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31/08/2017

En Auvergne-Rhône-Alpes, les syndicats de cheminots dénoncent l'insécurité dans les TER sans contrôleurs

https://www.francebleu.fr/infos/transports/en-auvergne-rh...

Par Tifany Antkowiak, France Bleu Saint-Étienne Loire dimanche 27 août 2017 à 18:22

Des agents de sûreté ferroviaire supplémentaires devraient être déployés en Auvergne-Rhône-Alpes d'ici la fin 2017. Des agents de sûreté ferroviaire supplémentaires devraient être déployés en Auvergne-Rhône-Alpes d'ici la fin 2017. © Radio France - Yves Renaud

Un an après la mise en place des premiers TER sans contrôleurs en Auvergne-Rhône-Alpes, les syndicats Sud-Rail et CGT-Cheminots dénoncent une recrudescence des incivilités et violences dans ces trains. Notamment sur la ligne entre Saint-Étienne et Lyon, la plus empruntée dans la région.

À quelques jours de la rentrée, des syndicats de cheminots dénoncent une recrudescence des actes d'incivilités, voire de violences, sur certaines lignes TER en Auvergne-Rhône-Alpes. Le dernier communiqué date du 22 août, il est signé Sud Rail, qui évoque notamment une agression à caractère sexuel mi-août dans un TER entre Saint-Étienne et Lyon (d'après une enquête internet de la direction régionale de la SNCF la personne mentionnée dans le communiqué syndical n'aurait pas appelé le numéro d'urgence 3117, contrairement à ce qui est décrit dans le tract, ndlr) . Pour le syndicat, la situation est liée au fait qu'il n'y a plus systématiquement de contrôleur à bord des trains sur certaines lignes.

 

La présence des contrôleurs rassurante

"Dès la première semaine dans les trains sans contrôleurs, on a constaté plus d'incivilités", indique Jean-François Rogeon, l'un des représentants pour la Région Auvergne-Rhône-Alpes du syndicat Sud Rail. Or, d'après le syndicat, "rien que le passage du contrôleur dans le train empêchait ces actes". Selon les lignes cela fait six mois à un an qu'il n'y a plus de contrôleur dans les trains à chaque voyage. Les billets sont toujours contrôlés mais dans les gares, par des agents présents sur les quais avant la montée des voyageurs dans le train ou à leur descente à l'arrivée.

Les voyageurs ont remarqué le changement de pratique. Sur les plus de 18.000 personnes qui font la navette chaque jour entre Saint-Étienne et Lyon, ils sont nombreux à ne "pas voir un contrôleur de la semaine" à bord des TER qu'ils empruntent. Cela affecte-t-il leur sentiment de sécurité pendant leurs trajets ? Pas forcément. Mais quelques voyageurs - des voyageuses surtout - reconnaissent qu'elles se sentiraient plus rassurées en présence d'un contrôleur dans le cas où elle seraient témoins ou victimes d'une agression.

Sujet sensible entre la SNCF, la Région et les syndicats

D'après ces habitués de la ligne Saint-Étienne/ Lyon, les trains du matin sont "plutôt calmes". En revanche, l'après-midi et le soir, ils constatent moins de respect entre les voyageurs : "musique de smartphone trop forte, pieds sur les sièges", décrit par exemple Isadora, qui se rend chaque jour à Lyon Part-Dieu pour le travail. Cécilia, une étudiante qui se rend régulièrement de Saint-Étienne à Bourg-en-Bresse, via Lyon, pour aller voir des proches dit avoir parfois assisté "à des règlements de comptes entre jeunes" dans les trains de l'après-midi ou s'être retrouvée face à des voyageurs "qui ont abusé de la bouteille".

Caméras et agents de sûreté en cours de déploiement

La direction régionale de la SNCF tient des statistiques. Elle assure qu'il n'y a pas de hausse de la part des agressions physiques sur les 30% de lignes TER où les contrôleurs sont moins présents, mais elle ne souhaite pas s'exprimer plus longuement sur le sujet, en raison de l'enquête en cours sur le cas d'agression dénoncé par Sud-Rail dans son dernier communiqué. Pas de doute, le sujet est sensible. Il faut dire qu'il n'y a pas si longtemps, en novembre 2016, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, qui s'occupe du réseau TER avec la SNCF, avançait le chiffre de 27% d'actes de délinquance en plus dans les trains régionaux sur un an. Elle avait alors annoncé un plan de 100 millions d'euros pour renforcer la sécurité dans les TER et les gares.

