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20/05/2014

SNCF : 2.000 rames de TER commandées sont trop larges, selon Le Canard enchaîné

http://www.francebleu.fr/infos/sncf-2-000-rames-de-ter-co...

par Marina Cabiten, France Bleu

Mardi 20 mai 2014 à 18h01

La SNCF a commandé près de 2.000 rames TER neuves qui sont trop larges pour un grand nombre de quais, selon Le Canard enchaîné daté du mercredi 21 mai. L'hebdomadaire ajoute que Réseau ferré de France a déjà dépensé 80 millions d'euros pour raboter ces quais.

Départ du nouveau TER de la SNCF, Régiolis (Alstom), fin avril 2014 à Strasbourg Clément Lacaton © Radio France

Ca se joue à "une dizaine de centimètres" de chaque côté, selon Le Canard enchaîné. Dans son numéro du mercredi 21 mai, le journal satirique relate que la SNCF a commandé près de 2.000 nouvelles rames pour ses futurs TER, qui sont trop larges pour 1.200 quais concernés, dans des centaines de gares en France.

Résau ferré de France aurait déjà déboursé en urgence 80 millions d'euros pour raboter 300 quais, notamment en Midi-Pyrénées. Si l'on multiplie ce chiffre par quatre pour atteindre le nombre de quais annoncés comme trop étroits par l'hebdomadaire, on arrive à une facture totale de 320 millions d'euros pour cette erreur.

D'où vient-elle ? Toujours selon Le Canard enchaîné, la SNCF a communiqué aux ingénieurs d'Alstom et de Bombardier, pour ces nouvelles rames plus larges, des dimensions basées sur les données de Réseau ferré de France (RFF). Mais ces mesures datent d'une trentaine d'années, rappelle le journal, alors que de nombreuses gares ont été construites plus de cinquante ans avant ces normes. Les trains étaient alors encore plus fins.

01/05/2014

Fusion des régions : quel impact pour la SNCF ?

http://www.ifrap.org/Reforme-territoriale-quel-impact-pou...

Le 30 avril 2014 par Sandrine Gorreri

Le pacte de stabilité ne concerne pas que l’État : les entreprises publiques françaises qui avaient pu se sentir à l’abri d’un statu quo avec un monopole préservé au niveau français, tout en pratiquant allègrement les lois de la concurrence à l’étranger vont, elles aussi, sentir le vent de la réforme. La SNCF notamment risque de voir le marché intérieur bousculé avec la réforme territoriale en préparation. Et alors que les régions d’aujourd’hui ne sont pas satisfaites de la SNCF, les super–régions de demain n’hésiteront pas à réclamer la mise en concurrence.

L’année 2014 va être une année agitée pour le chemin de fer : la réforme ferroviaire, qui devrait être présentée au Parlement en juin pour une mise en application en janvier 2015, est dans tous les esprits. A priori le texte devrait répondre à l’impasse dans laquelle l’organisation actuelle a conduit le secteur ferroviaire en séparant exploitation et infrastructure en deux établissements : SNCF et RFF mais en laissant à RFF, la possibilité de contracter uniquement avec SNCF pour la gestion et les travaux sur le réseau. Le projet prévoit donc un groupe industriel intégré avec un EPIC de tête nommé SNCF et deux EPIC filiales : SNCF réseau (anciennement RFF) et SNCF mobilités qui exploitera les trains.

La réforme doit permettre de désendetter le système ferroviaire et l’ouverture à la concurrence : néanmoins les objectifs de désendettement sont loin d’être ambitieux et l’ouverture à la concurrence assez peu préparée. En effet, le ministre des Transports compte sur des gains de productivité et d’efficacité du nouveau système et sur le renoncement de l’État à son dividende, pour améliorer la situation financière. Néanmoins, il faudra à ce rythme attendre pas mal d’années pour faire baisser la dette colossale du système ferroviaire de plus de 30 milliards d’euros.

Quant à la concurrence, l’objectif des responsables politiques était d’obtenir que le 4ème paquet ferroviaire en préparation ne précipite pas cette échéance qui est, pour l’instant, remise à 2019 pour le trafic intérieur, ce qui devait laisser le temps de voir… Sauf que :

1. Le système ferroviaire dans son ensemble absorbe près de 13 milliards d’euros de contributions publiques annuelles.

Comme on le voit dans ce tableau, les contributions visent l’exploitation, l’investissement et les retraites. Dans le cadre du plan d’économies de 50 milliards d’euros annoncé par le gouvernement, le système ferroviaire sera touché de deux façons : sur les retraites par le gel des pensions qui devrait concerner aussi les régimes spéciaux SNCF et RATP. Et, surtout, par la baisse des dotations aux collectivités territoriales : les régions dépensent chaque année 25,7 milliards, sur lesquels le budget transport est le premier avec 5,8 milliards dont 3,7 pour le transport ferroviaire. Comme les régions disposent de faibles marges de manœuvre en matière fiscale et que les dotations représentent la moitié de leurs recettes, il y a fort à parier qu’elles diminueront l’investissement (sauf à augmenter leur endettement mais il est peu probable qu’elles y recourent). L’autre solution serait d’augmenter la contribution des voyageurs à la couverture des dépenses : le voyageur ne paie que 20 à 30% du coût complet de son transport alors que cette contribution se situe entre 40 et 50% en Allemagne ou en Angleterre [1]. Mais les régions tenteront-elles ce pari à la veille des élections ? Là aussi c’est peu probable.

