60% de leur montant, "à valoir sur l'abonnement suivant, pour l'ensemble de la période de grève".

La SNCF n'est pas tenue légalement à des gestes commerciaux sur les grandes lignes. Pour les trains régionaux, la situation est plus compliquée. Chaque région a signé une convention avec la SNCF, avec des "dispositions complètement différentes d'une région à l'autre", selon la président de la FNAUT Bruno Gazeau, ce qui contraint les associations à négocier les dédommagements au cas par cas.

Dans ce contexte tendu, 60 millions de consommateurs publie une étude qui pourrait donner encore une bonne raison aux usagers de la SNCF de râler... D'après le magazine, de plus en plus de trains sont en retard: "alors que 10 à 12% d'entre eux arrivaient en retard en moyenne annuelle ces dernières années, ce taux a grimpé en flèche en 2017" pour s'établir désormais à 15,4%, soit plus d'un TGV sur sept.

22/04/2018

Grève à la SNCF : la région Auvergne-Rhône-Alpes va-t-elle rembourser les abonnés des TER ?

https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/grev...

jeudi 19 avril 2018 à 15:56 Par Christophe Van Veen, France Bleu Drôme-Ardèche, France Bleu Isère, France Bleu Pays d'Auvergne, France Bleu Pays de Savoie et France Bleu Saint-Étienne Loire

Victimes de la grève de la SNCF, les abonnés des TER demandent des remboursements immédiats de leurs abonnements. La région Auvergne-Rhône-Alpes vient de leur répondre : "pas tout de suite" !

La région explique que si remboursement il y a, ce ne sera pas pour tout de suite.
La région explique que si remboursement il y a, ce ne sera pas pour tout de suite. © Maxppp -

Auvergne-Rhône-Alpes, France

Ils sont les grands oubliés de la grève de la SNCF : les abonnés ! Autant les remboursements ou les substitutions des billets occasionnels sur les grandes lignes ont été clairement annoncés par la SNCF, autant pour les TER, les trains express régionaux, c'est le flou généralisé concernant les abonnements

La SNCF renvoie les usagers vers les régions et les conventions signées avec celles-ci, qui font des collectivités les organisatrices de la mobilité sur le réseau régional. D'où le coup de gueule de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) qui exige des remboursements pour les mois de grève. 

Remboursement intégral et sans justificatif

Patrice Belvègue de l'Association dauphinoise des usagers du train (Adut) défend les intérêts des usagers des lignes Grenoble/Chambéry/Lyon. Cet abonné paye 80 euros par mois son abonnement et n'a pu prendre le train que deux jours ce mois-ci. Il réclame un remboursement intégral par virement et sans pièces justificatives :  "Pour suspendre un abonnement, il fallait s'y prendre le 10 mars. Mais la grève a été annoncée le 15 mars. Donc l'usager s'est fait avoir ; et en plus il doit payer du covoiturage ou prendre sa voiture". 

Patrice Belvègue veut être remboursé pour son abonnement

Les jours de grève "pas prévus dans la convention" répond la région

Le remboursement des abonnés du TER touchés par la grève n'est "pas prévu" dans la convention signée avec la SNCF, explique la région. S'il y a un remboursement, il se décidera au niveau national entre les régions. C'est en substance la réponse que fournit Martine Guibert, la vice-présidente en charge des transports en Auvergne-Rhône-Alpes.   

Courant mai, le sujet sera évoqué à l'association des régions de France. Le remboursement des jours de grève, s'il a lieu, n'est en tout cas pas prévu "pour tout de suite". "Mais ce n'est pas exclu" car selon l'élue "il sera plus facile de définir les modalités à la fin du conflit, quand on pourra mesurer les conséquences financières". 

Martine Guibert en charge des transports à la région

Le calendrier des grèves d'avril à juin. - Radio France
Le calendrier des grèves d'avril à juin. © Radio France

08/04/2018

Rail. Comment nos voisins se sont réformés

http://www.letelegramme.fr/france/rail-comment-nos-voisin...

Publié le 08 avril 2018 à 08h51

Les mesures défendues par l'Exécutif français s'inspirent du modèle allemand. Toutefois, si la Deutsche Bahn a renoué avec les bénéfices et enregistré, l'an dernier, un nombre record de passagers, les pannes et les retards sont légion, outre-Rhin.

Les mesures défendues par l'Exécutif français s'inspirent du modèle allemand. Toutefois, si la Deutsche Bahn a renoué avec les bénéfices et enregistré, l'an dernier, un nombre record de passagers, les pannes et les retards sont légion, outre-Rhin.