Des caméras sont en train d'être installées dans les gares et les trains rénovés. Et sur les 80 agents supplémentaires de sûreté ferroviaire annoncés alors, 17 ont été déployés en avril 2017. Les autres devraient l'être d'ici la fin de l'année. On se souvient aussi de l'annonce à l'automne du président de Région Laurent Wauquiez : la gratuité des TER pour les membres des forces de l'ordre de la Région. La mesure avait été décriée par les syndicats de cheminots, qui dénonçaient "un coup de com" et insistaient déjà sur l'importance de la présence des contrôleurs dans les trains pour la sécurité des voyageurs. Impossible de mesurer son effet mais fin mars 2017, 8.000 policiers avaient demandé leur carte spéciale les autorisant à prendre les TER gratuitement dans toute la région.

01/07/2017

SNCF : "Sans modèle économique du TGV, l'ouverture à la concurrence ne fonctionnera pas" (Pepy)

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tran...

Par Fabrice Gliszczynski  | 

Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.
Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021. (Crédits : © Jacky Naegelen / Reuters)
Pour le président du directoire de la SNCF, peu de nouveaux opérateurs se lanceront sur les lignes TGV si les problèmes structurels qui plombent sa rentabilité ne sont pas réglés.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur français du transport ferroviaire de passagers approche. « 2019 c'est demain et 2021 c'est après-demain », a rappelé, Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l'ARAFER, (l'autorité de régulation des activités ferroviaires routières), lors d'un colloque sur la concurrence ferroviaire organisé ce jeudi par le gendarme du rail, en référence au calendrier fixé par le quatrième paquet de libéralisation du secteur ferroviaire de la Commission européenne. En décembre 2019 le monopole de la SNCF prendra fin. Pour les contrats de service public (TER, Intercités), les autorités organisatrices de transport (Régions ou l'Etat dans le cadre des Intercités) pourront lancer des appels d'offres dès décembre 2019 si elles le souhaitent, et l'ouverture à la concurrence de ces marchés sera obligatoire à partir de 2023. Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront quant à eux commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.

Modèle économique du TGV

Si les différents intervenants à ce colloque ont dressé le bilan de l'ouverture à la concurrence dans les pays européens qui l'ont mises en place en Europe (Suède, Royaume-Uni, Allemagne notamment) et rappelé les conditions nécessaires pour une bonne mise en œuvre (accès aux sillons, aux gares, étanchéité des relations entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'opérateur historique...), Guillaume Pepy, le président du directoire du groupe SNCF a insisté sur la nécessité de résoudre au préalable en France la question du «modèle économique du TGV». C'est un chantier immense puisqu'elle implique des sujets structurels aussi brûlants que le financement de l'infrastructure et de la dette, énorme et galopante, du gestionnaire de l'infrastructure, SNCF Réseau.

« C'est une question centrale (..) Quand il y aura un modèle économique il y aura de la concurrence », a-t-il dit. « Pourquoi le jour où le TGV sera ouvert, il n'y aura peut-être pas grand monde ? Ce n'est pas parce que l'ARAFER n'aura pas fait son boulot, ou que la SNCF, fourbe et cruelle aura organisé des barrières à l'entrée, c'est tout simplement parce qu'il n'y aura personne, dans les conditions actuelles, pour mettre 1 milliard d'euros en capital dans l'activité TGV. Car la rentabilité du TGV en France est inférieure au coût moyen du capital », a-t-il déclaré en rappelant que « deux TGV sur trois perdent de l'argent ».

Financement des infrastructures

Les raisons sont connues et maintes fois dénoncées par la SNCF: la cherté et la hausse continue des péages payés au gestionnaire de l'infrastructure pour l'utilisation et l'entretien du réseau ferroviaire, qui érodent année après année les marges du TGV. Au point que la rentabilité du TGV ne permet plus de financer les investissements.

Cette inflation des péages s'explique par le choix politique de financer la rénovation du réseau par le TGV, a rappelé Guillaume Pepy, et pose la question du modèle de financement de l'infrastructure.

