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22/05/2014

Rames TER Regiolis : symbole des rivalités SNCF-RFF ?

http://lecercle.lesechos.fr/entreprises-marches/services/...

LE CERCLE. par Jean-Xavier Rochu - On peut voir cette étourderie sur le gabarit des TER contre le b-a-ba de la définition d’un véhicule sous trois éclairages.

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ferroviaire

C’est d’abord le résultat d’une organisation qui est plus le résultat de nombreux compromis en commençant par politiques que de l’efficacité cohérente du métier de l’organisation industrielle performante. Le client SNCF a produit la spécification du matériel roulant qui a passé avec succès toutes ses procédures de contrôle de qualité et de sécurité. Notons que c’est elle qui entretient le réseau et qu’à ce titre elle sait mieux que personne dans quel état elle a laissé les bords de quai.

Dans le cadre de la procédure qualité, il est probable que RFF ait eu son mot à dire quand SNCF a dû l’interroger. Enfin, tout constructeur prudent vérifie les gabarits. Tout le monde a travaillé. Mais visiblement pas sur les bonnes informations. Il faut donc chercher comment les mises à jour des documents de référence ont été faites. Il y a eu un ou des services de contrôle qualité qui n’ont pas fonctionné.

Un deuxième niveau de réflexion est sur la qualité des hommes et des équipes. Chacun et chacune pris individuellement a les qualités requises. Les résultats sont suffisamment souvent acceptables pour entretenir cette conviction. Mais le désordre est dans les risques pris au niveau des compromis. Compromis politiques qui ont fait que le client RFF n’est pas respecté comme il devrait l’être dans une organisation saine par son fournisseur SNCF.

D’un côté la grosse PME RFF gère tous les retours d’expérience avec les informations produites par la maîtrise son compte d’exploitation et les interfaces avec les concurrents de l’opérateur SNCF. Ce sont autant d’informations subtiles dont la SNCF peut croire pouvoir se passer en s’adressant directement à ses opérateurs. De l’autre côté, 45 000 personnes travaillent comme sous-traitant trop unique de RFF. Finalement, la SNCF néglige qu’elle facture à RFF près de 3 fois le chiffre d’affaires de RFF alors qu’elle représente près de 90% de ce chiffre d’affaires (essentiellement fait de droits de passage que nous appelons péages).

Finalement, les chevaux se battent parce qu’il n’y a pas assez de foin financier dans l’écurie. Le géant SCNF prend la part du lion. Ses analyses trop biaisées génèrent des erreurs onéreuses. Ces surcoûts déséquilibrent les budgets. Dans l’urgence, mère de tous les risques, des impasses sont improvisées à des niveaux trop subalternes. Elles génèrent d’autres surcoûts. Le tout est amplifié par les accidents des trésoreries qui vont des contraintes régaliennes aux non-paiements arbitraires de sommes dues par mesures de rétorsions contre ces défaillances de service. Il est savoureux d’entendre certains politiques dire qu’ils ne paieront pas les dégâts. Et qui paiera les conséquences de ces compromis politiques inapplicables et des mauvaises décisions qui en résultent si ce n’est le contribuable sauf à fermer le ferroviaire français en France !

Le patient ferroviaire français est tellement malade qu’il faut que des gens compétents apportent sérénité et finances contre la garantie de pouvoir faire leur métier pour rééquilibrer la route et le rail contribuant ainsi au rêve d’entrepreneur de l’Europe !

07/02/2014

Le Regio2N arrive en Rhône-Alpes

http://lyonrail.free.fr/materiel/le-regio2n-arrive-en-rho...

 

acheminement-regio2n-rhone-alpes

Le TER du futur bientôt en service

Alors qu'elle était attendue pour la toute fin 2013, la première des 40 rames Regio2N commandées par la région Rhône-Alpes est arrivée au Technicentre de Vénissieux ce mardi 4 février en toute fin de soirée en provenance des usines Bombardier de Crespin, à côté de Valenciennes.

