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19/11/2014

Lyon - La région Rhône-Alpes présente son nouveau matériel ferroviaire

http://france3-regions.francetvinfo.fr/rhone-alpes/2014/1...

Ce mercredi 19 novembre, la région Rhône-Alpes présente, en avant-première à la presse, son nouveau matériel ferroviaire baptisé Regio 2N. Une présentation en gare de Lyon-Perrache.  

  • DM
  • Publié le 19/11/2014 | 10:36, mis à jour le 19/11/2014 | 18:20
Un train "made in France" fabriqué en région Nord-Pas-de-Calais par le constructeur canadien Bombardier. © J.Plan
© J.Plan Un train "made in France" fabriqué en région Nord-Pas-de-Calais par le constructeur canadien Bombardier.

Conçu et fabriqué par le canadien Bombardier Transports à Crespin (Nord), ce TER "nouvelle génération" effectuera sa première liaison commerciale en Rhône-Alpes jeudi 20 novembre entre Villefranche-sur-Saône et Vienne. Au total quarante rames à deux niveaux seront déployées. La réception et la mise en circulation des Regio2N en Rhône-Alpes s’échelonnent jusqu’en juin 2016. Dans un premier temps sur l'axe Villefrance / Lyon / Vienne, puis progressivement sur l'axe Ambérieu / Lyon / Saint-Etienne à partir de l'été 2015. Les nouveaux trains seront déployés à moyen terme sur l'axe Lyon / Saint-André le Gaz. Ces nouvelles rames offriront près de 15 000 places aux usagers. Le Regio2N doit répondre à une double ambition : augmenter la capacité de transports pour faire face à l’augmentation continue du trafic TER tout en offrant un haut niveau de confort et de services aux voyageurs. 

Le nouveau matériel ferroviaire est intégralement financés par le Conseil régional Rhône-Alpes pour un montant de 400 millions d'euros. Un engagement fort selon le président de la région Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne ; "le Regio2N est à la hauteur de l’ambition du Conseil régional". A savoir fournir aux usagers : "confort, capacité et accessibilité". Car ces nouveaux TER sont plus spacieux mais se veulent aussi plus adaptés aux voyageurs à mobilité réduite.

Le nouveau TER Regio 2N © J. Plan
© J. Plan Le nouveau TER Regio 2N
Le nouveau TER Regio 2N - Objectif affiché : plus de confort à bord des nouveaux TER © J. Plan
© J. Plan Le nouveau TER Regio 2N - Objectif affiché : plus de confort à bord des nouveaux TER
Accoudoirs, prises de courant, éclairage, climatisation, espaces pour les vélos et poubelles de tri sélectif.... tout a été repensé à bord des rames. © J.Plan
© J.Plan Accoudoirs, prises de courant, éclairage, climatisation, espaces pour les vélos et poubelles de tri sélectif.... tout a été repensé à bord des rames.

Ce nouveau train se veut plus moderne, plus économe et plus confortable mais syndicats et usagers ont quelques inquiétudes. Le reportage ci-dessous...

Rhône-Alpes présente son nouveau matériel ferroviaire

 

Reportage de J.Plan et S.Adam (montage : P.Dehais) - Intervenants : Jean-Jack Queyranne (président de région) / Laurent Brun (Responsable régional Cheminots CGT) / Patrice Belvegue (Président Association Dauphinoise des Usagers du Train) - 19/11/14
 
1 230 trains TER chaque jour en Rhône-Alpes (sur un total de 1 600) et 500 autocars TER
155 000 voyages comptabilisés chaque jour (90 000 en 1997)
1,4 M de Rhônalpins utilisent régulièrement le TER
251 gares – 2 000 km de lignes ferroviaires
 
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autres médias :

20/10/2014

Alstom et Bombardier pourraient payer 100 à 150 millions d’euros de pénalités à la SNCF

http://www.usinenouvelle.com/article/alstom-et-bombardier...

Par  - Publié le 17 octobre 2014, à 15h13

Alstom - Le train Régiolis

Les retards dans les livraisons des nouveaux TER vont coûter cher aux deux constructeurs de matériel roulant. La SNCF envisage de leur faire payer des pénalités. Une histoire qui se répète après celle des Francilien.

100 à 150 millions d’euros ! C’est la somme que pourraient verser les constructeurs Alstom et Bombardier à la SNCF en compensation des retards importants sur les livraisons des nouveaux TER. Ceux-ci atteindraient environ un an sur un certain nombre de rames.

Il y a quelques mois, lors de la polémique des quais trop larges, la SNCF laissait entendre à L’Usine Nouvelle que ces retards de livraisons n’existaient pas, malgré les rumeurs insistantes.