« Tant que l'on n'aura pas trouvé en France un modèle de financement de l'infrastructure, on se sera trompé de combat. Le financement de l'infrastructure n'est pas assuré aujourd'hui car la dette (du gestionnaire d'infrastructure, ndlr) augmente de 3 milliards d'euros chaque année. Cela conduit à avoir un système de péage trop élevé, qui amène les opérateurs à exploiter de moins en moins de trains », a fait valoir Guillaume Pepy.

Pour lui, « il faut résoudre le sujet du financement en prenant en compte un effort industriel économique et industriel de SNCF réseau », mais en sachant cet effort « ne suffira pas à résoudre un problème de 44 milliards d'euros de dette ».

Le gouvernement s'attaque au problème

Visiblement, le gouvernement a conscience de la situation. Guillaume Pepy s'est félicité du fait que la nouvelle ministre en charge des transports, Elisabeth Borne, a décidé de s'attaquer à la question du modèle économique du TGV. Ceci en allant jusqu'à étudier la possibilité de l'Etat de reprendre la dette de la SNCF, comme l'avait indiqué Emmanuel Macron durant la campagne.

« C'est la première fois depuis des décennies que le gouvernement s'autorise à cette décision », a fait remarquer Guillaume Pepy.

Terrain de jeu équitable

Pour affronter la concurrence, ce dernier a par ailleurs demandé la mise en place d'un système équitable qui puisse permette à la SNCF de se battre avec les mêmes armes que les nouveaux entrants.

« Lorsque l'on parle de fair level playing field avec la Commission, il vient tout de suite à l'idée qu'il faut sortir les nouveaux entrants des griffes de l'opérateur historique, mais qui se soucie de la réciproque, que l'opérateur historique ait des conditions d'exercice qui soient équitables ? », s'est-il interrogé, avant de dresser la liste des points qui désavantagent la SNCF par rapport à des opérateurs privés.

« La réalité est que l'opérateur historique paye en France des cotisations de retraite 14% supérieures à celles d'un opérateur privé, soit l'équivalent de 700 millions d'euros. La réalité est que la SNCF a l'interdiction de licencier tout salarié pour des raisons d'insuffisance professionnelle ou économiques. Nous avons une fiscalité plus lourde que les opérateurs privés, et nous avons des vraies fausses obligations de service public, c'est à dire des obligations qui ne font l'objet d'aucune compensation comme les arrêts de TGV décidés pour l'intérêt dit général, ou pour maintenir des emplois dans telle ou telle zone. Si on veut de l'équité concurrentielle, il faut faire une adaptation résolue des conditions d'exploitation de l'opérateur historique en même temps qu'on ouvre à la concurrence. Il faut faire les deux choses en parallèle. »

L'exemple italien

Pour illustrer son propos, Guillaume Pepy a cité l'exemple italien. « La seule chose que la concurrence a fait en Italie, c'est que cela a fait changer Trenitalia. Mais pas parce que Trenitalia est devenue intelligente alors qu'elle était bête auparavant, mais parce que les contraintes politiques qui pesaient sur Trenitalia se sont effacées avec la concurrence. Mon collègue de Trenitalia est allé dire qu'il était plombé dans la concurrence et peu à peu l'entreprise s'est dépolitisée pour devenir une entreprise comme les autres. La concurrence a amené la baisse des péages grande vitesse de 36%. Le gouvernement italien a été obligé de les baisser de 36% pour créer de la concurrence. »

Préférence pour l'open-access

Enfin, entre l'ouverture de la grande vitesse en open-access (tout le monde peut opérer) ou en franchise avec des lots de lignes attribuées après appel d'offres, Guillaume Pepy a demandé des études sur le sujet et estime, « intuitivement, que l'open access est meilleur ».

Ouverture du rail à la concurrence : l'Arafer capitalise sur les conseils des voisins européens

http://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/ContentSer...

Salle comble au colloque de l'Arafer sur la concurrence ferroviaire le 29 juin
© @Context_transp | Salle comble au colloque de l'Arafer sur la concurrence ferroviaire le 29 juin

Le 29 juin, un colloque de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire a réuni près de 300 participants à Paris. Une première pour le gendarme du rail. Des retours d'expériences ont été partagés par des pays européens qui l'ont déjà mise en place et des recommandations données aux régions françaises qui préparent ardemment cette révolution. 

