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26/11/2014

Comité de ligne Lyon / Chambéry Lundi 15 décembre à Chambéry

Bonjour,

Il faudrait que nous soyons le plus nombreux possible à cette réunion organisé par la région Rhône-Alpes afin de pouvoir faire remonter tous les très nombreux problèmes de cette ligne cumulant tous les défauts.

Nous comptons plus les nombreux retards et aléas en tout genres soit avant le départ, pendant et à l'arrivée, sans oublier les suppressions. Les nouveaux horaires ne sont pas sans poser problèmes pour de nombreux usagers de cette ligne :

http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/rhone_alpes/54af_2015_...

Cordialement,

Eric

 

Monsieur Simonian, conseiller régional et président du comité de ligne Saint-André-le-Gaz - Chambéry - Annecy/Culoz (n°18) a le plaisir de vous inviter à la prochaine réunion du comité de ligne pré-cité, organisées par la Région Rhône-Alpes en sa qualité d'autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs :

 

-          comité de ligne (tout public) le lundi 15 décembre à Chambéry (invitation adressée ultérieurement)

 

 

24/11/2014

Un Crespinois à Lyon pour bichonner les rames du Regio2N de Bombardier

http://www.lavoixdunord.fr/region/un-crespinois-a-lyon-po...

Publié le 23/11/2014

PAR VÉRONIQUE BERTIN

Depuis jeudi, le Regio2N, le nouveau TER grande capacité de Bombardier, circule dans la région Rhône-Alpes. Sur place, une équipe de dix personnes de Bombardier dont Aurélien Cailleteau, 29 ans, arrivé à Lyon en février et installé là-bas pour au moins trois ans.

bombardier©thvallier2.jpg

Vu évoluer de A à Z

Le Nordiste est arrivé à Lyon en février pour accompagner cette mise en service. Ce nouveau train, il le connaît par cœur. Il a rejoint l’équipe du Regio2N au début de l’année 2010, « dès la dernière offre. J’ai donc vu son évolution de A à Z. J’ai participé aux choix de conception ». Mais comme il avait envie de « voir plus de terrain », il a rejoint « le service après-vente ». Il a ainsi participé à la campagne d’essais notamment à Velim en République Tchèque, « j’ai continué à le voir grandir », avant de poser ses bagages à Lyon en qualité de responsable du service après-vente pour la région lyonnaise.

Loin de la base de Crespin, il manage une équipe de dix techniciens (dont un superviseur et un référent technique). « Une flotte de quarante trains va être déployée en région Rhône-Alpes. Nous sommes là pour atteindre le taux de fiabilité requis par le contrat le plus rapidement possible. Nous devons aussi préparer la sortie de garantie tout en passant la main à la SNCF », relève-t-il.

Pas d’incident

Depuis février, Aurélien Cailleteau a suivi de près la marche à blanc, « 10 000 km à vide » entre Lyon et Maçon et Lyon et Valence, sur le réseau ferré de la région Rhône-Alpes. Cet hiver, la rame 20 (c’est le nom de la première rame livrée à la région Rhône-Alpes) a même poussé jusque les Alpes, « pour tester un peu la machine en condition réelle ». Il a formé les remiseurs (les agents qui déplacent les rames) et les cadres de la traction (les chefs de conducteurs). Il a aussi participé aux démonstrations de maintenance.

Jeudi, la rame a circulé sans incident technique. L’œil de l’expert a bien entendu repéré ce qu’il fallait sans doute encore améliorer. Fort des retours d’expérience du Francilien (dont la fiabilité est aujourd’hui au-delà des requis de la SNCF), Aurélien Cailleteau et son équipe vont suivre de près les premiers tours de roue du train deux niveaux. Le Nordiste va rester à Lyon encore trois ou quatre ans pour accompagner le déploiement des rames et s’assurer que tout fonctionne parfaitement.

Le Regio2N en bref

La commande.-24 février 2010: commande de 80 Regio2N; mars 2010: levée d’option pour 49 rames; 31 décembre 2013: commande de 30 rames supplémentaires par Picardie, Pays de La Loire, Midi-Pyrénées.

Le Regio2N est déjà en service en Bretagne (depuis début novembre), en région Provence - Alpes - Côte d’Azur (depuis le lundi 17 novembre) et en Rhône-Alpes (depuis le jeudi 20 novembre). Dans notre région, il devait être mis en service en janvier mais les premiers tours de roue avec des voyageurs pourraient avoir lieu un peu plus tard, en mars ou début avril.

Les caractéristiques.-Un train boa proposé en différentes longueurs alternant des caisses à un et deux niveaux. Une capacité exceptionnelle. Un haut niveau de confort: vastes portes pour faciliter les échanges, sièges plus larges, accoudoirs, luminosité, plancher chauffant, etc. Une vitesse pouvant aller de 160 à 200km/h.

Les essais.-Neuf rames d’essais et un LaboTrain pour 663 essais d’homologation et de qualification et vingt-quatre mois en centres d’essais en France et à l’étranger et sur le réseau.

Un train «impressionnant»

Aurélien Cailleteau a vu le Regio2N naître sur le papier. Il l’a ensuite vu sortir des chaînes de fabrication du site Bombardier de Crespin. Ce nouveau train, il le trouve « impressionnant. Je connais toute la technicité qui est à l’intérieur. Et il est d’une sacré complexité technique avec beaucoup de réseau informatique embarqué et de nouvelles technologies comme le moteur à aimant permanent. C’est un vrai défi. On a aussi misé sur le confort des voyageurs. Ce jeudi matin, j’ai trouvé émouvant de voir des gens enfin dans la rame. C’est vraiment un beau produit. »

21/11/2014

Le bras de fer TER : les régions vs la SNCF

http://www.miroir-mag.fr/66091-le-bras-de-fer-ter-les-reg...