Automotrice fortement modulable, la version commandée par l'exécutif rhônalpin est une version dite "courte" à 6 caisses, pour une longueur de 95 mètres et une capacité de plus de 400 places. Avec ce premier élément, les formations d'agents SNCF, à la conduite comme au contrôle ou à l'entretien, vont pouvoir commencer pour pouvoir utiliser la série en service commercial, mise en service qui sera effective dans le courant de l'année. Les livraisons des 39 autres rames s'étaleront sur une période de 2 ans.

Pour ceux d'entre vous qui se demanderaient s'ils pourront emprunter ce nouveau matériel, sachez qu'il sera dans un premier temps déployé sur l'axe Villefranche-Vienne, puis dans un second temps sur les missions Ambérieu-Lyon-St Etienne-Firminy. L'arrivée du Regio2N entraînera un jeu de chaises musicales dans le parc TER Rhône-Alpes, libérant des Z 24500 qui remplaceront les Z 23500 sur l'axe Mâcon-Valence-Avignon, qui eles-mêmes seront réemployées autour de Grenoble, afin de remplacer les BB 67300 et autres RRR sur les missions périurbaines.

09/01/2014

La SNCF lève une option de 30 Jumbo TER construits par Bombardier

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_la-sncf-leve-une...

6 janvier 2014

Le 23 décembre 2013, la SNCF levait une option pour 30 Regio 2N supplémentaires pour le compte des régions Midi Pyrénées, Pays de Loire et Picardie. Une commande de 277 millions d'euros. Il s'agit de rames à deux niveaux, ultra capacitaires. Les premières versions de ce "Jumbo TER" doivent circuler en Rhône-Alpes début 2014


"L'A380 des trains régionaux", come le surnomme le président de la SNCF, Guillaume Pepy. © Ch. Recoura - Cliquez pour agrandir la photo
 
Joli cadeau de Noël pour Bombardier avec la levée de l'option par la SNCF de 30 trains TER à deux niveaux, les Regio 2N (en photo). A ce jour, le constructeur canadien implanté en France (son usine de Crespin dans le Nord, emploie 2 000 personnes) dispose d'un carnet de commandes de 159 Regio 2N.

La commande, qui sera financée par les Régions, s'élève à environ 277 millions d'euros. Elle fait partie du contrat signé en 2010 avec la SNCF qui prévoit la fabrication d'un maximum de 860 trains. Ces nouveaux trains seront livrés entre juin 2016 et avril 2017, dans différentes versions.


760 places assises

Avec ses 760 places assises par rame dans sa version la plus longue - un tiers de capacité en plus que le plus gros TER existant - le Regio 2N a été conçu pour répondre aux besoins des lignes ferroviaires régionales les plus chargées.
"En unité multiple de trois trains de 110 mètres, il offre 1 800 places assises et une capacité totale de 3 000 voyageurs", indiquait Jean Bergé, président de Bombardier Transport France, en septembre 2013 lors de la présentation de la première rame aux élus régionaux.


Intérieur du train à deux niveaux de Bombardier. © Ch. Recoura - Cliquez pour agrandir la photo
Ce nouveau train de trois mètres de large est disponible en diverses configurations : six à dix voitures, 81 à 135 mètres de long. Suivant sa motorisation, il peut filer de 160 km/h à 200 km/h. Il est équipé de portes de 1,60 mètre, d'amples plate-formes de six mètres carrés et d'un accès de plain-pied pour faciliter les flux de passagers. 

La Région Pays de Loire a sélectionné une version pouvant être exploitée à 200km/h et qui sera aménagée en 2+2. De son côté, la Picardie a commandé une version extra longue de 135 mètres, comportant dix voitures.

A ce jour, neuf régions ont donc passé une commande ferme de 159 rames Regio 2N. De quoi alimenter les chaînes de production du constructeur pendant deux ans.
Et après ? L'avenir du constructeur qui emploie 2 000 salariés sur le site de Crespin, auxquels il faut ajouter les 8 000 à 10 000 employés par ses sous-traitants, est plus incertain.

Nathalie Arensonas

 
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