L'échéance de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux approche. "Fin 2019, autant dire demain !" presse Henrik Morch, à la tête de la direction générale de la concurrence (DG COMP) de la Commission européenne. Son intervention, le 29 juin, lors d'un colloque de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui a réuni près de 300 participants à Paris, fut rythmée par plusieurs démonstrations. Ouvrir à la concurrence les services ferroviaires conventionnés - TER et trains d’équilibre du territoire ou Intercités - nécessite selon lui de recueillir le maximum d'enseignements et de s’imprégner de ce qui se fait à l'étranger. Bottant en touche, le président du directoire du groupe SNCF, Guillaume Pepy, a pour sa part insisté sur la nécessité de résoudre au préalable la question du modèle économique du TGV.

Pour une bonne mise en œuvre

"Vous pouvez vous inspirer de ce qui s'est fait outre-Rhin, où le rail est ouvert depuis vingt ans", a suggéré Friedemann Brockmeyer, un consultant du cabinet allemand Civity. La décentralisation a transféré aux Länder la responsabilité de gérer le transport régional, en contrepartie de transferts financiers de l’Etat fédéral. Ces Länder ont constitué des autorités organisatrices de transport (AOT) : "Autonomes, elles attribuent par appels d’offres l’exploitation des lignes ferroviaires à des opérateurs alternatifs", indique-t-il. Résultat, un transport ferroviaire régional très fragmenté, avec une vingtaine d'AOT et une soixantaine de compagnies exploitant une centaine de lignes régionales ou urbaines. "Aux nouveaux entrants, il faut pouvoir garantir que les conditions d'accès à ces marchés sont satisfaisantes, transparentes et que les règles sont les mêmes pour tous", complète Henrik Morch à la DG COMP.

Marcher dans les pas de la DSP

En Allemagne, les appels d'offres sont généralement bouclés en un tour, les résultats vite donnés et leur cahier des charges extrêmement spécifié. "En France, les appels d'offres à venir s'inspireront sans doute plus du modèle contractuel dominant, celui de la délégation de service public (DSP)", poursuit l'expert. "Chaque pays a son modèle spécifique d'ouverture. Aucun n'est directement transposable dans l'Hexagone", abonde Bernard Roman. Mais l'ex-député du Nord, aujourd'hui président de l'Arafer, reconnaît que ces autres expériences, également italienne, suédoise ou autrichienne, fournissent de précieux enseignements aux régions françaises. Lesquelles réfléchissent actuellement, via l'association qui les représente (Régions de France), aux contenus des futurs appels d'offres et cahiers des charges. "Ils intégreront nécessairement des critères de qualité de service", assure l'ex-adjoint au maire de Lille. "Notre expérience démontre que les appels d'offres doivent être pensés pour l'opérateur. Qu'il faut se mettre dans le peau des candidats pour ne pas se retrouver le bec dans l'eau, avec une ou deux offres et un marché qui, du coup, ne serait pas réellement ouvert", conseille Friedemann Brockmeyer.

L'obstacle du matériel

Les spécialistes s'accordent sur un autre point, le frein à l'arrivée de nouveaux entrants que va constituer l'acquisition et l'homologation du matériel roulant. Outre-Rhin encore, la mécanique est bien huilée : "Lors d'un appel d'offres, quand on sait que la Deutsche Bahn, opérateur historique, fait une offre et dispose de son propre matériel, personne en face n'ose se présenter. Lorsque les Länder ont la propriété des matériels roulants, gèrent et garantissent leur réutilisation, nous avons plus de chances de remporter un marché de transport ferroviaire de proximité, essentiellement urbain, suburbain et rural", observe Thierry Mallet, PDG de Transdev et président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP).
Autre condition pour bien préparer les conditions de l’ouverture à la concurrence, disposer d'un accès aux données et aux informations nécessaires à l'élaboration des appels d'offres - "un domaine où il reste beaucoup d'efforts à faire", commente Bernard Roman. "Enfin, il faut aussi connaître la maintenance passée du matériel, son histoire, en vue d'établir des plans de maintenance qui tiennent la route", conclut Thierry Mallet.

 
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