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14/03/2018

SNCF: la concurrence ferroviaire, une échéance encore floue

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| AFP

Le patron de la SNCF, Guillaume Pepy au siège de la SNCF à Saint-Denis, près de Paris, le 27 février 2018
Le patron de la SNCF, Guillaume Pepy au siège de la SNCF à Saint-Denis, près de Paris, le 27 février 2018 ( ERIC PIERMONT / AFP/Archives )

La concurrence dans le secteur ferroviaire doit arriver entre 2019 et 2023, mais les textes européens laissent assez de marge pour permettre au gouvernement d'en négocier certains aspects avec des syndicats opposés à ses projets de réforme.

"Sur la concurrence, aucune date n'a été dite, tout se discute", a relevé jeudi le patron de la SNCF, Guillaume Pepy.

Ce sont surtout les TER qui intéressent. Ils sont organisés par les régions, qui passent des conventions avec la SNCF pour faire circuler les trains et déboursent 3 milliards d'euros par an --les trois quarts des coûts.

L'idée est qu'elles organisent à l'avenir des appels d'offres pour choisir un opérateur chargé d'exploiter tout ou partie des réseaux, pendant quelques années, dans le cadre de délégations de service public.

Outre la qualité de service se pose aussi la question des prix. Les lourdeurs de la SNCF la rendraient environ 30% plus chère que le marché.

Parmi les concurrents potentiels: le français Transdev, les anciens monopoles Deutsche Bahn (Allemagne) et Trenitalia (Italie), le britannique FirstGroup, le néerlandais Abellio, le hongkongais MTR...

"Après l'appel d'offres, il y a un gagnant, donc un seul opérateur de trains", a rappelé Guillaume Pepy. "Celui qui a gagné, il a un monopole."

Selon le "quatrième paquet ferroviaire" européen, les régions seront obligées de passer des appels d'offres pour attribuer les nouveaux contrats à partir de décembre 2019, mais l'Etat peut repousser cette échéance à décembre 2023.

Entre les deux persiste une zone grise: si l'État le décide, les régions qui le souhaitent pourraient choisir une autre compagnie pour exploiter certaines lignes, si elles ne sont plus liées à la SNCF.

Le texte européen prévoit aussi toute une série d'exceptions qui agitent les juristes, et ont notamment été avancées par la CGT. Selon les régions, elles ne permettraient que de retarder le processus à la marge, s'appliquant pour certains réseaux spécifiques --comme l'Ile-de-France-- ou pour éviter des embouteillages d'appels d'offres.

Les régions Provence-Alpes-Côte-d'Azur, Hauts-de-France et Grand-Est sont les plus prêtes à sauter le pas, tandis que la Bretagne et l'Occitanie restent rétives.

- "se faire la main" -

"Il faut laisser aux régions qui veulent le faire la possibilité de faire dès que c'est possible, parce que ça ne sera pas des trains qui rouleront avant 2021 ou 2022 pour celles qui s'y mettraient tout de suite", compte tenu des délais nécessaires, a expliqué à l'AFP Michel Neugnot, l'élu (PS) chargé du dossier à Régions de France.

"Gérer un marché d'ouverture à la concurrence de lignes ferroviaires, ce n'est pas pareil que négocier une convention avec l'opérateur historique qu'est la SNCF. (...) Nous pensons qu'il vaut mieux commencer à le faire sur une partie du réseau, pour se faire la main, plutôt que d'avoir tout ouvert à la concurrence à la même date", a-t-il ajouté.

La ministre des Transports Elisabeth Borne tenait exactement le même discours en juillet, peu après sa nomination.

Mais pour calmer des syndicats inquiets --voire carrément hostiles--, elle a depuis indiqué que le calendrier de cette ouverture à la concurrence ferait partie des négociations engagées par le gouvernement, qui doit aussi leur faire avaler la transformation de la SNCF et la fin du statut de cheminot à l'embauche.

Il faut également discuter du "sac à dos social", c'est-à-dire les conditions de transfert des personnels chez un concurrent, au cas où la SNCF perdrait un contrat.

Même problématique, et a priori aux mêmes dates, pour les trains d'équilibre du territoire (Intercités), dont la dernière convention passée avec l'Etat la SNCF court jusqu'en 2020, avec une prolongation possible jusqu'en 2023.

Quant aux lignes à grande vitesse --non conventionnées--, elles devraient être placées en accès ouvert en décembre 2020, la SNCF devant à partir de cette date partager les créneaux de circulation des TGV avec ses concurrents, s'il en existe.

Les conditions de l'ouverture à la concurrence doivent être transcrites dans le droit français avant Noël. Le gouvernement veut les inclure dans la loi sur le secteur ferroviaire qu'il compte faire adopter avant l'été.

Les sénateurs Hervé Maurey (UC) et Louis Nègre (LR) ont de leur côté déposé un projet de loi qui prévoit notamment d'aller vite pour les TER.

Copyright © 2018 AFP. Tous droits de reproduction et de représentation réservés.

10/03/2018

"Moins de rigidité pour la SNCF"

http://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2018/03/09/...

Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau.  Photo JULIEN LUTT/CAPA Pictures

Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau. Photo JULIEN LUTT/CAPA Pictures

Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré, donne sa vision de la réforme ferroviaire et estime qu’une grève n’est pas inéluctable grâce au dialogue avec les syndicats.

Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré, donne sa vision de la réforme ferroviaire et estime qu’une grève n’est pas inéluctable grâce au dialogue avec les syndicats.

Craignez-vous une grève dure contre la réforme ferroviaire ?

Personne n’a intérêt à un conflit. Le gouvernement a lancé une concertation de deux mois. De notre côté, nous dialoguons aussi avec les syndicats. La grève n’est pas inéluctable. La SNCF a besoin de cette réforme d’avenir. Il faut moins de rigidité pour développer le ferroviaire de demain.

Pourquoi faut-il revoir le statut des cheminots ?

Le statut est une de ces rigidités. À cause du statut, un jeune avec une expérience est embauché au niveau 1 comme un débutant. Une autre rigidité, c’est la grille salariale avec un avancement quasi automatique. Le surcoût lié à l’embauche au statut serait un handicap pour la SNCF, qui serait la seule à recruter dans ce cadre, lors de l’ouverture à la concurrence.

Quel est le surcoût réel du statut ?

C’est de l’ordre du tiers du surcoût de 30 % évoqué par le Premier ministre. Après, il y a aussi un surcoût lié à l’organisation du temps de travail.

Quel sera l’impact de la réforme sur la régularité des trains ?

La réforme aidera la SNCF à améliorer la qualité de service. La concurrence nous obligera à être moins chers. En Allemagne, la baisse des coûts a permis d’augmenter de 30 % le volume de trains et de 55 % le nombre de passagers en vingt ans. C’est le résultat d’une ouverture à la concurrence qui s’est plutôt bien passée.

Qui doit rembourser la dette de 47 milliards d’euros de SNCF Réseau ?

Le Premier ministre a annoncé que les efforts devront être partagés. Dès lors que la SNCF y aura contribué, l’État prendra sa part de responsabilités avant la fin du quinquennat. On est en train de discuter de l’équilibre complet du modèle financier du ferroviaire. Le plus important, c’est l’investissement pour rénover la partie la plus circulée du réseau classique. L’État s’est engagé sur 3,6 milliards d’euros par an pendant dix ans, 50 % de plus que sur les 10 dernières années.

Le sort des petites lignes est laissé aux régions. Sont-elles condamnées ?

Il n’y a pas d’abandon des petites lignes. Le Premier Ministre a dit clairement qu’il ne suivra pas les préconisations du rapport Spinetta. Les investissements sont d’ailleurs passés de 546 millions en 2016 à 818 millions en 2017. Leur rénovation est financée à travers les plans État-Région. Dans une vallée de montagne avec une mauvaise route, il faut sûrement garder la voie ferrée. Par contre, si vous avez un train aller-retour et que pour 40 % de subvention en moins vous pouvez avoir quatre allers-retours en bus, quel est le meilleur service ? Il faut probablement faire du cas par cas.

Le vieillissement du réseau pose-t-il des problèmes de sécurité ?

On assure la maintenance et des agents font des tournées à pied : les 30 000 kilomètres du réseau sont vérifiés toutes les trois semaines. Parallèlement, on numérise le système de surveillance avec des capteurs embarqués sur les trains et au sol. En dessous de certains critères, soit on répare immédiatement, soit on met une limitation temporaire de vitesse pour assurer la sécurité. Aujourd’hui, 5 000 kilomètres sont dans ce cas. C’est la conséquence du sous-investissement des décennies passées.

Après l’accident au passage à niveau de Millas, avez-vous la certitude que les barrières étaient baissées ?

Il y a une expertise judiciaire en cours. Cette question doit être posée aux juges d’instruction.

22/02/2018

SNCF : les régions refusent de payer seules pour les petites lignes

http://www.lejsl.com/actualite/2018/02/21/sncf-les-region...

Elles refusent de payer 100% pour la rénovation des petites lignes ferroviaires que le rapport Spinetta sur la SNCF menace. Les régions réclament ainsi une révision des contrats de plan Etat-région.

Le 21/02/2018 à 21:22

AFP

Les régions refusent d'être les seules à payer pour le maintien des petites lignes ferroviaires que le rapport Spinetta sur la SNCF remet en cause.

Le président de Régions de France Hervé Morin, a d'ailleurs souligné que certaines des lignes menacées sont "importantes" et qu’il serait "un scandale de les fermer". 

"Il n'est pas question (...) que les régions paient 100% de la rénovation de ces lignes", a confirmé le président centriste de la région Normandie, reçu ce mercredi à Matignon. 

Révision des contrats de financement

Afin d’assurer leurs financements du transport ferroviaire, les régions demandent à l’Etat de "réviser dès aujourd’hui" les contrats de plan Etat-région (CPER) en cours, qui fixent les engagements communs de l'Etat et des régions sur des projets locaux importants d’aménagement du territoire.

Les régions pourraient alors "considérer qu’une partie de l’argent public peut être réaffectée sur d’autres projets" ou "régler la question de la rénovation" des petites lignes ferroviaires.

Ouverture à la concurrence "dès 2021"

Favorables à une ouverture rapide à la concurrence, elles estiment que les nouveaux concurrents de la SNCF peuvent faire baisser les coûts et ainsi limiter les subventions publiques. 

 "On est demandeurs à ce que ça aille vite", a confié le président de Régions de France qui espère des appels d’offres "dès 2019".

 
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