2. Le report modal qui aurait dû soutenir le secteur ferroviaire a sérieusement du plomb dans l’aile.

Il n’y a qu’à voir les déclarations de Ségolène Royal sur l’écotaxe qui semble, à terme, enterrée pour comprendre que le gouvernement ne va pas contraindre ce report par une fiscalité écologique. L’autre voie c’est donc d’encourager le report par une offre attractive : sauf que le fret est sinistré en France et particulièrement, l’opérateur historique. Il faudrait là aussi des investissements pour le remettre à flot bien que cela ne soit plus d’actualité avec la crise actuelle. Quant au report modal pour les voyageurs, il passe surtout dans de nouveaux services (tramway, co-voiturage, vélos ou autos en libre accès) qui nécessitent eux aussi des investissements…

3. La réforme territoriale qui est en préparation risque aussi de bouleverser les choses :

Les régions qui avaient l’autorité sur les transports régionaux, essentiellement TER avec pour seule possibilité de contracter avec la SNCF, vont récupérer les compétences départementales de transport, à savoir les liaisons interurbaines et le transport scolaire. Parallèlement, il est prévu un renforcement du pouvoir des régions avec leur réduction de 22 à 11 en métropole ce qui en fera des « super-régions ». Aujourd’hui lorsqu’elles sont insatisfaites du service proposé par la SNCF, les régions n’ont pour seule possibilité que de réclamer des pénalités, c’est notamment le cas lorsque la SNCF décide de fermer des lignes et/ou des services et des gares. C’est aussi le cas lorsque les retards sur les TER sont trop importants.

Nul doute que ces nouvelles compétences qui rentrent dans leur giron vont accélérer l’ouverture à la concurrence, les régions pourront mettre en pratique cette mise en concurrence qu’elles appellent de leurs vœux sur le rail mais qui leur est interdite par la loi qui organise les transports intérieurs, alors qu’elle est autorisée pour le transport interurbain. De surcroît ce sont les mêmes opérateurs qui interviennent aujourd’hui pour l’interurbain et qui pourraient demain devenir des opérateurs ferroviaires régionaux. Ils proposeront sans doute des offres complémentaires plus attractives financièrement pour les régions.

Toutes ces raisons vont conduire à de rapides changements et redistribution des cartes entre opérateurs et autorités organisatrices. La SNCF qui avait su préserver son marché intérieur pour se montrer conquérante en remportant des marchés en Europe et dans le monde entier a sa carte à jouer mais il faut pour cela qu’elle se réforme profondément en devenant plus productive : a elle aussi, à son tour, de mettre en œuvre un vrai plan d’économies. Or on le sait une grande partie de ces surcoûts provient du statut des cheminots SNCF par rapport aux salariés des opérateurs privés, un écart de productivité estimé à 30%. Le gouvernement prépare un décret fixant l’organisation et le temps de travail complété par une convention collective qui s’imposera à l’ensemble des salariés du secteur pour 2015. Mais les cheminots SNCF ne veulent pas entendre parler de droits inférieurs à ceux appliqués dans l’actuelle réglementation SNCF. La partie s’annonce donc tendue et si la SNCF cède à la pression syndicale ce seront des concurrents étrangers qui en profiteront.

 


[1] selon Jean-Claude Favin-Lévêque, consultant expert du secteur ferroviaire cité par Ville Rail & Transport du 28 février 2014

29/04/2014

TER: les Régions veulent acheter leurs trains autrement

http://www.enviscope.com/News/breves/TER-les-Regions-veul...

Michel DEPROST  |  29.04.2014 - 18:48

L’association d’études sur le matériel roulant (AEMR) a été créée par les Régions Aquitaine, Bourgogne, Pays de la Loire, Picardie, Poitou- Charentes, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Rhône-Alpes, le Syndicat des transports de l’Ile-de- France (STIF) et l'Association des Régions de France.
Les huit Autorités Organisatrices de Transport (AOT) régionales lancent une étude d’opportunité et de faisabilité relative à l’acquisition du matériel roulant ferroviaire.
Depuis la décentralisation des transports régionaux, les Régions et le STIF ont financé l’acquisition de plus de 2 100 trains pour près de 11 milliards d’euros. L'offre TER a augmenté de 24% et la fréquentation de plus de 55%, entre 2002 et 2012.
Les Régions ne sont pas pour l'instant propriétaires des trains qu'elles ont financés, situation qui devra être corrigée lors de l'adoption de la réforme ferroviaire par le Parlement en juin prochain.
L'étude demandée par les Régions, analysera le système d'acquisition de trains en France, le comparera avec les
modèles étrangers en Europe, et proposera des scénarii  pour rénover le processus de commande du matériel roulant.  Jean-Jack QUEYRANNE, Président de la Région Rhône-Alpes préside l'association, dont le secrétaire est Jacques AUXIETTE, Président de la Région Pays de la Loire, et  Michel NEUGNOT, Premier Vice-président de la Région Bourgogne,  trésorier.

 
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