Et si le train ne devait plus servir qu’aux “riches”, réservant les autocars aux plus modestes d’entre nous ? Aux yeux de la Constitution française, l’idée du ministre de l’Économie, Emmanuel Macron, est une véritable hérésie. Et dans les faits, c’est un recul très fort dans le droit d’accès de tous aux services publics financés par la collectivité.

Deux lignes de train du Morvan (au départ d’Auxerre) sont actuellement remises en cause par des élus de Bourgogne. La décision a été vigoureusement débattue ces dernières semaines au sein du conseil régional de Bourgogne. En effet, au moment où les lignes à très grande vitesse fleurissent sur le territoire pour pulvériser les temps de trajet entre les métropoles françaises (voire européennes), l’intérêt de la SNCF et de RFF pour les petites lignes s’amenuise.

Et même si les régions, propriétaires du réseau, doivent garantir théoriquement leur fonction de service public, le service ferroviaire secondaire tend à disparaître. Question : doit-on sacrifier le service républicain à la rentabilité ?

La SNCF met la pression aux régions

La SNCF et la région Bourgogne sont bien plus proches l’une de l’autre que vous ne l’imaginez. Les transports sont en effet le budget numéro un de cette collectivité – depuis la décentralisation de 1996. La Bourgogne consacre par exemple, en 2014, 187 millions d’euros aux transports (contre 175 M€ pour les lycées et les établissements supérieurs, second poste de dépenses) et vote une enveloppe pluriannuelle exceptionnelle pour les , d’un montant de 180,62 M€ afin d’investir dans de nouvelles rames. D’ailleurs le poids de la SNCF dans les décisions des régions ainsi que son comportement semblent de plus en plus discutables.

Pour faire simple, la SNCF commande elle-même des rames TER à des industriels comme Bombardier, puis donne la facture à la région qui n’a plus qu’à les payer. Le problème, c’est que la relation n’est pas transparente (Lire ici l’Usine Nouvelle). Sur ce point, les élus régionaux de l’association des régions de France (ARF) sont montés au créneau à l’hiver 2014 pour dénoncer le mauvais comportement de la SNCF. Comme la suppression des guichets dans les gares de campagne sans en avertir les élus, par exemple. L’heure est bel et bien à la dégradation de ce qui devait être un service public (plus précisément sous le statut juridique EPIC).

Cette logique à l’œuvre depuis le lancement du en 1981, est celle d’une rationalisation des lignes : le but, se séparer des petites lignes moins rentables et leur préférer les gros nœuds desservant des centres urbains à fort pouvoir d’achat. Mécaniquement, le standing des prestations augmente, le coût du service avec. Vous l’aviez remarquée, vous aussi, la hausse du prix du billet ? Mais les régions accepteront-elles cet état de fait – contraire à leur devoir de préserver le service public ? En fait, avec l’entrée dans la phase d’austérité, elles sont contraintes de se plier à cette logique, car l’État a réduit drastiquement ce qu’on appelle “leur dotation” – l’argent qu’il leur redistribue pour gérer les territoires en direct.

EELV propose le service public renforcé

Les écologistes ont lancé ces dernières semaines un cri d’alerte depuis les bancs de l’assemblée de conseil régional bourguignon. Ils signalent le projet de suppression de deux lignes au départ d’Auxerre. Eux, ils se sont battus pour le renforcement des modes de transports plus écologiques.

Leur première inquiétude, c’est donc le retour pétaradant des voitures personnelles sur les routes. Si ces deux lignes morvandelles venaient à disparaître,  la qualité de l’air et des sols en pâtirait. Mieux vaut selon eux un train qu’un service d’autocars pour la simple raison que ces derniers ont tendance à vraiment décourager les utilisateurs. (Même si le service reste indispensable, la preuve avec ce récent article de Télérama.fr)

Au finale, signer le déclin des transports collectifs, c’est s’engager à la fois sur la question des déserts ruraux et l’accès de tous au service public. “La qualité de vie des Bourguignons, l’économie de la Région sont en cause”, dénonce EELV. C’est le raisonnement que reprend Alain Cordier, président de la commission Transports ferroviaires et infrastructures de communication (EELV) sur son blog en janvier 2014 et que nous avons retranscrit :

“Depuis 30 ans, la France ne conçoit son avenir ferroviaire qu’à travers un réseau TGV tracé en étoile entre la capitale et les grandes métropoles. Pendant ce temps sur le réseau existant, où passe la grande majorité des usagers, des lignes ont fermé, le confort s’est dégradé et les temps de parcours se sont allongés. J’ai cosigné, avec les élus écologistes de six régions, la proposition de Train à Haut Niveau de Service (THNS), une alternative durable au réseau de lignes à grande vitesse. C’est un projet interrégional mis en place avec des experts ferroviaires qui propose une approche nouvelle et efficace de l’aménagement du territoire en matière de desserte ferroviaire.”

Une alliance régionale, voilà qui copie l’initiative de l’union de neuf régions dont la volonté immédiate est de constituer une centrale d’achat pour concurrencer celle de la SNCF. Cette AEMR, ou association d’étude sur le matériel roulant étudie cette possibilité d’économiser plus en délégant moins au mastodonte SNCF. Elle a été lancée le 29 avril 2014 et la Bourgogne en fait partie (Michel Neugnot, vice-président du conseil régional de Bourgogne est son trésorier).

Mais à trop vouloir chercher des concurrences à la SNCF, ne précipite-t-on pas son ouverture justement à la concurrence  (prévue pour 2019) – et donc la fin de son intérêt public ?

 
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