Aujourd’hui, Alstom et la SNCF ne nient plus que la production ne suit pas. C’est un sujet qui devient récurrent entre les constructeurs et l’opérateur de transport. Les livraisons des nouveaux Transilien de Bombardier ont été un casse-tête pendant deux ans. Alors, on peut se demander si les relations entre les deux parties ne sont pas biaisées. La SNCF impose des délais intenables et les constructeurs acceptent les conditions sans en mesurer les conséquences, de peur de perdre les contrats gigantesques qu’on leur fait miroiter.

Revoir les planning de livraison

Les régions sont déjà montées au créneau, à commencer par l’Aquitaine, qui a suspendu depuis avril 2013 le paiement de 43 millions d’euros à la SNCF pour la facture de ces nouveaux trains régionaux. Toutefois, la SNCF indique que des discussions sont en cours et que son but n’est pas de mettre en péril les industriels.

À ce jour, Alstom a reçu une commande de 184 rames Regiolis pour 13 régions, et Bombardier doit livrer 159 rames Regio2N pour 10 régions. Mais seules 36 rames Regiolis ont été livrées à ce jour. Chez Alstom, on confirme: "Nous recalons le planning de livraisons car le programme est ambitieux. C’est un train très apprécié des usagers."

Au départ, le contrat gigantesque signé par les régions avec les deux constructeurs concernait près de 1 900 rames, mais la crise économique est passée par là.

Olivier Cognasse

22/05/2014

Rames TER Regiolis : symbole des rivalités SNCF-RFF ?

http://lecercle.lesechos.fr/entreprises-marches/services/...

LE CERCLE. par Jean-Xavier Rochu - On peut voir cette étourderie sur le gabarit des TER contre le b-a-ba de la définition d’un véhicule sous trois éclairages.

Écrit par
ferroviaire

C’est d’abord le résultat d’une organisation qui est plus le résultat de nombreux compromis en commençant par politiques que de l’efficacité cohérente du métier de l’organisation industrielle performante. Le client SNCF a produit la spécification du matériel roulant qui a passé avec succès toutes ses procédures de contrôle de qualité et de sécurité. Notons que c’est elle qui entretient le réseau et qu’à ce titre elle sait mieux que personne dans quel état elle a laissé les bords de quai.

Dans le cadre de la procédure qualité, il est probable que RFF ait eu son mot à dire quand SNCF a dû l’interroger. Enfin, tout constructeur prudent vérifie les gabarits. Tout le monde a travaillé. Mais visiblement pas sur les bonnes informations. Il faut donc chercher comment les mises à jour des documents de référence ont été faites. Il y a eu un ou des services de contrôle qualité qui n’ont pas fonctionné.

Un deuxième niveau de réflexion est sur la qualité des hommes et des équipes. Chacun et chacune pris individuellement a les qualités requises. Les résultats sont suffisamment souvent acceptables pour entretenir cette conviction. Mais le désordre est dans les risques pris au niveau des compromis. Compromis politiques qui ont fait que le client RFF n’est pas respecté comme il devrait l’être dans une organisation saine par son fournisseur SNCF.

D’un côté la grosse PME RFF gère tous les retours d’expérience avec les informations produites par la maîtrise son compte d’exploitation et les interfaces avec les concurrents de l’opérateur SNCF. Ce sont autant d’informations subtiles dont la SNCF peut croire pouvoir se passer en s’adressant directement à ses opérateurs. De l’autre côté, 45 000 personnes travaillent comme sous-traitant trop unique de RFF. Finalement, la SNCF néglige qu’elle facture à RFF près de 3 fois le chiffre d’affaires de RFF alors qu’elle représente près de 90% de ce chiffre d’affaires (essentiellement fait de droits de passage que nous appelons péages).

Finalement, les chevaux se battent parce qu’il n’y a pas assez de foin financier dans l’écurie. Le géant SCNF prend la part du lion. Ses analyses trop biaisées génèrent des erreurs onéreuses. Ces surcoûts déséquilibrent les budgets. Dans l’urgence, mère de tous les risques, des impasses sont improvisées à des niveaux trop subalternes. Elles génèrent d’autres surcoûts. Le tout est amplifié par les accidents des trésoreries qui vont des contraintes régaliennes aux non-paiements arbitraires de sommes dues par mesures de rétorsions contre ces défaillances de service. Il est savoureux d’entendre certains politiques dire qu’ils ne paieront pas les dégâts. Et qui paiera les conséquences de ces compromis politiques inapplicables et des mauvaises décisions qui en résultent si ce n’est le contribuable sauf à fermer le ferroviaire français en France !

Le patient ferroviaire français est tellement malade qu’il faut que des gens compétents apportent sérénité et finances contre la garantie de pouvoir faire leur métier pour rééquilibrer la route et le rail contribuant ainsi au rêve d’entrepreneur de l’Europe !

 
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