Ils ont ouvert leurs lignes ferroviaires à la concurrence il y a un quart de siècle déjà. Pionniers de la libéralisation du rail, l'Allemagne et le Royaume-Uni ont néanmoins opté pour deux voies bien différentes. Radicale, outre-Manche ; plus souple, outre-Rhin, modèle qui inspire la réforme très sensible aujourd'hui proposée par le gouvernement français. Succès et doléances : état des lieux, vingt ans après.

1. Le modèle « intégré » allemand. Après la réunification, l'Allemagne a opté pour une réforme ouvrant le marché du chemin de fer à la concurrence. Mais, contrairement au Royaume-Uni (lire ci-dessous), il n'a jamais été question de faire exploser l'opérateur historique. La Deutsche Bahn (DB), née de la fusion des opérateurs est et ouest-allemands, est une société anonyme de droit privé, entièrement détenue par l'État fédéral. Elle transporte marchandises et passagers tout en se chargeant du réseau. Et, sur les grandes lignes, rares sont les compagnies privées qui ont réussi à se faire une place : avec 99 % de part de marché, la DB garde un quasi-monopole sur ce segment, malgré des critiques sur les retards fréquents et la vétusté des infrastructures. La loi a transféré aux Länder (États régionaux) la compétence pour les transports régionaux et urbains, et plus d'un quart des petites lignes sont exploitées par des opérateurs privés, via des franchises ou des concessions avec des compétiteurs de DB. Marc Ivaldi, professeur à l'école d'économie de Toulouse, relève plusieurs effets bénéfiques : « On a vu une augmentation des fréquences, de la qualité, une réouverture de lignes et une baisse considérable du coût ». « Le modèle allemand est sans doute le plus adapté à la France, car l'idée n'est pas de faire disparaître l'opérateur historique », renchérit Yves Crozet, professeur au Laboratoire aménagement économie transports de l'université de Lyon. 

En Allemagne, des clients globalement satisfaits

 
epa05646739 An ICE (Intercity Express) train of Deutsche Bahn enters the...

De notre correspondant en Allemagne. Des compliments à foison et des reproches à la marge : voilà le sentiment général après avoir interrogé des clients de la Deutsche Bahn (DB). Qu'ils soient passagers quotidiens ou occasionnels, comme Isabella, qui fait rouler sa valise vert bouteille sur le sol en granit de la gare de l'Est (« Ostbahnhof ») de Berlin. En transit depuis la Basse-Saxe jusqu'à l'autre bout de la Pologne. Un long trajet qu'elle n'a pas voulu faire en avion malgré la distance : « Il y a plus de place pour les jambes dans le train, on est plus confort. » Elle reconnaît que le manque de ponctualité de la « Bahn », son point noir, lui a déjà fait rater une correspondance « mais c'était un trajet avec cinq changements ! ».

Une longueur d'avance sur l'avion

Un autre reproche ? « Il n'y a pas de menu vegan à bord ! » Les wagons-restaurants, avec lumière tamisée et service à table, sont pourtant un des gros avantages de la société ferroviaire. Dans un sondage du mois de mars réalisé auprès de 10.000 clients, le taux de satisfaction (très ou plutôt) est de 52 %. Gros sac sur le dos et bouille ronde dans le porte-bébé, Lotta, à peine débarquée du rapide ICE venu de Francfort, voyage « dès qu'elle peut en train, plus cool et plus écolo ». La grande vitesse n'est pas le fort de la DB. Exception : l'ouverture, en décembre dernier, de la ligne rapide entre Munich et Berlin permet de parcourir 623 kilomètres en un peu plus de quatre heures, avec quelques pointes à plus de 300 km/h. Mais sur un territoire une fois et demie plus petit que la France, le rail conserve une longueur d'avance sur l'avion et ses contrôles de sécurité. C'est aussi l'avis de Markus qui rentre chez lui, au bord de la Mer du Nord : « Le seul truc qui m'énerve, c'est que le Wifi est souvent haché quand on traverse la campagne ! » Sur la voie 7, Michael part avec ses trois adolescents en excursion vers le château de Sans-Souci, à Potsdam. « Pour moi, ce n'est pas tout à fait des vacances ! », cligne de l'oeil celui qui fait tous les jours la navette entre Düsseldorf et sa banlieue. Il considère qu'en vingt ans, la qualité de service s'est « plutôt améliorée ».

Un nouvel opérateur aux tarifs attractifs

Sur la voie en face, un tortillard de la compagnie ODEG s'ébroue pour prendre la direction de Wittenberg, la patrie de Luther. Un gros quart du trafic régional est assuré par des sociétés privées et, dès la mi-avril, Flixtrain attaquera la DB sur le réseau national : ses trains vert fluo permettront de relier Stuttgart à Berlin, de traverser le pays en diagonale, le tout pour dix euros.

David Philippot

2. Royaume-Uni : une privatisation très critiquée. Régulièrement désignée par les syndicats français comme un exemple à ne pas suivre, la Grande-Bretagne a privatisé l'exploitation de ses chemins de fer dès 1994. Aujourd'hui, une vingtaine de sociétés privées se partagent le marché mais la maintenance du réseau est à nouveau gérée, depuis 2001, par une entreprise publique, Network Rail, après plusieurs accidents. Les adversaires de la libéralisation pointent la flambée des prix et des problèmes de sécurité. Selon une étude citée par le Financial Times, fin janvier, le prix des billets a en effet bondi de 25 % depuis 1995. Ils sont en moyenne 30 % plus chers que dans l'Hexagone. Mais d'un point de vue sécuritaire, le dernier pointage d'Eurostat va à l'encontre de certaines idées reçues puisqu'en 2016, 40 personnes sont mortes ou ont été blessées dans des accidents ferroviaires au Royaume-Uni, contre 131 sur le réseau français (presque deux fois plus grand). Selon Yves Crozet, « le système a énormément progressé après un démarrage catastrophique. C'est devenu l'un des plus sûrs d'Europe ». Côté infrastructures, le pays est, en revanche, loin derrière. Il ne possède qu'une ligne à grande vitesse : le tronçon emprunté par l'Eurostar entre Londres et le tunnel sous la Manche. L'opposition travailliste et son leader, Jeremy Corbyn, militent pour une renationalisation, une mesure à laquelle 60 % des Britanniques sont favorables, selon un sondage de Sky Data, principalement en raison des prix jugés trop élevés. 

3. Chez nos autres voisins, chacun sa voie. Pas de modèle type ni de réforme miracle : l'Italie a, par exemple, ouvert, en 2012, son réseau grande vitesse à un concurrent (NTV-Italo), entraînant une baisse de 40 % des prix des billets en cinq ans. En Espagne, la libéralisation ne concerne jusqu'ici que le transport de marchandises et ne fonctionne pas sans accroc. Madrid a fait le choix de la grande vitesse mais le réseau secondaire est laissé pour compte. En Suède, premier pays d'Europe à libéraliser l'ensemble de ses lignes, dès 2010, une cinquantaine d'opérateurs se disputent le marché. Mais peut-on vraiment parler de concurrence si le réseau reste finalement nationalisé ? « L'infrastructure reste maîtresse, elle commande et égalise les conditions pour les trains qui circulent. Il n'y a pas d'exemple, dans le monde, de réseau qui ne soit pas totalement nationalisé », affirme Clive Lamming, historien français spécialiste du domaine ferroviaire. « Les Britanniques ont nationalisé à nouveau leur réseau ferré en 2001 et n'ont laissé au privé que des compagnies exploitantes qui obéissent aux injonctions du réseau nationalisé », conclut-il.

Concurrence : ce à quoi l'Europe nous contraint  

La réforme de la SNCF s'inscrit dans le cadre d'une vaste refonte des règles du jeu des services ferroviaires dans l'UE. La législation européenne a déjà progressivement ouvert à la concurrence le marché du transport de marchandises, international et national, puis celui du transport international de voyageurs à partir de 2010. Le « quatrième paquet » doit désormais parachever la mise en place d'un véritable « espace ferroviaire unique européen », avec l'ouverture des transports nationaux de voyageurs. Il prévoit que les marchés nationaux de passagers seront ouverts, à partir de 2020, pour les services commerciaux (grandes lignes), permettant ainsi aux opérateurs ferroviaires de fournir leurs services dans l'ensemble de l'UE. 

Quant aux lignes conventionnées, comme les trains régionaux TER, faisant l'objet de contrats de service public attribués de manière directe, elles devront impérativement faire l'objet d'appels d'offres ouverts à toutes les entreprises ferroviaires de l'UE à partir de 2023, sauf dans des cas particuliers. Selon la Commission européenne, « la pression concurrentielle exercée par les nouveaux arrivants obligera les sociétés historiques à s'adapter et à se concentrer davantage sur le consommateur ».

 
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